BMW i3 REX

Ja, hierdie vrees kan aanvanklik voorkom by bestuurders van elektriese voertuie. BMW het hierdie probleem in sy eerste volledig elektriese motor, die i3, op 'n eenvoudige manier opgelos: hulle het 'n klein enjin van 657cc bygevoeg. Sien en dryf 34 "perdekrag". Dit is direk uit die BMW C650 GT maxi -bromponie verwyder en regs agter onder die bagasiebak geïnstalleer. Dit is beslis nie sterk genoeg om die i3 op dieselfde krag as die elektriese motor te laat werk as die battery vol is nie, maar as u die i3 vroeg genoeg in die batterybesparingsmodus oorskakel, is die totale omvang ongeveer 300 kilometer, wat slegs nege verbruik. liter petrol, want dit gaan in 'n klein houer wat ontwerp is vir tweesilinder petrol. Klank?

Die reikwydteversterker klink natuurlik hoorbaar, maar oor die algemeen is dit nie te raserig nie, veral omdat die i3 nie met uitstekende geluidsisolasie spog nie en dus vinnig onderdruk word deur die windgeraas rondom die liggaam. Het u hoegenaamd 'n reeksverlengers nodig? Met die toets i3 het ons byna regoor Slovenië gery, selfs tot by die eindpunte waar daar baie min laaistasies is, en ook toe ons geweet het dat daar nie tyd by die eindstreep sou wees om 'n retoerfooi te hef nie. Gevolg?

Kort voor die einde van die toets moes ons die battery doelbewus leegmaak om die reeksverlenger aan te skakel sodat ons dit selfs kon toets. Trouens, 'n reeksverlenger kan net handig te pas kom vir diegene wat aan die i3 dink as hul enigste motor, en baie, baie selde. Kyk dit so: 'n basis i3 met 'n 22kWh-battery kos 'n lekker 36k (minus 130 subsidies, natuurlik) en jy sal so 140, 150, miskien selfs 3 kilometer daarmee kry. Die nuwe i94 33 Ah, dit wil sê met ’n 180 kWh-battery, het ’n reikafstand van 210 tot 3 kilometer in dieselfde toestande, maar hy kos net ’n duisend meer as ’n model met ’n kleiner battery en amper drie en ’n half duisend. kleiner as iXNUMX met kleiner battery en reeksverlengers...

Die statistieke wys ook dat die reeksverlenger al hoe minder gebruik en gewild word. Aanvanklik het sowat 60 persent van die eienaars van hierdie motors dit gebruik, maar nou het hierdie aandeel tot onder 5 persent gedaal. Die ontwikkeling van die laainetwerk en gewoond raak aan die motor is eenvoudig nodig. Goed, soveel oor die reeksverlenger, wat van die res van die motor? As jy dink ekologie gaan alles oor noukeurig vervaardigde interieurs of toestelle wat 'n ruimteskip waardig is, sal jy weer verras wees. Die binneruim gebruik voortreflike materiale en die motor voel meer soos 'n moderne sitkamer as 'n elektriese motor vanweë sy hout en vorms. Maar die grootste pluspunt is met sensors verdien. Die i3 is 'n bewys dat "sci-fi" toestelle heeltemal onnodig is. Voor die bestuurder is ’n reghoekige, nie te groot LCD-skerm (waarop swart snags werklik swart is), wat duidelik en deursigtig net die inligting gee wat belangrik is vir bestuur. Spoed, kragvloei, batterystatus in die middel, en aan beide kante die hoofdata van die ritrekenaar en die geselekteerde bedryfsmodus. Die res van die BMW-ontwerpers het na ’n groot skerm in die middel van die middelkonsole geskuif, waar jy die werk van Poga kan sien.

