Biobrandstof en sy vinnige bekendheid

Selfs die timmerman word soms gesny. Dit kan subtiel geskryf word oor die 2003 /30 / EG -richtlijn van 2003, wat 'n aandeel van 10% van biokomponente in motorbrandstowwe in die Europese Unie teiken. Biobrandstof is verkry uit raps, verskillende graangewasse, mielies, sonneblom en ander gewasse. Politici, nie net uit Brussel nie, het hulle onlangs as 'n ekologiese wonder verklaar om die planeet te red, en daarom ondersteun hulle die verbouing en die daaropvolgende produksie van biobrandstof met ruim subsidies. 'N Ander gesegde sê dat elke stok twee eindes het, en 'n paar maande gelede het iets ongehoord gebeur, as dit van die begin af voorspelbaar was. EU -amptenare het onlangs amptelik aangekondig dat hulle nie meer die verbouing van gewasse vir produksie, sowel as die produksie van biobrandstof self, met ander woorde, mildelik sal steun nie.

Maar laat ons terugkeer na die regte vraag oor hoe hierdie naïewe, selfs dom projek vir biobrandstof begin is. Danksy finansiële ondersteuning het boere begin om geskikte gewasse vir die vervaardiging van biobrandstof te verbou, die produksie van konvensionele gewasse vir menslike gebruik is geleidelik verminder, en in derde wêreldlande is selfs verdere ontbossing van steeds skaars bosse versnel om grond vir die verbouing van gewasse te verkry. Dit is duidelik dat die negatiewe effek nie lank wag nie. Afgesien van stygende pryse vir basiese voedsel en gevolglik verslegtende hongersnood in die armste lande, het die invoer van grondstowwe uit derde lande ook nie veel gehelp aan die Europese landbou nie. Die verbouing en produksie van biobrandstof het ook die CO -uitstoot verhoog.₂ meer as die verbranding van konvensionele brandstof. Boonop is stikstofoksiedvrystellings (sommige bronne sê tot 70%), wat 'n baie gevaarliker kweekhuisgas is as koolstofdioksied - CO.₂... Met ander woorde, biobrandstof het die omgewing meer skade aangerig as die gehate fossiele. Ons moet nie vergeet van die nie baie spaarsamige effek van biobrandstof op die enjin self en sy bykomstighede. Brandstof met 'n groot hoeveelheid biokomponente kan die brandstofpompe, inspuiters verstop en die rubberonderdele van die enjin beskadig. Metanol kan geleidelik omskep in miersuur as dit aan hitte blootgestel word, en asynsuur kan geleidelik omskakel in etanol. Albei kan korrosie veroorsaak in die verbrandingstelsel en in die uitlaatstelsel met langdurige gebruik.

Verskeie statute

Alhoewel daar onlangs 'n amptelike aankondiging was om steun vir die verbouing van gewasse vir biobrandstofproduksie te onttrek, maak dit nie skade om te onthou hoe die hele situasie rondom biobrandstof ontwikkel het nie. Dit het alles begin met Richtlijn 2003/30/EC van 2003, waarvan die doel was om 'n 10%-aandeel van bio-gebaseerde motorbrandstowwe in die lande van die Europese Unie te bereik. Hierdie voorneme sedert 2003 is in Maart 2007 deur die ministers van ekonomie van die EU-lande bevestig. Dit word verder aangevul deur riglyne 2009/28EC en 2009/30 EC wat in April 2010 deur die Raad van Europa en die Europese Parlement goedgekeur is. EN 590, wat geleidelik gewysig word, is die maksimum toegelate volume fraksie van biobrandstof in brandstof vir die finale verbruiker. Eerstens het die EN 590-standaard vanaf 2004 die maksimum hoeveelheid FAME (vetsuurmetielester, meestal raapsaadolie-metielester) tot vyf persent in dieselbrandstof gereguleer. Die nuutste standaard EN590/2009, effektief 1 November 2009, laat tot sewe persent toe. Dit is dieselfde met die byvoeging van bio-alkohol by petrol. Die kwaliteit van bio-bestanddele word gereguleer deur ander riglyne, naamlik dieselbrandstof en die byvoeging van die EN 14214-2009-standaard vir FAME-bio-bestanddele (MERO). Dit bepaal die kwaliteitparameters van die FAME-komponent self, veral parameters wat oksidatiewe stabiliteit (jodiumwaarde, onversadigde suurinhoud), korrosiwiteit (gliseriedinhoud) en spuitpuntverstopping (vry metale) beperk. Aangesien beide standaarde slegs die komponent beskryf wat by die brandstof gevoeg word en die moontlike hoeveelheid daarvan, is nasionale regerings gedwing om nasionale wette deur te voer wat vereis dat 'n land biobrandstof by motorbrandstowwe moet voeg om aan verpligte EU-voorskrifte te voldoen. Ingevolge hierdie wette is minstens twee persent van FAME vanaf September 2007 tot Desember 2008 by diesel gevoeg, minstens 2009% in 4,5 jaar, en ten minste 2010% van die bygevoegde biokomponent is op 6 jaar geïnstalleer. Hierdie persentasie moet gemiddeld deur elke verspreider oor die hele tydperk bereik word, wat beteken dit kan oor tyd wissel. Met ander woorde, aangesien die vereistes van die EN590/2004-standaard nie vyf persent in een bondel, of sewe persent sedert die inwerkingtreding van EN590/2009 mag oorskry nie, kan die werklike proporsie FAME in tenks vir vulstasies binne die reeks wees van 0-5 persent en tans tyd 0-7 persent.

