Toetsrit Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 pk-toernooi

Elite-wa-modelle met V8-enjins en dubbele transmissies meet kragte op die pad en baan

Die nuwe Audi Daar is baie oor die RS 6, maar geen visuele beperking nie. En waartoe is die Avant-wa van 600 pk in staat? BMW Alpina en Mercedes-AMG het ook hul kombinasiemodelle van die V8-tweelingratkas gestuur vir vergelykende toetse.

Menslike denke het sy eie stabiliteitsbestuurstelsel, wat konsentrasie genoem word. Die domheid in dit alles is dat slegs 'n paar daarin slaag om 'n knoppie te vind om dit aan en uit te skakel. Vir die meeste mense word die optrede of daad van buite geaktiveer deur eksterne invloede. Met onbedrywigheid bedoel ons die gevoel van veiligheid, selfs veiligheid, wat ons tans meer as 250 km / h ervaar op die wye Paraboliese kurwe wat deel uitmaak van die Formule 1-baan by Hockenheim. Die vier liter V8-sagte baster-enjin draai in die vierde rat teen meer as 6200 XNUMX rpm en suig reeds die komende U-draai van die horison af.

U weet reeds van die indrukwekkende vermoëns van die remstelsel, wat na herhaalde pogings konstante waardes van ongeveer 11,4 m / s2 lewer met die gerieflike hulp van groot bande. 285/30 R 22 - in die 1980's sou die hele gilde van stemmeesters in die kollektiewe onbewuste verval het by die aanskoue van sulke dimensies. In elk geval, as jy agter die stuur sit, dink jy nie aan hoe om dit tot die naaste sentimeter te verminder voordat jy die Spitzker draai nie.

As jy egter ’n R8 ry, sou jy aan niks dink terwyl die V10-enjin agter jou geskree het nie. En nou die suiers van die 600 pk-eenheid. hulle straal matig woedende bas uit as jy dink om op pad huis toe by 'n meubelhuis by 'n rotonde te stop. Jou dogter het 'n skoolbank nodig, sy gaan binnekort skool toe. Die bagasieruimvolume van 1680 liter is die kleinste in hierdie vergelyking (BMW Alpina: 1700 liter; Mercedes: 1820 liter), maar in die meeste gevalle meer as wat nodig is vir die alledaagse lewe.

Is dit 'n medisinale troos? Nie!

Hierdie daaglikse behoeftes, soos ons weet, wissel meestal tussen 'n uiterste renbaan en 'n meubelwinkel, en elk van die drie stasiewaens behoort hulle heeltemal te dek. Dis hoekom Audi sy RS 6 ingedruk het – in hierdie geval bedoel ons nie die bagasieruim nie, maar alles anders.

Die enjin word aangevul deur 'n riemstarter-kragopwekker, wat egter nie die taak het om te versnel nie, maar hoofsaaklik die krag tot 8 kilowatt herstel, sodat die enjin so gereeld as moontlik (tot 40 sekondes) kan afgeskakel word, en sodoende die ekonomie verbeter. By verminderde lading word vier silinders (nommer 2, 3, 4 en 8) gedeaktiveer. Andersins versnel die V8-enjin vanself en gee 800 Nm teen net meer as 2000 toere. 'N Agtgang-outomatiese ratkas met wringkrag-omskakelaar stuur die trekkrag, sodat die woede van die versnelling altyd sterk genoeg is sonder om die drama van die buitekant te weerspieël. Hanteer die onderstel al hierdie dinge? Die kort antwoord is ja. En lank: die RS 6 gebruik weer die sogenaamde DRC-beginsel van skuins verbinde aanpasbare dempers (met drie soorte kenmerke), staalvere, 'n sportdifferensiaal (wat die dryfkrag tussen die agterwiele versprei) en vierwielstuur.

Tafelspel

Met 'n gewigsverdeling van 55,2 tot 44,8 persent tussen die asse, is die vierde generasie van die kragtige kombi gevries op die matige vlak van sy voorganger; BMW Alpina en Mercedes-AMG plaas effens minder spanning op die vooras. Hoe dit ook al sy, al die tegnologieë wat gebruik word, omskep die tipiese gedrag van die A6 Avant in kragtige en sappige dinamika. Veral as jy op sekondêre paaie met boë ry, beperk die Audi-model die afstand met sy bestuurder, wat 'n bietjie hoër sit as wat nodig is in die sportsitplek wat hom omring.

