BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S-toetsrit: Kan nuwe M4 die ewige 911 opjaag?
inhoud
Met 'n nuwe sessilinder dubbelturbo-enjin met 'n stukrag van 550 Nm. Die BMW M4 versnel waarskynlik vinniger as die Porsche 911 Carrera S. Maar sal dit ook in die hoeke meerderwaardig wees?
Elke motor-entoesias het eens van 'n Porsche 911 gedroom. Slegs 'n paar kon egter hierdie droom verwesenlik. Die moeilikheid in hierdie geval is dat beskikbare alternatiewe ook skaars is. Maar hulle bestaan steeds. Byvoorbeeld in die vorm van 'n BMW M4. Die Beierse een is natuurlik ook nie goedkoop nie, maar aan die ander kant kos dit in Duitsland meer as 30 000 euro goedkoper as die Porsche Carrera S – dit stem ooreen met die prys van die VW Golf GTI Performance.
Die BMW M4 bied 431 pk.
En die BMW M4 het al die voorvereistes om die vierkant met die 911: 431pk te deel. krag, 550 Nm wringkrag en die hoog aangeskrewe onderstelkundigheid van M GmbH, wat selfs deur Porsche-ingenieurs waardeer word. Dit is wat ons nou gaan bestudeer.
Druk die startknoppie op die BMW M4. Die standaard biturbo-ses blaf amper soos 'n resiesfiets - dit wil sê in 'n verbasend growwe toon. Die drieliter-eenheid kom van die 435i, maar het amper 'n groot opknapping ondergaan: silinderkop, behuising, verbindingsstange, suiers, krukas - alles is nuut. En natuurlik twee turbo-aanjaers in plaas van een. In kombinasie met aangepaste uitlaatspruitstukke en 'n spesiaal ontwerpte uitlaatstelsel, skep dit alles 'n nie-konformistiese klank van 'n sessilinder-enjin.
Dit is jammer dat hierdie akoestiek net gedeeltelik na die binnekant van die BMW M4 oorgedra word. Op sy beurt word die wêreld rondom ons letterlik in klankgolwe gebad. Soms brul die drieliter-enjin soos 'n bokser, skree dan soos 'n 180 grade V8 en stuur dan trompetgeluide hemel toe. Maar dit sal lekker wees as dit alles die vlieënier se ore bereik, en nie vreemdelinge nie.
Die drieliter-eenheid het genoeg trekkrag. Natuurlik moet die twee turbo-aanjaers eers begin toere word, maar selfs in die natuurlike geaspireerde vulfase trek die inlyn-ses-enjin ernstig, die oorgang is glad en spuit vorentoe na 7300 rpm. Die sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas (€3900 XNUMX) is altyd gereed met die regte rat. In Sport plus-modus reageer die versnellerpedaal selfs te sterk – wanneer jy in die stad ry, kan rukke net met groot sensitiwiteit vermy word. En nog iets: as jy nie die ratkasverstellings in derde rat verander nie, sal jy met ’n taamlik omslagtige afrat moet verduur.
Hockenheim BMW M4 in M2-modus
Maar ons is reeds op die baan in Hockenheim, of liewer op die Short Course, nadat ons die BMW M4 op die mees sportiewe manier vooraf ingestel het. Daar is twee baie nuttige knoppies op die stuurwiel, M1 en M2, wat vrylik met die gewenste stel instellings geprogrammeer kan word. Die skrywer se aanbeveling vir normale paaie (M1): dempers in die Comfort-modus vir beter vastrap, ESP in Sport-modus vir effens losser toetse, enjin en stuur in Sport-posisie.
Die M2-knoppie is geprogrammeer met BMW M4-instellings vir Hockenheim: dempers en Sport plus-enjin, sportstuur en ESP af. Dit verg ’n besonder sensitiewe voet op die versnellerpedaal, maar lei tot die beste resultaat – anders word die elektronika dikwels gedwing om terug te hou en 550 Newtonmeter te stop.
Die BMW M4 jaag met die laaste reguit, en die spoedmeter wys aan die einde amper 200 km / h. Harde rem, waarin die reeds gelaaide vooras aan nog meer druk onderwerp word, en die agteras afgelaai word. ABS tree aktief en deurlopend in om longitudinale stabiliteit te verseker. Dit verminder die remdoeltreffendheid, soos die ontleding van die gemete data toon.
