Toetsrit Audi TT 2.0 TFSI teen Mercedes SLC 300: tweestryd van roadsters

Die laaste episode van die wedywering tussen twee elite oop modelle

'N Cabrio kan die weer buite nie verander nie. Maar dit kan ons toelaat om die pragtige ure intenser te herleef sodat ons drome waar kan word. Na sy opdatering heet die Mercedes SLK nou die SLC en vergader dit vandag op 'n buitelugpartytjie. Audi TT.

SLC, SLC. C, nie K nie - wat is so moeilik hier? Wanneer ons Mercedes-modelle bywerk, raak ons ​​egter stadigaan gewoond aan die veranderde nomenklatuur. Saam met die nuwe naam het die voorkant verander, maar al die goeie dinge is dieselfde: ’n metaalopvoudak, geskiktheid vir alle weerstoestande en gerief vir elke dag. Nuut in die motor- en sportwêreld is die 300 pk 245 oop tweesitplekaandrywing. Ja, dit was teen die einde van die SLK se produksielopie beskikbaar, maar ons het dit nog nie in 'n toetsmotor gesien nie. Die viersilinder-enjin is baie kragtig. In dié opsig maak ’n goeie maatskappy dié 2.0 TFSI van die Audi TT (230 pk), wat in kombinasie met sy dubbelkoppelaar-ratkas merkbaar aandag trek – met ’n deurdringende kraak wanneer ratte gewissel word.

Sportdemper skep 'n fantoomgevoel van meer silinders

Uit ’n tegniese oogpunt is hierdie klankeffek net so onnodig soos die SLC 300 se bulderende bas. Hulle verlig egter die hartseer wat met verkleining gepaardgaan en neutraliseer die vrees vir kastrasie van die motor – alles te danke aan die standaard sportdemper. Dit keer dat die XNUMX-liter-turbo-enjin nie dof klink nie, maar verhoog diep frekwensies en skep 'n akoestiese lugspieëling vir meer silinders. Sommige luisteraars stel een voor, ander twee, en in sommige gevalle selfs vier bykomende silinders – afhangende van die vrag en die geselekteerde bestuursmodus.

Hierdie psigo-akoestiese truuk is skadelooser as 'n harde TT-skakelaar. Baie mense hou van die geknetter van chaotiese ontsteking wanneer hulle van ratte wissel in 'n gelaaide modus; ander sien hom as te arrogant en beslis te sterk. Aan die ander kant maak die vinnige en veilige ratskakeling 'n positiewe indruk, wat u laat vergeet dat hierdie Audi slegs die wringkrag op ses ratte kan versprei. Die effense rukking met 'n skielike begin word nie goed waargeneem nie.

Mercedes se meriete word in die SLC bewaar

Die SLC voel ook soms ruk – dit gebeur wanneer daar in die stad oorgeskakel word, wat op een of ander manier ongemotiveerd is. Die Mercedes Roadster kan kies tussen nege ratte met 'n wye verhoudingsreeks. Op die snelweg verminder dit enjinspoed aansienlik, wat die gevoel van 'n kalm en selfversekerde rit verhoog. Ongelukkig is die wringkragomsetter-transmissie ook nie juis hier perfek nie. As jy al die krag wil gebruik, dwing dit die ratkas om 'n paar treë af te skakel, waarna dit vir 'n lang tyd en op omstandighede begin ratte oorskakel. Gekombineer met effens hoër brandstofverbruik, is dit die rede waarom Mercedes, weliswaar 'n haarbreedte, aan die kraglynkant verloor het. Wanneer jy op ’n leë pad klim wat deur die natuur kronkel, is jou beste verbintenis om volle beheer oor die ratkas te neem en die stuurwielbande te gebruik om ’n enkele skof te bestel (verkieslik in Sport Plus-modus). Die leuse hier is “aktiewe bestuur” – wat werklik ’n goeie bui in hierdie Mercedes skep.

