BMW, Honda, Renault en Toyota: suiwer klas - Sportmotors
Krag (of, in hierdie geval, sterkte) vermoei diegene wat dit het. Daarom moet die kwartet so helder soos sneeu wees. Volgens die span wat verantwoordelik is vir toyota gt86Met minder krag en minder gewig gaan die deure van motor nirvana oop, en ons stem saam. Alhoewel ons daarvan beskuldig word dat ons die GT86 / BRZ se tweelingsielfilosofie nie heeltemal verstaan nie (en net omdat ons aangeneem het dat dit meer pret sou wees met 'n bietjie turbohulpmiddel), hou ons daarvan waarvoor die GT86 staan. Om te wys dat ons 'n motor soos hierdie waardeer, en om die nuweling te verwelkom, het ons drie van ons gunsteling motors opgestel, wat almal volgens dieselfde reëls speel. Hulle het almal dieselfde parameters as dié van Toyota met 200 pk. of minder met 'n massa van 1.100 tot 1.300 kg (meer presies, 1.279).
Die eerste aanspraakmaker is die beste M in die geskiedenis, BMW M3 E30... Hierdie variant sonder Evolution met 197 pk. teen 7.000 74 rpm het dit byna dieselfde krag as die Toyota, maar weeg 34 kg minder en het XNUMX Nm meer tot sy voordeel.
Die tweede mededinger is nie minder ikonies nie Honda Integra Tipe R (DC2), wat as die beste aangewys is voorwiel-aangedrewe altyd" van ons by EVO. Met 10 pk en 27 Nm minder as die Toyota, is dit die minste kragtig van die groep, maar dit is ook die ligste (saam met die M3) op 1.166 kg.
Die kwartet is die motor wat op papier die naaste aan die GT86 is. Nie net Clio RS Lig Dit het 'n laer spesifieke krag - slegs 3 pk. (158,7 vs. 161,4) en dieselfde verplasing as die viersilinder, maar dit het presies dieselfde bandgrootte (215/45 R17).
Vandag is ek op pad na die kleinste graafskap in Engeland, Rutland. Dit is 'n rustige rit deur die platteland, en die uitsig vanaf die GT86 - so laag dit lyk of jy in 'n supermotor is - is pragtig. Jy sit onder, so lyk dit, binne die onderstel, 'n bietjie soos op die Elise, met bene meer uitgerek as gewoonlik, en 'n klein stuurwiel voor. IN Spoed Die sesgang-handratkas is heerlik, die hefboom is naby en die ratwisseling is glad en bondig. Die GT86 is baie kompak en maklik om rond te beweeg in sulke smal strate of in files.
Die eerste stop van die dag is 'n groot reservoir in die middel van Rutland County. Ironies genoeg, wanneer vier motors langs mekaar geparkeer word, is die grootste een die groen Clio. Die M3 lyk perfek met sy bokserige wielboë, en daar is iets omtrent die Integra se lae, langwerpige lyn wat hom soos ’n GT86 laat lyk, hoewel dit eerder voorwielgedrewe as agterwielaangedrewe is.
Die kenteken van die Clio is blink of dom, afhangende van die oogpunt, maar ons stem almal saam oor die kwaliteit van die motor waarin dit dra. Die bestuurder se posisie is hoog, veral in vergelyking met die GT86, en jy moet die hefboom laat sak om ratte te skuif in plaas daarvan om dit net na die kant toe te skuif, soos op die Toyota. Maar laat dit alles vergeet en begin pret hê. Rooi hand toerenteller geel hou daarvan om al hoe meer na regs te beweeg, en die ratkas moedig ratwisseling teen rekordsnelhede aan. Met 'n pedaal met uitstekende sensitiwiteit, al aan die begin van 'n beroerte, i Brembo remme hulle het 'n byna onevenredige krag in vergelyking met die enjin, en hul vermoë om onmiddellik te blokkeer Renault dit is fenomenaal.