Die BMW M4 benodig 'n sensitiewe voet op die gaspedaal.
Nordkurfe draai en kerm die voorbande. As jy te laat draai, sal jy hulle oorlaai, wat veroorsaak dat jy omdraai voordat jy die draai verlaat. Dit is hoekom ons stadiger ingaan en vinniger verlaat. Die belangrikste hier is 'n goeie dosis van 550 Newton meter, anders dien die agteras. As jy die versneller vat, “byt” die agterwiele weer – relatief skerp, wat die behendigheid verg om die stuurwiel teë te werk. Jy kan ook ’n effense drywing met die versnellerpedaal stabiliseer, maar dit sal die gemiddelde rondtespoed beïnvloed. By Hockenheim het ons tyd nodig om gewoond te raak aan die karakter van die BMW M4 en sy spesiale maniertjies aan te leer. Na die optimale rondte stop die stophorlosie op 1.13,6:XNUMX minute.
Kan 'n Porsche-model onder hierdie waarde daal? Die Carrera S is vinnig, baie vinnig. Die motor kon dit in talle sportmotortoetse bewys. Maar hy het ook iets om te verloor - dit is 'n halfeeu reputasie van 'n ware Duitse sportmotor in sy suiwerste vorm. Kan 'n ingenieurswese-skepping waarin 'n antieke dryfkring deur baie generasies voortdurend verbeter is, steeds die kompetisie kan klop? Die tweestryd begin met die meting van versnelling. 'n Wringkraggolf laat die swaarder 154 kg BMW M4 twee tiendes van 'n sekonde vinniger uitstoot, tot by die 100 km/h-perk. 'n Herwedstryd in die paddinamikatoets: in die pylon-slalom op 18 m het die ligter 911 die voordeel. agter neem meer aktief deel te neem aan die draai en gaan om die keëls een idee vinniger. Stop verskil is groter. In hierdie geval is die agter-gemonteerde kragtige bokserenjin 'n voordeel - dit stoot die agteras, waarvan die wiele meer remkrag na die pad kan oordra.
Opdrag en uitvoering
Die wedstryd moet in Hockenheim beslis word. Die eerste verrassing van die Kortbaan: Eers val alles in die Porsche 911 baie vinniger in plek. Ek kort net een ompad om aan gewoond te raak – en nou kan ek grens toe vlieg. Die tweede verrassing: die Porsche-model lyk 'n hele klas motors kleiner as die BMW M4. Boonop is hy net twee sentimeter smaller – dit gaan alles oor subjektiewe persepsie. Die Carrera S kommunikeer direk met die bestuurder, voer opdragte vinniger uit en stuur dit met groter akkuraatheid uit. Die derde verrassing: anders as die M4 is hier geen onderstuur nie. Sodra jy ’n draai ingaan met die rem toegedraai, druk die 911 die agterkant liggies uit en laat jou toe om jouself perfek te posisioneer.
Geen onderstuur op die Porsche 911 nie
Hoe dinge nou uitdraai hang net af van die persoonlike styl van loodsing. As jy glad maar bestendig versnel, sal jy draaie op ’n merkwaardige neutrale wyse tref, en met ’n rondtetyd van 1.11,8 minute sal jy vinniger wees as met ’n BMW M4. As jy die versneller los en dan die agteras weer laai, sal jy met ’n gladde wegdryf om draaie gly. Om die waarheid te sê, effens stadiger, maar baie lekkerder – geen 911 het tot dusver sygly-hantering met soveel gemak toegelaat nie.
Of die Carrera S so spontaan aan die beurt gaan kom en selfs na 'n lang rondte so konsekwent sal stop met sy basiese toerusting. Omdat die toetsmotor by Hockenheim aangekom het, aangehelp deur opsies soos 'n swaaikompensasie-sportvering (4034 €) en keramiekremme (8509 €). Dit dra by tot die basisprys van € 105 173, tesame met die € 3511 dubbelkoppelaar-oordrag. Maar selfs die aansienlik slegter waarde vir geld verhinder dat die Carrera S nie beter as die BMW M4 is nie, al is dit net een punt.
Teks: Markus Peters
Foto: Rosen Gargolov
Tuis" Artikels " Spasies » BMW M4 teenoor Porsche 911 Carrera S: Kan die Nuwe M4 die tydlose 911 spook?
