BMW 645Ci
Kom ons begin met iets anders as die begin van die oordrag. Dit is een van die twee waardigste elemente van die ses wat die Beierse produk fantasties maak.
Die krag- en wringkragaanleg, ingebou in die boog, word gekenmerk deur 'n aantal tegniese oplossings wat dit direk aan die voorpunt van die moderne ontwerp onder petrolenjins plaas. Ek gaan nie in op die tegniese besonderhede nie, aangesien dit in die tegniese hoek gelys en kortliks beskryf word. Daarom fokus ek in hierdie stadium op die sensasies wat die ingeboude tegnologie en kennis by die bestuurder oproep.
Die blote nommers 8, 4, 4, 245, 333 en 450 is meer as sprekende bewyse van hoe hierdie masjien die waarnemer laat voel. Die eerste nommer beskryf die aantal silinders waartussen die enjinverplasing verdeel word, wat onder die tweede nommer geskryf word. Die derde getal beskryf die aangeslane drywing in kilowatt, die vierde is dieselfde syfer, behalwe dat die eenheid perdekrag is, en die vyfde getal beskryf die maksimum wringkrag.
As ek hierdie syfers in meetbare feite vertaal, is die gegewens oor die versnelling van 0 tot 100 kilometer per uur in 'n kort 6 sekondes (die plant beloof selfs minder as 2 sekondes) en 'n maksimum snelheid van 5 kilometer per uur baie aanduidend. Die aantal en goeie geskiktheid van die stal onder die voorblad word ook bewys deur die feit dat die versnelling selfs by maksimum spoed nog so groot is dat die passasiers die "vertraging" voel waarmee die elektronika die versnelling van die "ses" stop by 'n spoed van 8 km / h.
Ek sou waag om aan te voer dat die snelheidsmeternaald in 645Ci waarskynlik ver bo 260 km / h sal stop. Dit wil sê as hierdie onnodige spoedbeperking nie in die elektronika uitgespel word nie. Die enjin oortuig oor die hele toerusting met sy kragtige buigsaamheid wat selfs moderne turbo -dieselenjins nie sou skaam nie.
Aangesien daar buigsaamheid beskikbaar is oor 'n wye reeks, tussen die motoras van 700 minute tot 6500 rpm, word enige nog kragtiger turbodiesel wat slegs in 'n smal reeks van die enjin doeltreffend skop, geblus. snelhede van ongeveer 1500 (hierdie syfer is baie optimisties vir baie dieselenjins) tot 'n maksimum van 4000 hoofasomwentelinge per minuut.
As u die voorblad oopmaak en om die enjin kyk, vind u dat daar ten minste nog 'n spasie tussen die enjin en die verkoelers vir die V-silinders is, of met ander woorde, daar is genoeg ruimte vir die (selfs kragtiger) V-XNUMX.
Die Beierse het hierdie ruimte natuurlik nie ongebruik gelaat nie, aangesien hulle reeds 'n groter en kragtiger enjin ontwikkel het wat hulle in die M6 -model sal (of reeds geïnstalleer het). Hoe vinnig laasgenoemde sal wees, wil ek nie meer daaraan dink nie, want alle wedrenne word meer as perfek vervul deur die 4Ci se 4-liter-enjin.
Die enjin in die toetsmotor is gekoppel aan 'n uitstekende sesgang-outomatiese ratkas wat glad en vinnig genoeg wissel, soos gewoonlik met Beemvee-outomatiese transmissies. En as ek die ratkas 95 persent van die tyd vergewe, of selfs die feit verwelkom dat dit selfs in die handmatige modus opskakel as die enjin die rooi veld bereik, word hierdie gedrag ontmoedig tydens 'n wedrenne -adrenalien in die bochten.
