Toetsrit BMW M1 en Mercedes-Benz C 111: Tweestryd van reuse
Twee Duitse drome uit 'n era van opstyg en optimisme
Vandag kan ons die gemiste geleentheid vergoed met historiese metings en die M1 en C111 vergelyk. Duitse supermotors uit die 70's veg om die kroon van ingenieursmeesterwerke.
Dit was 'n asemrowende uitstalling uit 'n wonderlike nuwe wêreld, 'n simbool van die byna onbeperkte moontlikhede van tegnologie. Die steeds eenvoudige benaming C 111 het nie net Mercedes-liefhebbers geëlektrifiseer nie. So was die tydsgees, hierdie betekenisvolle grens tussen twee dekades en twee simboliese jare, 1969 en 1970, wat blykbaar alles met hul belowende glans verlig het. Geloof in die toekoms was op sy hoogtepunt, die bou van die Biblis-kernkragsentrale het begin, die passasier Concorde het twee keer so vinnig soos klank van Parys na New York gevlieg, Apollo 11 het met mense op die maan geland, en Munch-4-TTS met 'n krag van 88 pk dit was net die coolste fiets ooit. By die 1969 Frankfurt-motorskou is die Mercedes C 111 bekendgestel, waarvan die 1800 cc Wankel-enjin drie rotors gehad het en 280 pk bereik het. by 7000 rpm het beslis gebreek met 'n onskadelike NSU Ro 80 uitwerping.
Die ultramoderne supermotor met 'n plastiekbak en 'n middelgemonteerde enjin is beskou as die opvolger van die 300 SL. Maar asof dit nie genoeg was nie, het die entoesiasme ses maande later, in die lente van 1970, 'n nuwe hoogtepunt bereik. Die C 0,32-II, selfs meer rassig gestileer deur die ontwerper Bruno Saco en aerodinamies geoptimaliseer met 'n Cx = 111, het die maat nog hoër laat styg. Selfs die ongehoorde vurige oranje kleur sal 'n simbool van die volgende dekade word. Hierdie keer het die enjin vier rotors gehad, want die Wankel-enjin het vanweë sy ontwerp versoek om meer modules by te voeg.
So het die volume van die kamers tot 2400 cm3 toegeneem, die krag - tot 'n mal 350 pk. teen 7200 rpm, en stoot tot 'n verdomde 400 Nm teen 5500 rpm. Dit is presies dieselfde waardes as die 12-silinder Ferrari 365 GTB / 4 wat gelyktydig Daytona genoem is, maar danksy beter aerodinamika het die C 111 uiteindelik die "klankgrens" van 300 km/h bereik. pragtige droom van 'n gevleuelde die super-Mercedes, wat al die motors in die wêreld sal opblaas, is verpletter in 'n poging om die handelsmerk se onberispelike reputasie by die ster te behou. Die inwoners van Stuttgart het nie die moed gehad om kopers onvolmaakte motors, soos rasse-, emosionele en rasegte sportmodelle, aan te bied nie. Die C 111-II het gemiddeld 25 liter per 100 km verbruik, wat 600 was sonder veel moeite, die enjinlewe was beperk tot 80 000 km, wat toe aan die gewone 250 SE met sy foutiewe segmente behoort het. Selfs veroudering en veiligheid wanneer dit met veselglas bots, was 'n groot bekommernis. Terwyl Lotus, Alpine-Renault en Corvette geen ander materiaal geken het nie.
Die C 111 het die pad gevat, maar met 'n V8.
C 111-II het 'n onvervulde liefde gebly, 'n ongeneeslike wond, 'n melodrama sonder 'n gelukkige einde. Eers vandag, 45 jaar later, lyk dit asof die trauma om 'n motordroom te verloor, oorkom is. Die motor wat generasies geluk besorg het, is weer op pad. Maar in plaas van 'n kragtige turbine-agtige vierrotor-eenheid, word dit aangedryf deur 'n produksie-V8-enjin met 'n beskeie 205 pk.