Met hierdie raamwerk hoë reaksie, stampe en slaggate word onmiddellik gevoel, en op 'n klassieke landweg laat hard (hoewel nie oordrewe nie) die motor rondspring soos 'n hiperaktiewe kind wat Red Bull berook. IN stuur dit word swaarder met elke druk, wat u dwing om 'n bietjie krag op die stuurwiel uit te oefen om dit te hanteer. Met 'n skerp draai word die gewig na die sykant verskuif op die vlak van die voorvering. As dit dan in die teenoorgestelde rigting draai, skuif die gewig na die ander kant. Op hierdie punt haal u u voet van die gaspedaal af, en die buitenste agterste band klou aan die asfalt vas, en as u vinnig in die hoeke instap, kan u die binneste agterwiel hoor blink en in die lug hang.
Hoofsaaklik te danke aan syne bande Met meer prestasie lyk die Clio indrukwekkender en skerper as die Toyota wanneer hy deur die platteland reis, en dwing u om elke millimeter asfalt om die hoeke te gebruik. Dit het ook meer greep en tot die uiterste waar Michelin Primacy HP Toyota lig 'n wit vlag, 'n Franse vrou kan ten volle op haar staatmaak ContiSportContact3 wat weier om heeltemal te laat gaan.
Ons teiken is die Welland Viaduct: dit is te indrukwekkend om nie as agtergrond vir foto's gebruik te word nie. Wanneer ek op die M3 E30 klim, gaan ek twintig jaar terug. Soos met die Clio is die bestuursposisie hoër en reguit as die Toyota, en jy merk dadelik dat die pedale nie in lyn met die sitplek en stuurwiel is nie. Die Getrag-ratkas neem tyd om aan gewoond te raak (afgesien van die eerste-omgekeerde-links-konfigurasie) en word met meer sorg hanteer, noukeuriger gevolg deur die laaste duim van beweging in elke rat. Ook remme 'n sekere ouderdom vereis respek (selfs as dit by BMW kom).
Ons het al hieroor gepraat, maar dit is die moeite werd om te herhaal: dikwels lyk die E30 meer na 'n voorwielaangedrewe motor met 'n uitstekende afstelling as 'n agterwielaangedrewe motor. Net soos die GT86, het die E30 nie die vermoë om die agtergreep te oorkom deur slegs die gashendel te gebruik nie en is dit geneig om te fokus op die voorste greep eerder as die agterkant. Maar selfs al vind sommige dit 'n nadeel, die beste deel van die E30 is dat u dit nie in oordrewe traverse hoef te gooi om pret te hê nie.
Neem byvoorbeeld die twee kurwes wat ons gebruik het om hierdie diens te fotografeer. In vergelyking met die Clio of Toyota lyk dit asof BMW het roll hoek ingang lastig en stuur blyk te wees baie stadig. Dus, die volgende keer as u 'n beter meting kry en besluit om in te gaan, gebruik 'n roller om die gewig oor te dra en laat die voertuig die steun in. As u die gewig laai, blyk dit dat die stuurwiel telepaties gekoppel is aan die swaarste voorwiel, en dan kan u doen wat u wil, want u weet presies wat die motor doen en die effek van elke klein regstelling. ry of versnel. Terwyl u konstante spoed en konsentrasie behou, voel u hoe die sywaartse krag op die raam werk en van voor na agter vloei. Dit is 'n wonderlike gevoel.
