Toetsrit BMW 330e en Tesla Model 3: Drie vir drie
'N Ietwat ongewone toets van twee verskillende konsepte wat verband hou met elektrisiteit
Ons het motors herhaaldelik met diesel- en petrolenjins vergelyk en op soek na die voordele van elkeen. Buiten die standaard vergelykingstoetse tussen modelle met soortgelyke eienskappe en dieselfde enjins. Hierdie keer sal ons op 'n nuwe manier benader, maar nie onverwags nie. Ons sal die suiwer elektriese en inprop-baster-modelle vergelyk in terme van rit en hantering.
Met die BMW beweeg die 330e langs die snelweg in 'n noordelike rigting teen 'n spoed van 160 km/h. Die oppervlak van die gebied, wat eens vir militêre doeleindes gebruik is, het krake, maar die onderstel van die baster "drie" stuur. 'n weglaatbare deel van die stampe aan passasiers. Dit geld vir beide kort vlak gewrigte en groot golwe. Die 330e se komplekse kinematiese vering verseker beide passasiersgerief en presiese draaie deur aanpasbare dempers. Om dit te hê is beslis 'n belangrike kenmerk gegewe die 18-duim-bande en die motor se stewige 1832 XNUMX kg gewig. Die onderstelgedrag is egter skoon, met 'n kenmerkende direkte verbinding en presies gefiltreerde oordrag van inligting vanaf die pad.
Ernstige tafel op sigself
Die gedrag van die aandrywer bly nie agter die akkuraatheid van die gespesifiseerde komponente nie. Die agtgang-outomatiese ratkas verseker perfekte sinchronisasie van die enjin en die wringkragomskakelaarmotor met 83 kW (met ander woorde 113 pk), wat 265 Nm wringkrag lewer. Die maksimum krag vir die energieherwinning van die masjien is 20 kW, wat die kragelektronika aan 'n litium-ioonbattery stuur met 'n totale kapasiteit van 12 kWh. Laasgenoemde is geleë in die ruimte bokant die agteras en onder die kofferbak, waardeur die volume van 480 tot 375 liter verminder is. Hierdie nadeel word tot 'n mate vergoed deur goeie beweeglikheid en vou in 'n 40:20:40 verhouding van die agtersitplek.
Tot 'n snelheid van 110 km / h in hibriede modus, kan die elektriese motor die bestuur oorneem, en in suiwer elektriese modus verhoog hierdie spoed tot 140 km / h. Van hier af, of in die geval van 'n skielike kragbehoefte, is die viersilinder verbrandingsmotor in die vergelyking (natuurlik baie meer gereeld in hibriede modus). Die petrolturbo-enjin self ontwikkel 'n drywing van 184 pk. en met 'n wringkrag van 300 Nm teen 1350 rpm. Die kombinasie van die twee masjiene bied dus 'n gesamentlike krag en wringkrag van 252 pk. en 420 Nm. In die sogenaamde XtraBoost (sportmodus) of afskopmodus kan die maksimum krag 292 pk bereik. vir 'n kort rukkie.
Laasgenoemde klink baie meer indrukwekkend as wat dit werklik is.Die sleutelwoord hier is “gewig”. Terwyl ’n 6,1-100 km/h-naelloop van 3 sekondes nogal indrukwekkend is, lyk dit subjektief nie so dramaties soos die Tesla Model 330 nie weens laasgenoemde se direkte aard van suiwer elektriese aandrywing. Ten spyte van die akkuraatheid van die transmissie neem die XNUMXe langer om al sy komponente te aktiveer en te sinchroniseer.
Op die agtergrond sluit die klanklandskap die nie-so-inspirerende klank van ’n viersilinder-eenheid in, maar dit is net waar wanneer dit by die betrokke versnelling kom. Met eenvormige ry op die snelweg vervaag dit op die agtergrond as deel van die algehele harmonieuse samestelling van die motor met die genoemde onderstel en stuur. Daarby is perfek gevormde sitplekke wat die samesmelting vorm van 'n pragtig gekonfigureerde sedan uit die premium-middelreekssegment. Jy word omring deur kwaliteit materiale en perfek saamgestelde onderdele – jy moet regtig fyn kyk om iets onder jou voete te vind wat die soeke na ’n manier verraai om die koste van materiaal te verminder. Die afstandbeheerde spoedbeheer werk betroubaar en registreer vroeë stop van voertuie, terwyl die verkeerstekenherkenningstelsel met die maksimum moontlike lesing van 95 persent werk. En die Harman-klankstelsel vind maklik sy plek in hierdie oorvloed van luukse; net sommige van die inligtingvermaakstelsel se aanlynkenmerke laat iets te wense oor.
