Toetsrit Audi Q7 60 TFSI, BMW X5 45e: SUV-modelle met inprop-hibried

Groot masjiene, ses silinders, uitstekende trekkrag en 'n skoon omgewingsgewete

In die boonste klas van die SUV-segment gee hulle om vir hul beeld – Audi en BMW voeg inprophibriedweergawes van hul Q7- en X5-modelle by. Hulle kan van 'n muuraansluiting gelaai word en net op elektrisiteit werk. Maar die ware plesier van bestuur is die kragtige sessilinder-enjins.

'n Persoon wat 'n luukse sportnutsvoertuig koop, kan nie daarvan verdink word dat hy donkergroen omgewingsbewustheid het nie. Die kinders van die Fridays for Future-generasie gaan egter eerder na die volgende demonstrasie as om hulle in 'n gewone Audi Q7 of BMW X5 te laat ry. Nou kan die luukse van die bestuur van hoëstatus-mobiele ikone egter gekombineer word met ten minste 'n sweempie volhoubaarheid – gas-elektriese basters kan immers kilometers ver met suiwer elektriese aandrywing.

Op die motor- en sportroete om die verbruik van elektriese voertuie te bepaal, het die Q7 daarin geslaag om 46 kilometer te ry sonder die hulp van 'n V6-enjin, en die X5 het 76 kilometer lank getop voordat hy die gewone sessilinderenjin aangeskakel het. As 'n persoon welsprekendheid begin beoefen met die verduideliking dat hierdie elektriese lyne ook nie die CO2-balans tot 'n glans verlig nie, kan 'n mens antwoord: ja, maar dit is die groot SUV-modelle wat dikwels in die stad gebruik word. En net hier, ten minste in teorie, kan hulle net met elektrisiteit beweeg – as hulle gereeld in die Walbox gelaai word.

Die voordele van wag

Die betrokke muurlaaier, wat geskik is vir 'n tuisgarage, is egter slegs in die lys van BMW-bykomstighede opgeneem; Audi-klante moet noodgedwonge na 'n bekwame maatskappy vir verkoop en installering van huishoudelike toestelle soek.

In die 32-amp en 400-volt-Audi-kas neem dit 78 minute om te laai op 'n 20-kilometer-lopie, en trek stroom uit twee van die drie fases wat aangebied word. X5 hang baie langer aan die kabel, meer presies 107 minute. Terselfdertyd laai dit net in een fase. Dit neem 6,8 uur om die battery ten volle te laai (drie uur vir Audi). Die beloning vir 'n langer wag is die verhoogde outonome kilometers wat aan die begin genoem is, danksy die groter batterykapasiteit (21,6 in plaas van 14,3 kilowatt-uur).

Nog ’n voordeel wat BMW bo die kompetisie het, is die vermoë om die battery op die pad met ’n binnebrandenjin te laai – ingeval jy sonder plaaslike uitlaatgasse na die volgende ekologiese sone wil of moet beweeg. Dit gee drie bykomende buigsame punte in hibriede modus. Maar die werkverrigting kan baie hoër wees, want as die kragelektronika dit toelaat, sal die laaityd korter wees.

Andersins bied albei maatskappye nie sogenaamde snelladende CCS-luidsprekers aan vir hul inpropmodelle nie, wat onlangs redelik algemeen op parkeerplekke in supermarkte geword het. Waarom laai u nie die elektrisiteit op terwyl u 'n week lank inkopies doen nie? Ongelukkig is dit nie moontlik met die hoë-end SUV-modelle wat hier getoets word nie; gedurende hierdie tyd kan hulle slegs 'n paar kilometer ekstra energie vanaf die netwerk absorbeer. Daarom kry albei masjiene slegs twee punte wanneer hulle hul laai-vermoëns evalueer.