Ek dink ons is dit almal eens dat interieurontwerp in hierdie toets nie veel saak maak nie. Nie een van die vier het 'n paneelbord of deur wat Victoria Beckham waardig is sodat Armani kan flou word nie. Maar selfs in hierdie middelmatige binneruim is Honda se swart plastiese leefruimte neerdrukkend. En tog slaag Integra daarin om perfek te lyk. Die swart leer van die stuurwiel is glad gemaak en gepoleer deur die hande van diegene wat dit deur die jare gery het, en nou skyn dit soos die stewels van 'n soldaat in 'n nasionale parade. Selfs die buitenste skouer van die bestuurdersitplek, met leer wat effens gekraak en beskadig is wanneer dit die motor binnekom en verlaat, toon die jare en kilometers wat Integra op sy skouers het. Die effens sieklike geur van Arbre Magique steek ons neus. Maar die hande is heeltemal vry op die rand van die Momo -stuurwiel, en die liggaam kan in die ondersteunende omhelsing (te veel by die heupe) van die Recaro -bas vasgehou word. Voltooi die binnekant met 'n hefboomhandvatsel Spoed, gemaak van grys en eentonige metaal. Maar dit is nie net metaal nie, dit is dit titanium. Die Integra se kajuit is die motor-ekwivalent van 'n beskeie studentewoonstel, waar alles presies is soos jy dit sou verwag, behalwe vir 'n Chippendale-bank of 'n Rubens-skildery aan die muur.
Die VTEC -klankbaan is betowerend, maar die Integra self dwing jou nie om onmiddellik vol krag te slaan nie, veral omdat die ratwisseling vloeibaar en minder plofbaar is as dié van Toyota. IN skorsings dan het hulle baie min sportiewe sagtheid, en hulle deel dit meer met die ou M3 as met die twee moderne motors. Type-R is wonderlik, maar daar is eers 'n stemmetjie in jou kop wat jou laat twyfel. Maar dan neem die tempo toe, breek deur 'n onsigbare versperring, en skielik spring en skokbrekers hulle druk 'n bietjie harder en die stuur word meer lewendig in u hande. Aangesien die stuur so kommunikatief is, is dit maklik om te dink dat u die perk van trekkrag bereik het met die klein voorwiele van 15 duim. Niks anders is verkeerd nie. As u vinniger in die hoeke beland, reageer die Integra bewonderenswaardig en oorstroom u met inligting deur die stuurwiel. Die pedale kommunikeer ook, en die remme is ongelooflik sterk (ondanks die geroeste kalipers).
Aanvanklik is die fokus op die voorkant in die hoeke, maar namate die tempo toeneem, speel die agterkant in om die motor aan die gang te hou. IN beperkte glyverskeidenheid dit is nie so aggressief soos die moderne Mégane nie; dit hou net die voorwiele op hul plek en verhoed dat dit rol. As u dit te veel met die gashendel oordryf, kan u selfs die agterkant uitsteek as u u voet van die versneller afneem, maar die oorstuur van die Integra is net so beheerbaar as moontlik. Hierdie motor is werklik magies en laat jou ry totdat jy nie meer gas het nie.
Selfs nadat u almal probeer het, voel die GT86 beslis nie traag nie, en aangesien u alle beskikbare omwentelinge in elke rat probeer gebruik, is dit 'n konstante hakbeweging onderstebo. bokser wat altyd die nodige vasberadenheid het om uit die kurwes te spring. Maar dit is in die hoeke dat Toyota nie skitter soos die ander nie. Dit het 'n fantastiese balans en kan reggestel word, maar as gevolg van die bande is die raam minder gevoelig vir die grens (hoewel dit nog baie sensitief is as ander deelnemers, danksy die blink raam), sodat u meer kan vertrou op instink, wat egter aangaan af ... die perk waaroor niemand anders haar kan pla nie.
Jy betree 'n hoek teen hoë spoed, lig die versneller net genoeg om die voorkant vas te hou en verloor dit agter, maak die versneller weer oop, hou die drif na goeddunke vas en geniet die oomblik. Dis lekker, maar die geleentheid om in 'n goeie landloop op te tree is skaars.
