Audi Q5

• video

Soos gewoonlik met hierdie tipe voertuie, ry die Q5 nie baie om die veld nie. Wat 'n grondpad, ja, minder gereeld. Daarom is dit logies dat dit (soos die meeste van die deelnemers) nie 'n ratkas het nie, maar dat daar 'n stelsel is wat help om opdraande te begin en vir beheerde steil afdraande. En die onderstel, wat andersins naatloos met gruis meeding, is meer as nie hoofsaaklik ontwerp vir asfaltry nie.

Dit maak nie saak of dit 'n klassieke onderstel is met staalvere en klassieke skokbrekers of 'n elektronies beheerbare onderstel (wat deel uitmaak van die Audi Dynamic Drive -stelsel, wat ook gebruik kan word om die sensitiwiteit van die stuurwiel, versneller, pedaal). ...

Die vering is gemaak van aluminium vir kleiner ongeveerde massas, die voorste stutte is veerbelaai, gekombineer met dwars- en lengtegeleidings, en die agterkant is 'n veelskakel-as.

Wanneer dit op die mark kom, sal die Q5 met drie enjins, een petrol en twee diesels beskikbaar wees. Die swakste opsie is 'n tweeliter-turbodiesel met 'n kapasiteit van 125 kilowatt of 170 "perdekrag". Dit is natuurlik die bekende nuwe generasie TDI met 'n gemeenskaplike spoorstelsel, wat ons reeds van die maatskappy se motors ken, maar dit is interessant dat Audi-ingenieurs dit redelik goed moes herwerk vir installasie in die Q5, veral die krukas en Oliepomp.

Die enjin sit in die boog van die Q5 (alle enjins is natuurlik in die lengte gemonteer), 20 grade na regs gekantel, wat natuurlik beteken dat 'n paar veranderinge nodig is.

Die tweeliter TDI is slegs beskikbaar saam met 'n sesgang-handratkas (Audi het nie outomatiese of DSG-variante genoem nie), maar vierwielaandrywing is natuurlik altyd standaard. Soos gewoonlik staan ​​die Quattro -stelsel vir sentrale Torsen met outomatiese sluiting en word dit hoofsaaklik oorgedra na die voorwiele met 40 persent en die agterste 60 persent van die wringkrag. Hierdie verhouding kan natuurlik verander as die bestuurstoestande dit bepaal en as die rekenaar dit bestel. Die ewenaar kan 'n maksimum van 65 persent van die wringkrag na die voorwiele oordra en 'n maksimum van 85 persent na die agterwiele.

Die tweede tweeliter-enjin is petrol, met direkte brandstofinspuiting en turbo-aanjaging. Dit het ook 'n Audi Valvelift System (AVS) ontvang wat 'n totaal van 211 perdekrag gelewer het, 11 meer as, sê, 'n Golf GTI kon hanteer.

Met hierdie enjin (sowel as albei kragtiger motors) dra 'n sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas (DSG), genaamd die Audi S tronic, krag na die middelverskil oor. Dit kan natuurlik normaal of sportief werk, en laat handmatige opeenvolgende skakelaar toe, maar in die algemeen werk dit baie vinnig en sonder klop.

Nog twee kragtige enjins? Ja. As dit op die mark kom, is die boonste punt van die reeks die TDI van drie liter (176 kilowatt of 240 "perdekrag"), en vroeg volgende jaar kry die Q7 nog 'n 3-liter ses-silinder petrol met direkte inspuiting en nog 'n 2-voet petrol. meer perdekrag.

Gedurende die eerste kilometer wat ons met die nuwe Q5 gery het, kon ons alle enjinopsies toets, en met die eerste indrukke sou 'n XNUMX-liter turbo-petrolenjin die beste keuse wees.

Die kleiner diesel kan 'n bietjie moeg raak teen snelwegspoed (buitendien is die turbo-aanjaer meer buigsaam), maar bowenal is dit buite bereik vir die S tronic, en albei die kragtiger is meer as 'n onnodige luukse (wat lekker is om te hê). , maar ook 'n geskikte sleep).

Dit is natuurlik nie die enigste nuwe items nie. Die MMI-stelsel is herontwerp (daar is nou 'n klein knoppie in die rigting bo-aan die draaiknop vir makliker navigasie), navigasie kan nou die (mees ekonomiese) roete kies, sensors in dakrakke kan ESP vertel wanneer en hoe gelaai dit is as gevolg van dakrakke ... ...

Al hierdie innovasies sal Sloveense paaie in November bereik en die Sloweense invoerder onderhandel steeds met die aanleg oor pryse. Aangesien die Q5 egter met 'n goeie 38k in Duitsland sal begin en dat Porsche Slovenija sê dat hulle 'n baie hoër pryskaartjie sal ontvang, kan nie -amptelike voorspellings wees dat die Sloweense Q5 -pryse net onder 40k euro sal begin (vir die 2.0 TDI en 2.0) TFSI sal ongeveer tweeduisend duurder wees), wat geïmplementeer moet word.

Dusan Lukic, foto:? fabriek