Al die ander - o my! Al voel jy lus om ’n Audi te bestuur, kan jy daaraan gewoond raak as jy wil. Ten spyte van die progressiewe ratverhouding sal jy die konstante toename in wringkrag geniet; Daarby is 'n gebalanseerde verhouding tussen skerp draaie en voldoende kalmte teen hoë spoed. Op hierdie tydstip ondersteun die onderstel die Avant met vrymoedigheid in draaie, stabiliseer dit, verseker 'n hoë vlak van veiligheid op die pad en gee soms die indruk van 'n rustelose agterkant, aangesien tot 85 persent van die dryfkrag na agter kan bereik. as.

Dit word egter nie in die beste gemete waardes weerspieël nie - nóg in die dissiplines van paddinamika, nóg in longitudinale versnelling, waar die hoogste massa in die toets van 2172 kg die temperament van die RS onderdruk. Selfs wat brandstofverbruik betref – ten spyte van die sagte hibriede stelsel. Dit is ten minste ’n stuk standaardtoerusting, anders as die ander genoemde tegniese komponente, wat die Audi-prys so te sê bo die taamlik ambisieuse vlak van Mercedes stoot. Maar nou, kort ná Hockenheim se Spitzker, is die konsentrasie weer daar – draai regs, moenie die versneller trap nie, haal verby, gaan die draai in die renbaan in sonder rem (anders draai ons sywaarts), onderstuur ’n bietjie en begin vroeg versnel.

Ons gaan in die boks waar die BMW Alpina B5 Biturbo Touring vir ons wag. En dit is goed dat hy vir ons wag, want hy hoef nie – die B5 sien hom immers nie as ’n plaasvervanger vir die M5, wat BMW aanhou om as ’n toer-opsie weg te gooi nie. Maar selfs voordat jy die uitgang van die putbaan bereik, begin jy twyfel oor die fokus op groter gemak in die produkte van 'n kleinskaalse vervaardiger.

Die regterbeen probeer desperaat om die 4,4 liter-kragbron van sy been te skei; dit hou meer daarby as die ander twee modelle. Alpina verander die inlaat- en uitlaatpype van die BMW V8-enjin, verhoog die verkoelingskapasiteit, installeer die sg. kommunikasiekanaal tussen perslugverkoelers om drukpulsasies te verminder. Iets anders?

Ja, die ZF 8HP76-agtgang-outomatiese ratkas het 'n mate van verfyning gekry, boonop, ongeag die bedryfsmodus, werk dit volgens 'n identiese strategie. Eers wanneer die bestuurder die hefboom na die "S"-posisie beweeg, verander die skuifpunte. So dit is nou, so - volle konsentrasie, die ESP-brein werk, want jy het nie die onmiddellikheid van die stoot verwag nie, of die - soos voorheen - maklike dosering daarvan nie. Wat 'n enjin! 608 pk! Sy trekkrag is 'n bietjie langer en sal die verf van die velle van hierdie dier van die Allgäu, tuiste van Alpina, stroop en teen 2000rpm pak dit 800Nm wringkrag op, waarvan die bokant 'n hele plato is wat tot 5000rpm strek.

Indien wel, ja!

Wat van die klank? Tasbare, warm basistoon met ligte growwe nuanses, wat 'n sterk karakter verraai, maar nooit opdringerig nie - in 'n woord, manjifiek! In hierdie geval word die eenheid, met geweld gevul met 'n druk van 1,4 bar, gedwing om 'n relatief klein vrag van 2085 kg te sleep en skakel dit om in die beste lineêre versnelling, ten minste tot 200 km / h. Die onvermoeide Mercedes-AMG gaan hoër, maar nie vir lank nie - want net die BMW Alpina gaan sonder perke, en bereik 322 km / h. Nog 'n taak wat dit baie goed doen, is twee bandveranderings. Hier bly die motor meer stabiel en beweeg dus vinniger van 'n swaargewapende Audi met 'n redelik vrye agterkant. Maar waar 'n bietjie vryheid welkom is, voel die B5 te beknop.