Diegene wat op daardie stadium verlief geraak het op die C 111, en dit was glad nie moeilik vir al sy sjarme nie, is egter net getroos deur nog 'n kompromislose bestuursmasjien, wat eers na agt hartseer jare verskyn het. Sedert 1978 is dit beskikbaar vir 100 000 punte. BMW M1. Hierdie motor was eg en kon gekoop word, maar het terselfdertyd baie in gemeen gehad met die utopiese C 111-II, wat nie ongesiens verby kon gaan nie: 'n sportmodel met 'n sentraal geleë kragtige enjin, asemrowende gevormde plastiekbak, breed lae liggaam met aërodinamiese geoptimaliseerde vorm en Cx = 0,34, meestal met die hand gemaak. Ná die ikone 328 en 507 in die 70's, het die mense van BMW 'n desperate behoefte gehad aan 'n beeldmodel met sterk motorsport-ambisies, 'n padnetwerk-gesertifiseerde renmotor. Die eerste selfstandige M-projek, die BMW 3.0 CSL, het te normaal gelyk, nie genoeg om uit te staan as die vlagskip wat die hele modelreeks verlig het nie. Maar in die 2 Groep 1974-renweergawe het sy reeds die toekomstige M1-enjin, 3,5 liter oorhoofse nokas, vier kleppe per silinder en 440 pk besit. teen 8500 rpm het die CSL die enjinskenker geword, en die Turbo-atelier van 1972 het reeds 'n hele blokdiagram met 'n sentrale enjin, onderstel en bakwerk gehad. Hierdie ontwikkeling was 'n reaksie op die Wankel-supermotor. Paul Braque, voormalige hoofstilis by Daimler-Benz, het die prototipe ontwerp, intern genaamd die E25, soos hy voor die Bruno Sako C 111 gehad het, met die tipiese "droommotor"-voorkoms van destyds, die onvermydelike hyshekke, skraal hoofligte en lang , afgekapte agterkant.
Maar voordat die BMW M1 op die Paryse motorskou in 1978 verskyn het, was daar nog 'n paar struikelblokke om te oorkom. Giugiaro het die afgeronde liggaam van die Braque 'n baie meer reliëfvorm gegee wat in die 80's weerspieël sou gewees het. Lamborghini het die opdrag gekry om die stamboom -sportman met 'n plastiekliggaam te vervaardig, maar die samewerking met die Italianers was 'n mislukking.
Werkgroep M1
Die M1 is immers, soos Airbus-vliegtuie, deur 'n breë arbeidsmag vervaardig. BMW het die enjin en onderstel, ZF-transmissie, van dieselfde vyfgang-sportratkas voorsien wat in die C 111-II gebruik is. Die buisvormige tralieraam is gesweis deur Marchesi in Modena, 'n ander Italiaanse maatskappy genaamd TIR, wat die veselglasliggaam gelamineer het. Italdesign het die voltooide liggame aan Stuttgart gelewer, waar Baur al die binnetoerusting, transmissie en asse geïnstalleer het. En hier kan ons parallelle vind met die C 111, waarvan die veselglasromp deur Waggonfabrik Rastatt gemaak is. Hulle het egter die duur sierrooster behou wat in die 300 SL en M1 gevind is – die C 111 was gegrond op ’n sterk 2,5 mm geëxtrudeerde onderste raam met twee rolstaalboë.
Vandag wil ons regtig die gemiste kans op 'n tweestryd tussen twee eksklusiewe motors vergoed, al is dit in minder ekstreme toestande. Nou sal die sterk aangedrewe inline-ses sukkel met die boonste nokas V8, aangesien die ratverhouding 205 tot 277 pk is. ten gunste van M1. Slegs die werkvolume van 3,5 liter is dieselfde. Destyds, in 1978, was die tweestryd tussen die C 111-II en die BMW M1 'n saak van aansien vir die ewige mededingers Mercedes en BMW. Dit is die kroon van die Duitse ingenieurswese! Twee enjinkonsepte slaag in twee kompromislose sportmotors. 'N revolusionêre, tegnies eenvoudige Wankel-enjin wat nie kleppe en kleptydreëling benodig nie, vergeleke met die mees gevorderde suiermotor, waarvan die grootste voordeel 'n komplekse kop met vier kleppe per silinder is.
By die eerste werklike vergadering wek C 111-II ontsag. Hierdie uitheemse motor uit die land van Utopia lyk steeds soos 'n droom wat waar geword het. Sy oranje kleur straal 'n dramatiese, liggaam-gevoerde voorkoms uit wat 'n gewone wit M1 nie heeltemal kan pas nie. Die vlerkvormige deur rys asof in ’n snaakse raam en die skrywer, wat van jongs af aan C111 verslaaf is, klim asof in ’n beswyming in die stuurkajuit. Hy gly, nie baie elegant nie, oor die breë vensterbank waaronder die linkertenk geleë is, en gaan sit op die peperduur sitplek wat hom met 'n sterk drukkie begroet. Die stuurwiel lyk gerusstellend bekend, 'n paar skakelaars en 'n sydraaiende Becker Grand Prix-radio met 'n banale dennepen-afwerkingspaneel bekend van die W 114/115. Sodra dit bekendgestel is, klink die klein 3,5-liter-V8 ook bekend – tuis dryf dieselfde enjin die SLC aan, maar met 'n outomatiese eerder as 'n effens ingewikkelde maar net werkende vyfgang-handratkas.