Dit kan dan gebeur dat die ratkas tydens die versnelling na 'n hoër rat skakel net voor hy in 'n hoek ingaan, selfs al het die bestuurder reeds die versnellerpedaal losgelaat. Om die ratkas weer te laat oorskakel, moet die voertuig se snelheid effens verminder word. Dit gebeur gewoonlik reg in die middel van 'n hoek, wat nie die bestuurstabiliteit bevorder nie, aangesien (maar nie noodwendig nie) sulke skokke in die dryfkrag sterk kan wees en die voertuig in balans kan bring.
Die bochten is dus beter geskik vir 'n standaard handratkas, terwyl die outomatiese ratkas in alle ander rystoestande perfek by die Goethe -reeks pas.
Wie sou kon dink, 'n 4-liter V-4 kan ook redelik ekonomies wees. Die idee om minder as tienhonderd kilometer te stap is utopies, maar 'n goeie elf liter per XNUMX kilometer met die regtervoet is nie buite bereik nie.
Die verbruik met 'n swaar been is natuurlik vinnig besig om twintig te bereik, maar gemiddeld hang dit ongeveer 14 liter per 5 kilometer. Die brandstoftenk is egter onbegryplik klein, waarvan die volume sewentig liter is, en die gemiddelde geraamde brandstofverbruik dwing die bestuurder om ten minste elke 100 kilometer, of selfs vroeër, die vulstasie te besoek.
Aan die begin het ek geskryf dat die transmissie maar een van die twee sogenaamd belangrikste elemente van die nuwe Beierse koepee is, wat die fantastiese aard van die hele pakket regverdig. Die tweede kan slegs die onderstel saam met die stuurman wees. Dat die mense van München met reg lof van oor die hele wêreld in dié gebied insamel, word weereens deur die nuwe ses bevestig.
Hul vordering word bevestig deur die idees van Dynamic Drive en Active Steering. Die eerste sorg vir die laagste moontlike bakhelling in draaie, terwyl die tweede sorg vir die aanpassing van die stuurrat vir elke individuele draai ('n meer gedetailleerde verduideliking van albei word in die tegniese hoek gegee).
Die vering is meestal ingestel op sportiewe styfheid, maar die motor veroorsaak onder geen omstandighede ongemak nie. Om op intercitypaaie te ry, sal ongemaklik wees op kort en skerp hobbels, maar aan die ander kant sal kilometers op snelweë, deels as gevolg van hoër rijsnelhede, gemaklik genoeg wees om u bestemming honderde kilometers verder te bereik.
Die motor wys ook twee gesigte, selfs in 'n draai. Hier laat die verskillende eienskappe van die basis uit die Ses verskillende karakters dink. Oor die algemeen gedra die koepee hom soos 'n voorwielaangedrewe motor, aangesien hy in die voorkant in druk (onderstuur). En as u dink dat u hom sal laat oordoen deur gas by te voeg, moet u weer dink.
Dan "plak" die buitenste wiel baie goed op die grond, gevolglik (as die DSC -stabilisasiestelsel afgeskakel is) verander die binneste wiel in 'n leë ruimte, eerder as om oor die agterkant te gly. 'N Konvensionele meganiese ewenaarslot sal hier baie handig te pas kom, maar die afgelope paar jaar is dit slegs gereserveer vir die sportiewer M -modelle.
Daarom mis u nie die ewenaarslot op gladde oppervlaktes nie. Daar word die ses, met die hulp van groot kavallerie, baie vinnig 'n volbloed agterwielaandrywing. ... BMW. Op 'n gladde sypaadjie gly die twee agterwiele baie vinniger saam, so oorstuur behoort nie 'n groot probleem te wees nie.
Om die onaangename oomblikke (vir minder ervare bestuurders) te verminder, waarborg die aktiewe stuurstelsel egter. By laer snelhede het dit 'n meer direkte ratkas in die stuurstelsel, wat beteken dat die stuurwiel minder draai terwyl dit die agterkant tem, soos gewoonlik.