In beginsel maak liggaamsbewegings nie noodwendig hantering sagter nie – die verandering van die laaipunt kan help. Hier sukkel die B5 meer met oormatige sywaartse leun in hoeke wat die buitenste voorwiel oorlaai, soms met 'n skerp draai, begin die agteras-slot (opsioneel, 25% spanning en drukslot) 'n ander idee trek. as wat nodig is. Die Touring kort in elk geval daardie ongehoorde natuurlike manoeuvreerbaarheid van die ander twee “kiste” – ja, hulle is presies dit, en dit is hul bekoring.

Want laat dit tussen ons bly, Alpina beweeg nie stadig nie. Selfs as jy dit op die renbaan laat vlieg, moet die res van jou hard werk. In die besonder wys die wye kurwes die kenmerkende flair van die handelsmerk soos 'n agterwielaangedrewe motor en 'n uitstekende greep ondanks vierwielaandrywing.

Sportryoefeninge

Terselfdertyd is die gevoel in die stuurwiel effens afgeslank – hier bied selfs die RS 6 meer spesifieke terugvoer, om nie eers te praat van die E 63 S nie. Traksie en stuurinspanning van die geïntegreerde Active Steering is net soos dit moet wees - fyn gebalanseerd. en met 'n gevoel van eenvormigheid. Die B5 se maksimum agterwielstuur is ook 'n beskeie 2,5 grade, terwyl die Audi s'n twee keer soveel is (wanneer hulle teen lae snelhede in die teenoorgestelde rigting draai). Die Alpina se geringe tekortkominge in ratsheid word geneutraliseer deur die hoë veringgerief wat die motor perfek hanteer danksy die gebalanseerde opstelling wat aangepas is vir wiele en bande van dieselfde grootte.

Modelspesifieke aanpasbare dempers kom in ’n wye verskeidenheid verrigtingsgroepe voor – net drie, waarvan die medium (Sport) die beste by die ten volle dinamiese karakter van die Touring pas. Dit verminder liggaamsbeweging aansienlik in lang golwe op sypaadjie, en kort golwe gaan 'n bietjie makliker, maar verdwaal in die diepliggende, gemaklike dik gestoffeerde BMW-sitplekke.

Danksy hul wye reeks verstellingsopsies is hulle werklik een van die beste motormeubels wat jy tans kan bestel – in vergelyking met ander mededingers het hulle net genoegsame laterale ondersteuning. Die bestuurdersdeur van die Mercedes-AMG maak met 'n gesuis oop en jy val in 'n opsionele dopsitplek wat geen laterale ondersteuningsprobleme het nie. Nie met sitplekdiepte nie, maar met stoffering. Maak nie saak nie. Het jy nie daardie flou geluid gehoor, asof E jou ingetrek en teen jou druk nie?

Vanuit hierdie oogpunt kan jy jou alles voorstel, byvoorbeeld dat jy aan ’n DTM-ren op die stadsbaan in Singen of by die lughawe in Diepholz deelneem en dat die agterste syruite die inskripsie “R. Ash" of "Fritz K." (Kreuzpointner - die naam was te lank vir die venster van sy renne-Benz). Dit is nie asof daar 'n hele gimnasium agter jou is wat maklik 'n 1640 x 920 x 670 mm-boks kan insluk nie.

Die E 63 S veroorsaak glad nie ligte spanning nie, maar jaag vorentoe. Miskien te aggressief, want die B5 kan dieselfde oefening op dieselfde intensiteit doen, maar sonder 'n sterk druk in die skouers. Daarbenewens struikel die negegang-outomatiese ratkas met 'n nat aanvangskoppeling elke keer ongemaklik tussen die ratte.