Die i3 kan in drie modusse werk: Comfort, Eco en Eco Pro, en aangesien dit 'n i3 met 'n reeksverlenger is, het dit ook die vermoë om battery te bespaar wat die gewone i3 nie het nie. Wat van laai? Natuurlik kan jy van 'n suiwer gewone huisaansluiting, en oornag sal die i3-battery weer vol gelaai word. Benewens die klassieke stadige AC-laai (i3), is daar twee ander vinnige laai-opsies (slegs teen 'n ekstra koste!): Van die mees algemene laaiers met tipe 2-verbinding, AC-krag en 7 kilowatt, en by DC-snellaaistasies . deur die CCS-aansluiting teen 50 kilowatt. Laasgenoemde verminder die laaityd aansienlik van sowat agt uur: dit laai die 18,8 kWh-battery tot 80 persent in minder as 'n halfuur. En bereik? Die amptelike een is 190 kilometer, maar die amptelike standaard is natuurlik te verouderd om op staat te maak. Jy kan realisties staatmaak op 130-150 kilometer se sorgvrye en nie noodwendig ekonomiese ry in die winter met minder doeltreffende winterbande, met die verwarming altyd aan (veral as die i3 nie 'n bykomende hittepomp het nie) en selfs minder, tot 110 kilometer . Merkwaardig genoeg is die versnellerpedaal so ingestel dat die motor energie op volle krag begin herwin wanneer die bestuurder dit heeltemal laat sak. Die vertragings is genoeg dat jy selfs deur die stad kan ry sonder om die rempedaal te trap, want die i3 kom ook heeltemal tot stilstand en stop aan die einde.

Die nadeel van die liggewig-ontwerp maar effens hoër swaartepunt (maar die i3 sit lekker hoog) is die taamlik stywe veringopstelling wat toegepas word op slegte paaie waar die i3 gemakliker en meer bestuurbaar kan wees. vriendelik. Smal bande bied ook aansienlik langer stopafstande as waaraan ons in klassieke motors gewoond is; 43 meter tot stilstand is sowat 10 persent slegter as konvensionele klassieke motors in hierdie klas, en dit is goed om in gedagte te hou. Die gewig van die i3 is baie laag as gevolg van die gebruik van liggewig materiale. Net meer as 1,2 ton is 'n gevolg waarvoor selfs 'n klassieke motor sonder batterye nie skaam sal wees nie. Daar is genoeg plek vir vier in die kajuit (maar die kattebak is 'n bietjie kleiner as wat verwag is), en aangesien die i3 nie 'n middelluik het nie, sal jy eers die voor- en dan die agterdeure, wat oopmaak, moet oopmaak. terug om toegang te verkry. agterste sitplekke. Oulik, maar soms 'n bietjie irriterend in terme van bruikbaarheid. Maar as dit 'n elektriese motor is (al is dit met 'n reeksverlenger) wat 'n paar kompromieë op sy eie vereis, kan ons dit ook maklik oorleef.

Душан Лукич foto: Саша Капетанович

BMW I3 Rex

Meestersdata

Basismodel prys:	41.200 €
Toets model koste:	55.339 €
Krag:	125 kW (170 KM)

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Tegniese inligting

enjin:	elektriese motor - maksimum drywing 125 kW (170 pk) - deurlopende uitset 75 kW (102 pk) by 4.800 rpm - maksimum wringkrag 250 Nm vanaf 0 / min. Battery: Litiumioon - nominale spanning 360 ​​V - 22,0 kWh (18,8 kWh netto). Verlengerreeks: 2-silinder - 4-slag - inlyn - turbo-aangejaagde petrol - verplasing 647 cm3 - maksimum krag 28 kW (38 pk) by 5.000 56 rpm - maksimum wringkrag 4.500 Nm teen XNUMX XNUMX rpm.
Energie oordrag:	die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 1 spoed - bande 155 / 70-175 / 65 R 19.
Kapasiteit:	150 km/h topspoed - 0-100 km/h versnelling 7,9 s - Gekombineerde gemiddelde brandstofverbruik (ECE) 0,6 l/100 km, CO2-emissies 13 g/km - Elektrisiteitsverbruik (ECE) 13,5, 100 kWh / 170 km - elektriese reeks (ECE) 30 km - batterylaaityd 50 min (8 kW), 10 uur (240 A / XNUMX V).
Massa:	leë voertuig 1.315 kg - toelaatbare bruto gewig 1.730 kg.
Eksterne afmetings:	lengte 3.999 mm – breedte 1.775 mm – hoogte 1.578 mm – wielbasis 2.570 mm – bagasiebak 260–1.100 9 l – brandstoftenk XNUMX l.