'N Ander voordeel van Active Steering is dat dit die stuurhoek van die voorwiele kan aftrek of byvoeg in oor- of onderstuuromstandighede, wat die voertuig nog vinniger stabiliseer (selfs as DSC af is). Hierdie outomatiese koersregstelling is 'n plesier vir ervare bestuurders, maar hulle sal dit in ag neem en veroorsaak dat die motor nog meer op die sye gly, wat genoeg sou wees vir eersteklas rygenot.
Aktiwiteit het egter 'n swak plek in die stuurmeganisme. In vergelyking met die gewone Beemvee -stuurwiel, verloor dit 'n mate van 'netheid' in terugvoer, maar met die lopies raak jy gewoond daaraan en waardeer dit meer en meer onmiddellik.
Die motor lyk dus meer as oortuigend op die pad, maar wat van die binneruim? Die 645Ci wil hê dat dit vir vier passasiers bruikbaar is, maar dit slaag slegs gedeeltelik. Dit is ook bevestig deur mense in Bemwege, wat hom 'n welsprekende telling van 2 + gegee het. Die probleem lê hoofsaaklik in die ruimte op die agterste sitplekke, waar die konvensioneel aanvaarbare ruimte slegs genoeg is vir mense met 'n hoogte van tot 2 meter. .
'N Voorvereiste is ook die posisie van die voorste sitplekke, wat nie te ver agteruit gestoot moet word nie. Ongeag die grootte, 'n ander tipe sitplek is 'n gimnastiese prestasie vir almal. Die voorste sitplekke skuif vorentoe, maar die gang tussen die sitplek en die deuropening is nie te groot nie. Voorste passasiers sal ook die karakter van 'n Six coupé ervaar, aangesien die reeds lae dak verder verminder word deur 'n opsionele glasvenster.
Die feit dat die 645Ci Coupe nie die bruikbaarheid in die kajuit aansienlik verhoog nie, blyk ook uit die skaars stoorplek, wat ook baie klein is. Maar glad nie 'n coupe nie, die Six sny in die kattebak af. As die agterste rak (lees: bagasiedeksel) gelig word, verskyn 'n gat van 450 liter, wat ook aan alle kante met 'n hoë kwaliteit fluweel verwerk word.
Ek hoop ek het jou reeds oortuig dat die 645Ci werklik 'n fantastiese motor is. Natuurlik, soos enige ander motor, het dit ook sy nadele, maar die feit is dat die ongerief (rigiede onderstel, min spasie in die kajuit) hoofsaaklik verband hou met die ontwerp van die koepee-motor.
En aangesien die "Ses" meestal nie bedoel is vir 'n ontluikende vader of moeder wat 'n groot gesin op 'n Sondagreis na die berge wil saamneem nie, verloor bogenoemde nadele ook hul relevansie.
Die teikengroep behoort immers welgestelde ondernemers en suksesvolle here op middeljarige ouderdom (40 tot 55 jaar) te wees wat so 'n duur motor kan bekostig en dan fantasties kan ry op kronkelende sypaaie, byvoorbeeld van Maribor na Portorož. by die eindstreep van die hoofwal van Portorož blyk dit die afgunstige blik van verbygangers te wees.
Ek sê jou - BMW 645Ci: seun, seun, fantasties!
Tegniese hoek
Dinamiese rit
Die taak van die Dynamic Drive-stelsel is om die laterale kanteling van die bakwerk te verminder wanneer jy draai. Die voorste en agterste antirolstawe word "gesny", en 'n spesiale hidrouliese element is tussen hul helftes geïnstalleer, wat die stabilisator in 'n draai oorlaai en sodoende die dwarshelling van die motor beperk.
Aktiewe stuur
Soos met Dynamic Drive, is die stuurkolom gesny, behalwe dat 'n planetêre ratkas tussen die twee stutonderdele geïnstalleer is waarmee die elektriese motor die rotasie van die wiele in 'n hoek kan verhoog of verminder. Dit gesê, BMW het die bestuurder ontelbare stuurwiele voorsien vir talle draaie. Die hele stelsel is veilig veranker deur 'n self-sluitende tandwiel wat, in geval van 'n stelselstorting, verseker dat die bestuurder nie sonder die stuurstelsel gelaat word nie.