'N Bietjie tegnologie

Nêrens in die voorskrifte of amptelike verklarings word genoem of daar 'n verpligting is om reeds te toets of bloot om nuwe motors voor te berei nie. Die vraag ontstaan ​​logies dat daar in die reël geen voorskrifte of wette waarborg of die betrokke gemengde biobrandstof op lang termyn goed en betroubaar sal presteer nie. Dit kan wees dat die gebruik van biobrandstof kan lei tot die verwerping van 'n klagte in die geval van 'n brandstofstelselfout in u voertuig. Die risiko is relatief klein, maar dit bestaan, en omdat dit nie deur enige wetgewing gereguleer word nie, is dit eintlik sonder u versoek aan u as gebruiker oorgedra. Benewens die mislukking van die brandstofstelsel of die enjin self, moet die gebruiker ook die risiko van beperkte berging in ag neem. Biokomponente ontbind baie vinniger, en byvoorbeeld, sodanige bio-alkohol, wat by petrol gevoeg word, absorbeer vog uit die lug en vernietig dus geleidelik alle brandstof. Dit verswak mettertyd omdat die konsentrasie van water in die alkohol 'n sekere grens bereik waarteen water uit die alkohol verwyder word. Benewens die korrosie van die brandstofstelselkomponente, is daar ook 'n risiko dat die toevoerleiding bevries word, veral as u die motor lank in die winter weer parkeer. Die biokomponent in dieselbrandstof oksideer baie vinnig vir verskeidenheid, en dit geld ook diesel wat in groot tenks gestoor word, aangesien dit geventileer moet word. Oksidasie mettertyd sal veroorsaak dat die metielesterkomponente gel, wat lei tot verhoogde viskositeit van die brandstof. Voertuie wat gereeld gebruik word, waarin die brandstof vir 'n paar dae of weke verbrand word, hou nie die gevaar in om die brandstofgehalte te verswak nie. Die geskatte rakleeftyd is dus ongeveer 3 maande. As u dus onder die gebruikers is wat om verskillende redes brandstof stoor (in of uit die motor), sal u gedwing word om 'n byvoegmiddel by u gemengde biobrandstof te voeg, tot bio -petrol, soos Welfobin, vir biodiesel. Wees ook op die uitkyk vir die verskillende verdagte goedkoop pompe, aangesien dit brandstof kan bied wat nie betyds op ander pompe verkoop kan word nie.

Дизель

In die geval van 'n dieselenjin is die lewensduur van die inspuitstelsel die grootste bron van kommer, aangesien die biokomponent metale en minerale bevat wat die spuitgate kan verstop, hul prestasie kan beperk en die kwaliteit van die verbrandde brandstof kan verminder. Boonop kan die ingeslote water en 'n sekere hoeveelheid gliseriede die metaaldele van die inspuitstelsel korrodeer. In 2008 het die Coordinating Council of Europe (CEC) die F-98-08-metodologie bekendgestel vir die toets van dieselenjins met common rail-inspuitingstelsels. Hierdie metodiek, wat volgens die beginsel van die kunsmatige verhoging van die inhoud van ongewenste stowwe oor 'n relatief kort toetsperiode werk, het getoon dat indien doeltreffende skoonmaakmiddels, metaal deaktiveerders en korrosie -remmers nie by diesel gevoeg word nie, die inhoud van biokomponente vinnig kan verminder die deurlaatbaarheid van die inspuiters. .. verstop raak en sodoende die werking van die enjin aansienlik beïnvloed. Vervaardigers is bewus van hierdie risiko, en daarom voldoen die diesel van hoë gehalte wat deur handelsmerke verkoop word, aan al die nodige kriteria, insluitend die inhoud van biokomponente, en hou die inspuitstelsel vir 'n lang tydperk in 'n goeie toestand. In die geval van brandstof met onbekende diesel, wat van 'n swak gehalte en 'n gebrek aan bymiddels kan wees, bestaan ​​die risiko van hierdie verstopping en, in die geval van lae smering, selfs die vaslegging van sensitiewe komponente van die inspuitingstelsel. Daar moet bygevoeg word dat ouer dieselenjins 'n inspuitingstelsel het wat minder sensitief is vir die suiwerheid en smeringseienskappe van die diesel, maar dit laat nie toe dat die inspuiters deur residuele metale verstop word na verestering van plantaardige olies nie.