Laat ons die dak oopmaak. Die meganisme werk tot 40 km / h, maar anders as wat in Audi gebruik word, moet dit dadelik begin. As dit opgevou is, neem die metaaldak 'n deel van die kofferbak op, maar as dit opgehef word, maak dit die SLC meer bestand teen die tydelike tyd en willekeurige aanvalle. Daarbenewens isoleer dit passasiers beter van die kreune van die wind en bied dit met 'n groter vensteroppervlak 'n effens beter uitsig, wat voordeel trek uit 'n deel van die liggaam. Wanneer die deflektor geïnstalleer word (op 'n elektriese Audi) en die syvensters bo is, kan die lugvloei jou net oorweldig, selfs al ry jy teen 130 km / h. As jy van 'n rowwe omgewing hou, kan jy die antivorteksversperrings glad nie bestel nie en die vensters laat sak. Op 'n geurige somersaand, wanneer die wind die skerp reuk van vars hooi in die motor bring, is daar baie minder aangename maniere om te reis.

Verhoogde gerief bring Mercedes oorwinning in die gelyknamige afdeling van die toets; Danksy die aanpasbare dempers is hy meer gewillig om die laterale gewrigte aan te vat as die Audi-model, wat ook meer senuweeagtig is teen hoë snelhede op die snelweg. Dit bly dieselfde teen 'n stadiger pas, dit wil sê op 'n normale pad - dit is reg, weer onder die leuse "aktiewe bestuur" - maar daar moet ons 'n meer positiewe uitdrukking soek en dit rats noem. Die TT gaan byna ongeduldig die hoek in, bly op die piek onklapbaar, en wanneer hy by die uitgang versnel, dra dit tasbare oomblikke aan die stuur oor. Dit bly nie heeltemal vry van dryfinvloed nie, soos die geval is met die SLC.

Audi TT hou tred met minder krag

Ons is getuie van ’n episode van die klassieke wedywering tussen die voor- en agtertransmissie, want hier neem Audi nie aan die Quattro-weergawe deel nie. Inderdaad, die voorkant van die TT weeg byna niks en die agterkant van die SLC dien skaars. Verbasend egter begin Mercedes se draai-plesiersone teen ’n veel laer spoed, waarskynlik omdat sy bande te vroeg begin kla en so luidkeels aankondig dat hulle die vastrapgrens in ’n wye reeks snelhede bereik. Sedertdien het SLC voortgegaan om die gewenste koers bestendig te volg - vir 'n lang, baie lang tyd. Die toetsmasjien is toegerus met 'n dinamiese pakket; dit verlaag die tweesitplekmodel se ryhoogte met tien millimeter en sluit ’n direkte stuurstelsel asook verstelbare dempers in.

Ten spyte van minder krag, hou die ligter mededinger die Mercedes SLC daarvan om weg te breek wanneer hy op 'n gewone pad ry en volg in sy voetspore. Die enigste nadeel wat die bestuurder opgemerk het, is dat uitstekende hantering in 'n effens sintetiese vorm aangebied word - die TT voel of dit kunsmatig ingestel is vir meer ratse hantering. Dit is vinniger in die laboratorium op die toetsbaan, sowel as by die Boxberg-toetsterrein, maar dit sê nie veel van die ry-ervaring nie. Dit is groter in die SLC, want die Mercedes-model hanteer analoog op 'n positiewe manier en met 'n outentieke gevoel, wat hom 'n effense voordeel gee in die beoordeling van padgedrag.

Mercedes SLC verloor baie weens koste

Die Audi-woordvoerder maak geen geheim daarvan dat hy aan die virtuele wêreld verbind voel nie, en maak dit die hooftema van bestuur – en vandag op die mees konsekwente manier. Alles is op een skerm gekonsentreer, alles kan vanaf die stuurwiel beheer word. Die beste ding om te doen is om 'n vriendelike konsultant in die vertoonlokaal te vra om die stelsel aan jou te verduidelik en dan saam te oefen. Hierdie soort voorbereiding maak nooit seer nie, maar met die meestal tradisionele kontroles in die SLC is dit nie absoluut nodig nie – in ’n soortgelyke wêreld kan jy byna alles deur trial and error leer.