Staccato in plaas van kaas
En met handskakeling is die agtsilinder nog lank nie woedend nie. Soms fluit dit genoeg om belangrikheid toe te voeg, maar by die hoë toere wat u na 'n vyfgang-sportkas dryf, klink dit redelik tipies van 'n V8-staccato. Teen 5000 111 toere sal die Wankel-enjin met vier rotors waarskynlik klink soos die stem van die onderwêreld, 'n harde, betowerende sirenesang wat tot baie hoër vlakke sal vorder. Die diep sitposisie in die C XNUMX het 'n surrealistiese effek: met die vyfpunt-veiligheidsgordel voel jy amper roerloos. Geen spoor van luuksheid nie, ondanks kragstuur en lugversorging; alles is ontwerp in 'n Spartaanse styl, die karakter van die prototipe kan oral opgespoor word.
Ten spyte van die sagte transmissie voel ry soos 'n avontuur, want die gewaagde sportiewe atmosfeer laat jou dink aan 'n ritme wat nie sinchroniseer met die regte ding nie. Die krag is ordentlik, maar dit voldoen nie aan die beloftes van aanloklike vorms nie. Dit verminder egter nie die euforie van die C 111 nie. Hier smul jy jou hoofsaaklik aan visuele persepsie, maar andersins is die motor ’n ware bekoring. ’n Briljante onderstel met twee dwarswiellaers, toegerus op die agteras met die eerste weergawe van die ruimtelike veelskakelvering, het blykbaar onuitputlike reserwes in die grensmodus. Boonop bied dit aangename reisgerief. Van buite is die C 111 steeds so bekoorlik mooi soos in Mei 1970. As jy ry, ervaar jy die strelende gevoel van die R 107 – selfvertroue, sekuriteit, maar sonder sterk passies.
In die BMW M1 is alles in perfekte harmonie, behalwe die artikulasies en swak geïmproviseerde, goedkoop lyk dashboard. Ten spyte van al die dinamika van die pad, behou die motor die beloofde indrukwekkende vorm. Dit is 'n uiters doeltreffende, voortreflike bestuursmasjien wat al die sintuie prikkel. Toegerus met 'n manjifieke sessilinder-enjin bereik dit die sterre van Italiaanse V12-modelle, en dit is geensins 'n oordrywing nie. Die nie-kragstuurstelsel waarborg direkte en onmiddellike kontak met die pad. Dapper en kragtige bestuur was nie genoeg om die skielike oorstuur van die onderstel te veroorsaak nie – geheel en al in die tradisie van die klassieke renskool en wat treffend herinner aan die C 111-asse – tipies van die middelmotormodelle. M1 is merkbaar harder as C 111; Gerief was nog altyd 'n prioriteit vir Mercedes, selfs in 'n supermotor. Dit is jammer dat niks sigbaar is onder die smal enjinkap van 'n sessilinder-eenheid met dubbele oorhoofse nokasse, kenmerkende uitlaatspruitstukke, individuele smoorkleppe en 'n taamlik skaam handgeskrewe "Motorsport"-letters.
Hoe meer lewendig jy deelneem aan die lewensbelangrike manifestasies van die enjin - 'n groot plesier, hierdie keer die ongelooflik maklike oorskakeling van 'n presiese vyfgangratkas. Bo 5000 1 RPM is daar 'n dramatiese sprong in trekkrag - niks klop 'n natuurlik geaspireerde enjin met 'n heerlike lineêre spoed tot op die hoogste toonhoogtes wat so goed gebalanseerd is en eerste- en tweedeorde-traagheidskragte ignoreer nie. Hier sal selfs die vierrotor-Wankel-enjin gespanne moet word. Die tweestryd tussen M111 en C XNUMX wys indrukwekkend dat die werklikheid soms mooier as teddiebere kan wees.
Gevolgtrekking
Redakteur Alf Kremers: Motorafgod van my jeug - C 111. Ek het alle miniatuurmodelle besit - van Märklin tot Wiking. Selfs met die V8-enjin vind ek dit heeltemal opwindend. Die feit dat dit nie massavervaardig is nie, ontstel my. Die M1 is eg, met een sprong het dit in die nis van die Duitse supermotor gevestig en selfs sonder die V12 het die trots van die nasie gered.
Teks: Alf Kremers
Foto: Arturo Rivas
tegniese besonderhede
| BMW M1, E26 (manlik 1979) | Mercedes-Benz C 111-II (vervaardig in 1970) | |
|---|---|---|
| Werk volume | 3453 cc | 3499 cc |
| Power | 277 pk (204 kW) @ 6500 rpm | 205 pk (151 kW) @ 5600 rpm |
| Max. wringkrag | 330 Nm by 5000 rpm | 275 Nm by 4500 rpm |
| versnelling 0-100 km / h | 6,5 s | 7,5 s |
| Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h | daar is geen data nie | daar is geen data nie |
| volle spoed | 250 km / h | 220 km / h |
| Gemiddelde verbruik brandstof in die toets | 17 l / 100 km | 15 l / 100 km |
| Basisprys | daar is geen data nie | daar is geen data nie |