Afgesien van die inspuitstelsel, is daar 'n ander risiko verbonde aan die reaksie van enjinolie op biobrandstof, aangesien ons weet dat 'n klein hoeveelheid onverbrande brandstof in elke enjin die olie binnedring, veral as dit toegerus is met 'n DPF -filter sonder eksterne toevoeging . Brandstof kom in die enjinolie tydens gereelde kort ry selfs in die koue, sowel as tydens oormatige motorslytasie deur die suierringe, en meer onlangs as gevolg van die herlewing van die deeltjiefilter. Enjins wat toegerus is met 'n deeltjiefilter sonder eksterne bymiddels (ureum) moet tydens die uitlaatdiesel diesel in die silinder spuit om dit regenereer en onverbrand na die uitlaatpyp te vervoer. Onder sekere omstandighede kondenseer hierdie bondel diesel, in plaas daarvan om te verdamp, op die silinderwande en verdun die enjinolie. Hierdie risiko is groter by die gebruik van biodiesel omdat biokomponente 'n hoër distillasietemperatuur het, sodat hul vermoë om op die silinderwande te kondenseer en die olie daarna te verdun effens hoër is as wanneer konvensionele skoon diesel gebruik word. Daarom word dit aanbeveel om die olieveranderingsinterval tot die gewone 15 km te verminder, wat veral belangrik is vir gebruikers van die sogenaamde Long Life-modusse.

Petrol

Soos reeds genoem, is die grootste risiko in die geval van bio -petrol die mengbaarheid van etanol met water. As gevolg hiervan sal biokomponente water uit die brandstofstelsel en die omgewing absorbeer. As u u motor lank stilhou, byvoorbeeld in die winter, kan u probleme ondervind om te begin; daar is ook 'n risiko dat die toevoerleiding bevries word, sowel as die korrosie van die brandstofstelselkomponente.

In 'n paar transformasies

As die biodiversiteit u nie heeltemal verlaat het nie, lees die volgende reëls, wat hierdie keer die ekonomie van die werk self sal beïnvloed.

• Die benaderde kaloriewaarde van suiwer petrol is ongeveer 42 MJ / kg.
• Die benaderde kaloriewaarde van etanol is ongeveer 27 MJ / kg.

Uit die waardes hierbo kan gesien word dat alkohol 'n laer kaloriewaarde as petrol het, wat logies impliseer dat minder chemiese energie in meganiese energie omgeskakel word. Gevolglik het alkohol 'n laer kaloriewaarde, wat egter nie die krag of wringkraguitset van die enjin beïnvloed nie. Die motor sal dieselfde pad volg en net meer brandstof en relatief minder lug verbruik as wanneer dit op gewone suiwer fossielbrandstof sou werk. In die geval van alkohol is die optimale mengverhouding met lug 1: 9, in die geval van petrol - 1: 14,7.

Die jongste EU -regulasie bepaal dat die biokomponent in die brandstof 7% onrein is. Soos reeds genoem, het 1 kg petrol 'n kaloriewaarde van 42 MJ, en 1 kg etanol het 27 MJ. Dus, 1 kg gemengde brandstof (7% biokomponent) het 'n finale verhittingswaarde van 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Wat verbruik betref, beteken dit dat ons 'n bykomende 1,05 MJ / kg moet kry om by die verbranding van gewone onverdunde petrol te pas. Met ander woorde, die verbruik sal met 2,56%toeneem.

Om dit in praktiese terme te stel, laat ons 'n rit soos hierdie van PB na Bratislava Fabia 1,2 HTP in 'n 12-klep-omgewing neem. Aangesien dit 'n snelwegrit is, is die gesamentlike verbruik ongeveer 7,5 liter per 100 km. Op 'n afstand van 2 x 175 km is die totale verbruik 26,25 liter. Ons stel 'n redelike petrolprys van € 1,5 vas, dus die totale koste is € 39,375 € 1,008. In hierdie geval betaal ons XNUMX euro vir tuisbio-ortologie.

Dus, bogenoemde berekeninge toon dat die werklike fossielbrandstofbesparing slegs 4,44% (7% - 2,56%) is. Ons het dus min biobrandstof, maar dit verhoog steeds die koste om 'n voertuig te bestuur.

gevolgtrekking

Die doel van die artikel was om die gevolge van die bekendstelling van 'n verpligte biokomponent in tradisionele fossielbrandstowwe aan te dui. Hierdie onbeskofte inisiatief deur sommige amptenare het nie net chaos in die verbouing en pryse van stapelvoedsel, ontbossing, tegniese probleme, ens. Veroorsaak nie, maar het uiteindelik ook gelei tot 'n styging in die koste van die bestuur van die motor self. Miskien ken hulle in Brussel nie ons Slowaakse spreekwoord nie: "meet twee keer en sny een keer".