Liggewig konstruksie
Soos met die 5 -reeks sedan, is die ses asse en die voorkant van die voertuig (tot by die voorste skut) van liggewig aluminium. Beide die deur en die kap is ook van aluminium gemaak. In plaas van aluminium, is termoplasties gebruik vir die voorskerms. Die agterblad is ook van plastiek gemaak; Trouens, dit is 'n soort saamgestelde veselglas wat die Beiers kortliks SMC (Sheet Molding Compound) noem.
enjin
Die agtsilinder 645Ci-enjin in die neus is die toppunt van motoringenieurswese. Die Valvetronic-stelsel vervang die smoorklep en, deur voortdurend die beweging van die inlaatkleppe aan te pas, verminder die inlaatstelselverliese en spaar die enjin.
Die dubbele Vanos -stelsel verstel voortdurend die openingshoeke van die inlaat- en uitlaatkleppe. Soos met die Twin Vanos, bied die oneindig veranderlike suigpoortlengte die beste kromme en wringkrag.
Peter Humar
Foto deur Sasha Kapetanovich.
Tweede opinie
Matevž Koroshec
Skinder oor wat hy het en wat hy kan doen, is volslae onsin. "Ses", as ons praat oor die koepee van hierdie klas, is naby aan perfeksie. Wat is nie perfek nie? Byvoorbeeld, die teenwoordigheid van die geluid van die enjin in die kajuit. Dat so 'n puik gestemde agtsilinder-orkes homself iewers agter in die kajuit adverteer en in die atmosfeer verdwaal, is eenvoudig ongeregverdig.
Vinko Kernc
Ek is seker: iewers in München, daar, in die "vier silinders", sit 'n man wat 'n interessante idee het van wat 'n motor moet wees. Baie soortgelyk aan myne. Daarom: ja, ek sal. Vir een jaar totdat tolgeld en versekering betaal is.
Dusan Lukic
Die eerste (en enigste klagte) is dat die plafon te laag is, en as die motor teen 200 kilometer per uur teen die heuwel ry, kan u hoofpyn kry. Aktiewe stuurwiel? Goed, dit is eers as u op 'n smal pad begin draai, dat u baie oefening nodig het om dit te voel. En as jy jou boude moet vee, is dit moeilik om te bepaal hoeveel jy aan die stuurwiel moet draai om dinge onder beheer te hou. Die res van die motor, op 'n skaal van 1 tot 5, verdien 'n skoon tien!
BMW 645Ci
Meestersdata
| Verkope: | Auto Active Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 86.763,48 € |
| Toets model koste: | 110.478,22 € |
| Krag: | 245 kW (333 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Maksimum spoed: | 250 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10.9l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar sonder kilometers, 6 jaar waarborg op roes |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 312,97 € |
|---|---|
| Brandstof: | 11.653,73 € |
| Bande (1) | 8.178,18 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | (4 jaar) € 74.695,38 |
| Verpligte versekering: | 3.879,15 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 113.392,57 1,13 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 8-silinder - 4-slag - V-90° - petrol - in die lengte voor gemonteer - boring en slag 92,0×82,7 mm - verplasing 4398cc - kompressieverhouding 3:10,0 - Maksimum drywing 1kW (245 pk) teen 333 rpm gemiddelde spoed by maksimum drywing 6100 m/s - spesifieke drywing 16,8 kW/l (55,7 pk/l) - maksimum wringkrag 75,8 Nm by 450 rpm - 3600 × 2 nokasse in die kop (ketting) - 2 × Vanos - 2 kleppe per silinder - multi -punt inspuiting - Valvetronic. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 6-spoed - ratverhouding I. 4,170 2,340; II. 1,520 1,140 uur; III. 0,870 0,690 uur; IV. 3,400 uur; V. 3,460; VI. 8; tru 18 - ewenaar 9 - voorwiele 18J × 245; agter 45J × 18 - voorbande 275/40 R 18W; agter 2,04/1000 R 51,3 W, rolafstand XNUMX m - spoed in VI. ratte teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 250 km / h - versnelling 0-100 km / h 5,8 s - brandstofverbruik (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | koepee - 2 deure, 4 sitplekke - selfondersteunende liggaam - voorste individuele verings, bladvere, dwarsrelings, skuins relings, stabiliseerder (Dynamic Drive) - agter individuele suspensies, veerpote, driehoekige dwarsrelings van onder, twee dwarsbalke van bo , stabiliseerder Drive) - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste meganiese rem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandstang-en-tandwielstuurwiel (Active Steering), kragstuur, 1,7-3,5 .XNUMX draaie tussen uiterstes. |
| Massa: | leë voertuig 1695 kg - toelaatbare bruto gewig 2065 kg - geen sleepwa sleep - geen daklaai. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1855 mm - voorste spoor 1558 mm - agterspoor 1592 mm - grondvryhoogte 11,4 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1530 mm, agter 1350 mm - voorsitpleklengte 450-500 mm, agtersitplek 430 mm - stuurdeursnee 380 mm - brandstoftenk 70 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5L): 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / Hars: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Versnelling 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 14,4 jaar ( 162 km / h) |
| 1000m van die stad: | 25,7 jaar ( 211 km / h) |
| Maksimum spoed: | 250 km / h (Sien in VI.) |
| Minimum verbruik: | 11,4l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 19,8l / 100km |
| toetsverbruik: | 14,5 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 61,7m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 36,2m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 59dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 64dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (368/420)
Die eindresultaat is nie verbasend nie. 'N Uitstekende punt van vyf welsprekende getuigskrifte oor die uitnemendheid van 'n sport- en toerkoepee. Rygenot word onder alle omstandighede gewaarborg. Of, om dit in 'een' woord te stel; seuntjie, seuntjie ... fantasties!
Buite (14/15)
Die foto's is nie oortuigend nie, maar eintlik is die motor pragtig. Die afwerking word gedeeltelik verswak slegs deur die effens stywer toemaak van die deur.
Binne (122/140)
Hy lyk soos 'n koepee, nutteloos en edel soos 'n Bimvi. Die kattebak is verbasend ruim. Ergonomie is ook uitstekend danksy die verbeterde iDrive.
Motor, ratkas (40
/ 40)Al die punte wat verkry is, is 'n uitstekende bewys van die uitstekende kombinasie van 'n uitstekende enjin en 'n uitstekende ratkas.
Ryprestasie (94
/ 95)Die aktiewe stuurwiel is die skuld vir die gemis punt. Dit het van die netheid van terugvoer van 'n uitstekende gewone Beemvee-stuurwiel. Die motor is 'n reisende atleet.
Prestasie (34/35)
Ons beskuldig hom net daarvan dat hy vier tiendes vinniger as die plant beloof het. Ons vra ons ook af: hoekom presies M6?
Sekuriteit (20/45)
Die remme is uitstekend, die veiligheidstoerusting is perfek. Dit is slegs 'n kwessie van swak sig agter, maar frustrasie word vergoed deur die ingeboude parkeerhulp.
Ekonomie
Die basis 645Ci is reeds duur, maar dit kan duurder wees. Brandstofverbruik is aanvaarbaar en die verwagte daling in koste is groot. Vir hierdie geld behoort daar meer waarborge te wees.
Ons loof en verwyt
bestuursgenot
enjin
ratkas
onderstel
posisie en appèl
Dinamiese rit
Aktiewe stuur
stam grootte (coupe)
enjingeluid
ergonomie (iDrive)
ongemaklike onderstel op 'n slegte pad
interne (nie) kapasiteit
klein brandstoftenk
PDC waarskuwing te hard
die prys