En hoe die gestoorde energie in beweging omgeskakel sal word, hang daarvan af of jy jou doelwit in die navigasiestelsel aangedui het. En uit watter bestuursmodus het jy gekies. Met fabrieksinstellings gaan die Q7 in elektriese modus, terwyl die X5 'n baster verkies. Dan bepaal die toepaslike werksomgewing die vorm van die aandrywing - in dorpe en dorpe is dit hoofsaaklik elektries, terwyl op die snelweg, inteendeel, die petrolenjin oorheers. Dit is duidelik dat BMW verkies om 'n elektriese aandryfopsie vir 'n langer tydperk aan te bied, terwyl die Q7 teen die maksimum stroom moontlik loop – selfs in gevalle waar die bestuurder doelbewus die hibriedemodusknoppie gekies het. So om te sê, die aanbod van kilowatt-ure word direk verbruik.

Dit gebeur ook met die X5 as jy elektriese modus gekies het. Danksy dit dryf die motor, soos die Audi-model, in die stroom tot 'n spoed van 130 km/h sonder om ander te steur. Dit is 'n belangrike wegneemete vir baie potensiële kopers - die elektriese modus verander nie twee SUV-modelle in reuse-karre nie, dit wil sê, dit bind hulle nie aan die stad nie. En vir baie, maar ander potensiële kliënte, kan 'n ander vasgestelde feit deurslaggewend wees: om te skakel tussen twee tipes dryf en hul gelyktydige werking kan gewoonlik gehoor word, maar nie gevoel word nie.

Met elektriese ondersteuning is albei SUV-modelle sterker as hul naaste neefs, die tradisionele Q7 55 TFSI- en X5 40i-weergawes, albei met 340 pk. onder die voorblad. En bowenal is daar geen turbo-agterstande in basters nie; hul aandrywingstelsels begin dadelik werk.

Maar - en dit moet genoem word - nie elke koper word gedryf deur die idee om hul begeerte vir 'n groot SUV-model op die mees omgewingsvriendelike manier moontlik te vervul nie. Vir sommige, terwyl hulle met hibriede status spog, is wat werklik die belangrikste is die versnellingsfunksie van die elektriese motors en hul ekstra wringkrag. Die kombinasie gee dus tot 700 Newtonmeter (stelselkrag: 456 pk) in Audi en 600 Nm (394 pk) in BMW. Met hierdie waardes begin die twee reuse van 2,5 ton onmiddellik vorentoe – gegewe die kragdata sal alles anders ’n bitter teleurstelling wees.

Selfs meer as na die Q7, verberg die elektriese motor in die X5 die tyd waartydens die turboaanjaer spoed optel. Soos 'n enjin met groot suiers van nature, reageer die drieliter-inline-ses met onmiddellike voorwaartse stoot op die gastoevoer. Dit skakel dan in en bereik konsekwent hoë toere met die beste moontlike ondersteuning van die sagte en reagerende outomatiese ratkas. Ons waardeer hierdie hoë ry-kultuur met die hoogste telling.

En wat sydinamika betref, is BMW bo. Wat die saak betref, is dié model 49 kg ligter en nie so lomp soos wat die Audi-verteenwoordiger sekondêre paaie oorsteek nie – ook omdat die toetsmotor met ’n agterasbeheerstelsel toegerus is. Hierdie belowende ratse tegniek het ons egter sowat 'n jaar gelede met 'n slegte indruk gelaat in die X5 40i, met sy rustelose draaigedrag waar die bereiking van die vastrapgrens 'n oomblik van verrassing weggesteek het.

Dit lyk asof die baster van 323 pond dit oordoen en omseil die pilonne in die hindernistoets met meer selfvertroue. Soos met klein hoeke, vertoon dit 'n swaar agterkant-opstelling wat dit byna heeltemal onderstuur. Die belangrikste neiging in basiese gedrag in bochten word terloops verklaar deur 'n ander kyk na gewigsverdeling. Daarom weeg ons die twee asse in toetsvoertuie apart; in die geval van die X5 het dit geblyk dat 200 kg oortollige gewig die agteras laai. Dit het 'n kalmerende uitwerking op padgedrag.