SLC het egter sy plek stewig gevestig in vandag se wêreld in terme van sekuriteitstoerusting. Outomatiese lugsakbystandsein, bande met noodbestuurverrigting, voorwaartse botsingswaarskuwing en outonome rem selfs teen snelhede bo 50 km/h is maar net 'n paar van die bykomende aanbiedinge wat die alledaagse lewe in regte verkeer meer aanskoulik maak. veilig. Dit is des te meer verbasend dat die mense by Mercedes nie die werkverrigting van die remme verbeter het toe hulle die cabriolet herontwerp het nie; byvoorbeeld, teen 'n spoed van 130 km/h stop die Audi roadster amper vyf meter vroeër en gee dus 'n deel van die verlore punte terug.

Dit is inderdaad nie genoeg om gehaltetellings in te haal nie. Maar in die waarde-afdeling het die TT in 'n uitstekende posisie weggespring. Potensiële kopers moet minder daarvoor betaal, sowel as vir gereelde opsies – en moenie van brandstof vergeet nie. Die hoër koste het 'n dubbele negatiewe uitwerking op Mercedes. Eerstens omdat dit gemiddeld 'n halwe liter meer per 100 kilometer verbruik, en tweedens omdat dit duur petrol met 'n oktaantelling van 98 benodig, terwyl 95-oktaan petrol genoeg is vir Audi. Die TT het dus so 'n veelseggende oorwinning in die kosteafdeling behaal dat hy die telling op sy kop gekeer het: die SLC is inderdaad die beste tweesitplek-omskepbare, maar hy verloor in hierdie toets weens sy souterige prysetiket.

Roadsters op 'n bestuurbare baan

Op die hanteringsbaan, wat deel is van die Bosch-toetsterrein in Boxberg, het auto motor und sport onlangs die rondtetye van sportmodelle en -variante gemeet. Die gedeelte lyk soos 'n sekondêre pad met 'n taamlik komplekse opset, bevat beide skerp en wye opeenvolgende draaie, sowel as 'n gladde chicane. Die beste waarde tot dusver is 46,4 sekondes, behaal deur die BMW M3-kompetisie. Nie een van die twee convertibles nader haar nie. Aangesien die temperature in vorige metings verskil het, kan slegs die tye wat in dieselfde toets bepaal is direk met mekaar vergelyk word.

Danksy die wye voorbande gaan die TT meer spontaan in die hoeke in en bly dit meestal neutraal. U kan vroeër op die versneller trap en dit lei tot 'n rondtetyd van 0.48,3 minute. Die SLC bly altyd maklik om te beheer, wat die dinamiese lasrespons onderdruk. Ligte onderstuur vertraag dit in vergelyking met die TT, dus dit neem 'n volle sekonde meer om op die baan te hanteer (0.49,3 min).

Teks: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Evaluering

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 punte

Die TT trek voordeel uit 'n aansienlik laer basisprys en beter remafstand, maar moet kwaliteitsgraderings verloor.

2. Mercedes SLC 300 – 397 punte

Gemak was nog altyd 'n sterk punt van die SLK, maar in sy verpersoonliking slaag die SLC daarin om beide dinamies en emosioneel te wees. Op die laaste meter (in die koste-afdeling) struikel hy en verloor hy met 'n klein marge.

tegniese besonderhede

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2.Mercedes SLC 300
Werk volume	1984 cc	1991 cc
Power	230 k.s. (169 kW) teen 4500 rpm	245 k.s. (180 kW) teen 5500 rpm
Max. wringkrag	370 Nm by 1600 rpm	370 Nm by 1300 rpm
versnelling 0-100 km / h	6,3 s	6,3 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	34,1 m	35,9 m
volle spoed	250 km / h	250 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Basisprys	€ 40 (in Duitsland)	€ 46 (in Duitsland)