Die ander kant van die gewig
Die musiek kry egter ’n heel ander dimensie wanneer jy die binnekant van die Tesla betree. In hierdie opsig demonstreer die model iets tipies van elektriese voertuie in die algemeen. Eerstens is dit indrukwekkend, eerstens omdat die Tesla gou raseriger as die BMW word, en tweedens omdat die plofkrag jou gedagtes oorneem kort ná bekendstelling. En dit is dit – hoewel die getoetsde model in die basisweergawe is, met normale kilometers Standard Plus en aangedryf word deur net een 190kW (258 pk) (sinchroniese) motor en wringkrag vanaf 'n allemintige 525Nm beskikbaar by nul. rewolusie. Jehovah.
Vooroordele oor die gewig van elektriese voertuie kan tersyde gestel word, want op 1622 kg is die Model 3 baie ligter as die 330e. Dit neem 5,9 sekondes vir 'n Amerikaanse motor om 100 km/h te bereik, 160 km/h kan ook maklik gehandhaaf word, en as toestande dit toelaat, is veel hoër waardes moontlik. Die handhawing van laasgenoemde gaan egter gepaard met 'n merkbare en vinnige afname in die batterylaaivlak met 'n maksimum kapasiteit van 55 kWh. As 'n batteryspesialis beoog Tesla om die hoeveelheid seldsame metale te verminder - met 'n gemiddelde kobaltvlak van 8 persent is dit slegs 2,8 persent in die batterye wat die maatskappy gebruik. Terloops, BMW sê hul volgende generasie elektriese motors (vanaf 2021) sal nie skaars metale gebruik nie.
Hier en nou spog die 330e met 20 persent minder CO2-uitstoot as die 330i, met inagneming van die hele energieproduksiesiklus. En wanneer elektrisiteit van hernubare bronne gebruik word, verhoog hierdie waarde nog meer.
Natuurlik verbeter die bestralingsvergelyking in hierdie geval ook met Tesla. Dit neem 100 uur om 'n groot battery van nul tot 12 persent van 'n standaard tuisnetwerk op te laai, maar hierdie inligting beïnvloed, terloops, nie die toets direk nie. Hier konsentreer ons nie op die laai-vermoëns of die benodigde tyd om dit te doen nie, soos gewoonlik met baster- of elektriese voertuie.
Aan die ander kant fokus ons op parameters soos totale kilometers en brandstof / energieverbruik. Tesla het laasgenoemde op 17,1 kWh, wat die motor 'n reikafstand van 326 km bied. Die 330e behaal dubbel die totale reikwydte, met 'n netto aandeel van ongeveer 54 km. Selfs al was die totale kilometers dieselfde, sou dit nie 'n probleem wees nie, want 'n motor kan sy tenk binne 'n paar minute vol vul. Die Model 3 staan die bestuurder se plesier teen hierdie troef.
Beskermengele in vas
Op die pad pronk die elektriese model sy effens skrapse karakter met ’n taamlik stewige vering – onder meer danksy die groot 19-duim-bande (opsioneel). Die stabiliteit van die stuurwiel in die middelposisie is nie op peil nie, die akkuraatheid van die terugvoer is ook nie ideaal nie, en selfs wanneer jy reguit ry, verg die motor meer konsentrasie as die Beierse "troika".