Toe ons op die snelweg ry, het BMW egter nie van die onstuimige stuur rondom die middelste posisie gehou nie, wat daartoe gelei het dat een punt verwyder is om in die regte rigting te gaan. Al met al behandel die twee standaard-lugvering-SUV's hul passasiers op 'n verantwoordelike manier, en Audi vlei hulle op die langtermyn 'n bietjie meer. Die motor reageer sagter op kort botsings en laat minder aërodinamiese geraas in die kajuit toe, dus wen Ingolstadt die troosafdeling. Terloops, albei toetsmotors het addisionele akoestiese glas gehad.

Aangesien die hoogspanningbatterye onder die kattebakvloer versteek is, is 'n derdery-sitplek nie moontlik nie. Die hibriede aandrywingsbeginsel beperk ook laairuimte. Audi het egter 'n maksimum van 1835 liter (BMW het 1720). Boonop kan in die Q7 die onderste dele van die agtersitplekke soos in 'n bussie vorentoe gevou word (vir 'n bykomende 390 euro).

Wat torso en buigsaamheid betref, speel die groot metaallyf 'n positiewe rol, maar in die oorsig is die impak daarvan nogal negatief. Audi het egter ook in die rug geseëvier. En waarom verloor hy steeds in die beoordeling van eienskappe? Omdat dit effens agter is by die remafstand en veiligheidstoerusting en bestuurderbystand. Maar ook omdat dit gemiddeld meer brandstof en elektrisiteit verbruik en 'n korter afstand elektries aflê.

... wanneer dit gekoppel is

Om die koste van die toets te bereken, neem ons aan dat twee inpropbasters 15 000 kilometer per jaar aflê en gereeld van 'n muuraansluiting gelaai word. Verder neem ons aan dat twee derdes van hierdie lopie slegs deur elektrisiteit afgelê word oor kort afstand, en die oorblywende 5000 XNUMX kilometer in hibriede modus, waarin die motor besluit watter tipe rit dit is.

Onder hierdie omstandighede ontvang die Audi-model 'n toetsverbruik van 2,4 liter petrol en 24,2 kilowatt-uur elektrisiteit per 100 kilometer. Wat die energiedigtheid van petrol betref, stem dit ooreen met 'n gesamentlike ekwivalent van 5,2 l / 100 km. Hierdie lae waarde word bereik as gevolg van die hoë doeltreffendheid van die elektriese motor.

In die BMW is die resultaat net 4,6 liter per 100 kilometer – wat verkry kan word deur 1,9 l / 100 km petrol en 24,9 kWh in te samel. Soos reeds genoem, is hierdie data, wat amper soos 'n sprokie klink, gegrond op die aanname dat SUV-modelle gereeld op die tuisstaander sal hang en teen die laagste prys daaruit gelaai sal word.

Terloops, die hoër doeltreffendheid van die X5 het nie 'n positiewe uitwerking op die koste van die motor nie, aangesien die verskil in verbruik te klein is. BMW neem egter 'n langer waarborg van een jaar op sy produk en verdien punte met 'n laer beginprys en effens goedkoper transaksies op opsionele toerusting. Terselfdertyd wen die X5 in die koste-afdeling en in die toets as geheel – hoe meer ekonomies en hoe beter.

Output

1. BMW X5 xDrive 45e (498 punte)
   Die X5 is meer brandstofdoeltreffend, ry net lang afstande op elektrisiteit en stop beter. Dit bring vir hom 'n oorwinning. Bykomende punte bied 'n laer prys en 'n beter waarborg.
2. Audi Q7 60 TFSI e (475 punte)
   Die duurder Q7 het meer praktiese voordele en 'n inherente buigsaamheid, amper soos 'n bussie. Die battery laai vinniger, maar die hibriedstelsel is minder doeltreffend.