So hoe pas die GT86 hierby in? Wel, hy het niks om oor skaam te wees in hierdie maatskappy in terme van krag en werkverrigting nie, en hoewel sy quad nie besonder spoggerig is nie, oortref nie een van die ander enjins hom te veel nie (nie eers die Honda nie, wat 'n ware verrassing is) . In hierdie toets stel ons egter nie belang in suiwer prestasie nie, so dit is goed. Afgesien van die krag, is die enigste werklike kritiek wat ons op Toyota kan maak twee: die onderstel is te helder vir 'n motor soos hierdie, en die stuurwiel het min terugvoer.
Die onvermydelike gevolg – en nog meer as dit met sulke begaafde motors gekonfronteer word – is dat Toyota nie inspireer nie en jou regtig begin verstom eers wanneer jy naby die rand is. Jy sit so laag en daar is so min rol te danke aan barycenter op enkelhoogte lyk dit vasberade en vasgeplak aan die asfalt totdat die bande om genade smeek.
Die stuur wat nie deur hierdie swak bande ondersteun word nie, gee u dus nie genoeg inligting oor wat tussen die rubber en die asfalt aangaan nie. Met ander kan u die raam balanseer lank voordat die greep tot nul daal, en met die GT86 moet u raai wat aan die gang is. Dit is 'n bietjie soos om 'n berg op 'n dag van dik mis te klim: skielik bereik jy die top sonder om dit eers te besef, en geniet die asemrowende uitsig van bo die wolke, terwyl jy met ander motors op dieselfde berg klim, maar op 'n sonnige dag, en jy geniet die uitsig en die opkoms. Met die ander drie maak dit eintlik nie saak as jy nie bo kom nie.
Ek hou van die GT86, veral op 'n baan of gladde pad, maar ek dink dit het baie meer potensiaal as wat dit toon. Miskien met beter werkverrigting-bande en 'n bietjie meer greep, kan hy van die Clio se lewendigheid kry. Of dalk is al wat dit nodig het 'n bietjie ekstra krag om die raam iets te gee om aan te werk. Ons sal sien ... Laat ons nie vergeet dat selfs die 197bhp Clio ons nie oortuig het toe dit debuteer nie, maar 'n paar eenvoudige veranderinge, soos die eerste drie korter ratte, was genoeg om dit te verander in die 203bhp Clio waarvoor ons so lief is .
Ongelukkig is die groot prysverskil tussen die Clio en die GT86 redelik moeilik om te regverdig as dit blyk dat hul dinamiese eienskappe nie veel verskil nie. Toyota word slegs gered deur die coupe -reeks, wat meer glansryk en ietwat meer volwasse is as die Franse sportiewe kompakte voorkoms. Om nie eers te praat nie, Toyota is uitstekend op nat rotonde.
Met inagneming van die vier aansoekers uit 'n koste-oogpunt alleen, sal daar slegs een wenner wees: die Type-R, wat vir minder as € 5.000 gekoop kan word. En die feit dat hy in die versoeking kom om haar die kroon te gee, ongeag die prys, maak dit nog aantrekliker. Maar dit is nie so eenvoudig nie: hoe om te kies tussen die M3 E30 en die Integra Type-R DC2? Dit is asof hulle my gevra het om te argumenteer wie tussen Superman en Iron Man gaan wen: keuse is onmoontlik en amper oneerbiedig.
Met geen van hierdie motors kan u die subtiele opwinding van 'n groot V8 of 'n 500-turbo-renmotor ervaar nie. Hier moet u altyd hard werk om dit te geniet. En aangesien dit nie vir hulle 'n kwessie van krag is nie, is dit duidelik dat die raamwerk net perfek kan wees. Maar as die vervaardiger al die bestanddele van die magiese resep raai en die betrokke masjien die regte pad vind, is u sprakeloos. Die Toyota GT86 laat jou 'n paar flitse van hierdie emosies ervaar, maar dra dit nie altyd en op geen manier oor nie. Ons hoop dat hy mettertyd die beste van die klub sal word.