Dit vereis dalk meer afhanklikheid van 'n bandopnemer of 'n autopilot-assistent. Maar die eerste een werk nogal wispelturig, en die tweede een is redelik kragtig, maar nie akkuraat nie. Ek dink dit is die beste om op jou eie bestuursvaardighede staat te maak. Kort nadat hy die snelweg verlaat het en op paaie met baie kurwes gery het, maak die Model 3 ander moontlikhede oop. Beurte is die sleutelwoord. Remme, skewe onderhoud. Tesla laat jou selfversekerd voel deur al hoe meer “gas” te gee. Maar dit is gek! Komaan, miskien meer! In daardie seldsame oomblikke wanneer jy kans kry om na die sentraal geleë tablet te kyk, wat al die beskikbare inligting vertoon, sien jy dat die beheersein geaktiveer word om die beheerelektronika te aktiveer.
Maar dit is regtig in ekstreme situasies. In die praktyk versprei die Model 3 krag vinnig en akkuraat na die wiele. Selfs wanneer ESP geaktiveer word, doen dit dit op 'n baie sensitiewe manier. Dit word vergemaklik deur die direkte oordrag van die wringkrag vanaf die elektriese motor na die agteras en die moontlikheid van die akkurate beheer daarvan.
Ten spyte van die presiese argitektuur van die onderstel in hierdie gevalle, moet die bestuurder van die Beierse "troika" baie meer gespanne bly om die Amerikaanse motor te kan volg. Anders as die Model 3- en gewone 3-reeks-weergawes, het die baster Bavarian nie so goeie gewigverspreiding nie en word dit oorheers deur tabelle op die agteras. Dit word op sy beurt weer ’n probleem vir die bestuurder, wat die neiging van die ligter vooras moet stuit om nie posisie in draaie te hou nie – grootliks as gevolg van ernstiger lyfleun.
Aan die ander kant spreek die vermoë om liggaamsvibrasies vinnig te demp in dinamiese prestasietoetse. Die 330e se gesofistikeerde en doeltreffende veringontwerp en balans van dinamiese gewigoordrag hou jou op 'n hoë vlak van vastrap en goeie ritme in toetse soos die 18 m slalom en dubbelbaanwisseling. Op sy beurt onderstuur Tesla eers en wankel dan die agterkant, wat op sy beurt paniek veroorsaak aan die kant van die regulerende elektronika. Maar ons herhaal - dit geld vir die resultate van uiterste toetse, anders op die pad in werklike toestande, is die gedrag prysenswaardig.
So gryp die Model 3 jou weer en draai jou vinnig. Handhaaf neutrale gedrag vir 'n lang tyd in 'n hoek voordat effens onderstuur begin. Die verandering van die vrag wanneer jy van die limietmodus af beweeg, lei tot 'n effense swaai van die agterkant, maar dit word maklik deur elektronika beheer. In die motor sit jy nader aan die sentrale as, en die ergonomie van die sitplek laat jou toe om op die bestuur te fokus sonder om deur enigiets anders afgelei te word. Ongelukkig, en van niks betekenisvols nie. Alle inligting- en funksiebeheer (behalwe ruitveërs en flikkerligte) is op een tablet georganiseer - ook, ongelukkig, sonder die hoogtepunt van ergonomie as gevolg van 'n nie baie effektiewe stemopdrag nie.
Dit is onduidelik watter motivering om koste te besnoei het daartoe gelei dat Tesla sulke ergonomiese besluite geneem het. En ook hoekom dit nodig was om op isolasie te bespaar – aerodinamiese geraas van die bestuurder se deur oorskry dié van sommige cabriolete, let wel, met 'n oop dak. En die gebrek aan verfwerk op dele van die oppervlaktes kan gesien word sonder om die bekleding te verwyder.
Ja, die Tesla begin al hoe meer vriende maak en geniet dit om te ry, maar die BMW is 'n puik motor. En baie meer akkuraat saamgestel.
GEVOLGTREKKING
1. BMW
Die gevolgtrekking is duidelik: die motor is beter. Vir wat? Gemakliker vering, baie goeie sitplekke, betroubare ondersteuningstelsels. Te moeilik om met plesier te ry.
2. tesla
Die onomwonde gevolgtrekking: die snaaksste motor om te bestuur. Verheug die bestuurder met dinamiese hantering, hoë vlakke van veiligheid en elektriese emissies. Ongelukkig is die vakmanskap swak.
teks:
Jens Drale
foto: Tyson Jopson