Anders kom niks anders in die pad van die kragtige 612 pk T nie, wat met sy renmotorkarakter konsentrasie verg en 'n verborge fermheid en hardheid aanneem wat veel verder gaan as die growwe stuurwiel. Hierdie indruk kom van die herontwerpte agteras in vergelyking met die basismodel (met nuwe veringelemente, 'n spesiale stabilisatorstaaf en ewenaaraansluiting), sowel as die algemene verstelling van die onderstel, insluitend 'n spesiale dubbele transmissiestelsel. Die enigste van die drie mededingers, die Mercedes-AMG-model, word slegs deur sy voorwiele aangedryf, wat egter nie werklike nadele ten opsigte van stabiliteit en beweeglikheid teen hoë snelhede meebring nie.

Geen ander stuurstelsel laat jou handpalms die asfalt so goed voel nie, nie een van hulle word deur die bestuurder se hande so akkuraat tot die optimale wringkrag gekalibreer nie. As gevolg van al hierdie onderstel-hermenging word mnr. T. om draaie gery en die renbaan met sulke briljante dinamika soos 'n Duitse huisvrou wat gesnyde noedels van 'n bord in 'n kokende pot krap - in albei gevalle is die spoed verbysterend .

Die basiese uitleg laat u natuurlik altyd die leisels agter los, maar die voorwiele byt gedurig goed. Sodra u leer hoe om die stuwing van die V8-enjin van 1,5 bar te meet en die silinders uit te skakel, hou u die motor op koers. Of u nou op 'n klein pad of op 'n renbaan is, u kan oral hoor hoe die plegtige orkes die oorwinning speel. En aan die einde van die dag lyk dit asof Hockenheim 'n pad met baie draaie in die Reimsvallei nader.

Vorentoe met deure

Goed, stem saam dat die klank van die dubbelturbo-V8-enjin met 'n partikelfilter nie meer sy eertydse hoogmoedigheid bereik nie, maar sy passievolle vulkanisme behou - hoewel die bure na 'n koue begin in die oggend jou nie meer gewapen met lang villa's jaag nie. Hulle kon jou nie eers in die kar inhaal nie, maak nie saak wat nie. Tensy jy heeltemal oorgee aan die begeerte om te speel en deur 'n komplekse seremonie te gaan om die drifmodus in die stegie voor die motorhuis te aktiveer.

Dan word die maksimum wringkrag van 850 Nm slegs op die agteras gerig en danksy die groot maksimum stuurhoek word dieselfde groot dryfhoeke verkry, waarin die agterste gedeelte êrens na die kant toe gerig word. Dit gebeur op sypaadjies met enige greep, hoe sterk ook al. Niemand benodig so iets nie, maar dit pas baie goed in die mosaïek van die E 63 S. Hierdie motor vertoon die mees vermoeiende karakter en behaal die beste prestasie op die pad met die maksimum bestuursgenot.

Uiteindelik slaag BMW Alpina daarin om iets soortgelyks te bereik, maar hier val die klem op iets anders. By Audi is die balans tussen gesofistikeerde tegnologie, resultate en koste egter nie meer gebalanseer nie, hoewel die onderlaag baie goed is. Miskien sal 'n akkurate Plus-weergawe een of ander tyd verskyn? Dit sal nie die eerste keer wees nie. Soos die gewilde treffer sê, hou ek van al die gedagtes die interessantste.

Gevolgtrekking

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 punte)

Meer selfbeheersing in hierdie segment? Dit is beswaarlik moontlik. In hierdie trio is die B5 geposisioneer as 'n ekonomiese, gemaklike en nie die duurste model met goeie lengte-dinamika nie. Is hy slim? Nie soseer nie.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 punte)

Meer mededingend in hierdie segment? Dit is beswaarlik moontlik. Uitstekende en natuurlike dinamika van die pad, 'n monsteragtige rit, wat soms versmoor. En om alles te kroon, baie spasie.

3. Audi RS6 Avant (456 punte)

Meer toerusting in hierdie segment? Dit is beswaarlik moontlik. Dit dra by tot die beste hantering van die RS6 aller tye, maar het niks buitengewoon tot gevolg nie. Wen gehaltetellings danksy assistente.

Teks: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Tuis" Artikels " Spasies » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Toernooi met 1820 XNUMX pk