Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
inhoud
Kom ons stel dit so: die middelgrootte SUV, wat net minder as $ 70 kos, word aangedryf deur 'n XNUMX liter-turbodiesel en is slegs toegerus met 'n sesgang-handratkas. Klink dit nie reg nie? Maar slegs totdat u na die toerustinglys kyk. As die kombinasie van kragte dan reeds onder die minder bevoorregtes is, is dit ten minste duidelik waar die prys vandaan kom.
Die standaardtoerusting vir 'n motor ter waarde van meer as 40 duisend is nie so ryk nie, maar ten minste is alles wat so 'n motor dringend benodig, ingesluit. Outomatiese lugversorging, alle nodige veiligheidstoerusting, MMI-stelsel vir die bestuur van die meeste funksies van die motor (met 'n 6-inch skerm), boordrekenaar. In beginsel genoeg, want dit moet erken word dat die masjien as sodanig goed werk. Nie goed nie, dit is meer as 'n nadeel van die aandrywingskombinasie, maar goed genoeg om potensiële kopers nie af te skrik om te koop nie.
Die tweeliter, viersilinder common rail-turbodiesel word in die meeste Audi-modelle gebruik, die Q5 het 125 kilowatt of 170 "perdekrag" en is kragtig genoeg om 1.700 XNUMX kilogram motor te beweeg. Maar: die enjin is te hard, veral by lae toere, en trillings kan aan die rathefboom (en soms aan die stuurwiel) gevoel word.
Ek wil ook beter reaksie by lae toere hê. Die bestuurder kry die gevoel dat dit 'n klein, maar dapper "opgewikkelde" turbo-aangejaagde enjin is - in plaas van 'n effens "ryker", minder gespanne enjin. Moenie 'n fout maak nie: daar is genoeg krag, net 'n bietjie soewereiniteit en sofistikasie ontbreek. Sowat 'n halwe liter meer, beter klankdigting, minder vibrasie en die indruk sal beter wees - die kompetisie is beter hier.
En as ons 'n goeie sesgang-handratkas by die enjin voeg, wat irriterend is vir die lang koppelaarpedaalbeweging, wil die bestuurder vinnig in dieselfde motor klim, maar aangedryf deur tweeliter-turbo-petrol gekombineer met 'n sewegang S tronic dubbelkoppelaar ratkas. Dit is moontlik 'n beter keuse ondanks effens hoër verbruik. Maar selfs as u 'n diesel -fanatikus is en nie die 3.0 TDI kan bekostig nie, moenie wanhoop nie. Oor 'n paar weke ontvang die Q5 2.0 TDI die S tronic, wat die ervaring aansienlik sal verbeter.
Die aandrywingstelsel is altyd 'n permanente vierwielaandrywing van Quattro, en dit moet erken word dat dit ook hier foutloos werk. U sal dit nie eers onder normale bestuurstoestande opmerk nie, maar as die grond glad word (ons het gelukkig met die sneeu tydens die toets), werk dit uitstekend. Die Q5 is meestal onderstuur, maar 'n mate van aandrang op die versneller beteken dat die agterkant binnekort sal gly, en met sekere vaardighede op die stuurwiel en die versneller, kan die bestuurder kies watter wielstel daarvandaan moet gly.
Die Q5 ken albei: om 'n veilige, betroubare motor in alle padtoestande te wees en terselfdertyd 'n prettige motor wat die bestuurder ook 'n bietjie kan bestuur op gladde paaie. ESP kan nie heeltemal afgeskakel word nie, maar dit kan in veldrymodus oorgeskakel word, waar dit baie beter gly teen laer spoed toelaat en net ingryp wanneer dit regtig nodig is – boonop verander die ABS-modus om meer wielselot te verskaf.
Baie krediet hiervoor is die onderstel met Audi Drive Select en Audi Magnetic Ride -stelsels. U sal dit afsonderlik vind in die pryslys van bybetalings (die eerste kos 'n bietjie minder as 400, die tweede 'n bietjie minder as 1.400 euro), maar u kan dit slegs saam bestel en in kombinasie met dinamiese beheer vir anderhalfduisend . Slegs € 3.300 vir die elektronies beheerde onderstel en die vermoë om sy eienskappe aan te pas, sowel as die reaksie van die stuurwiel en die elektroniese versnellerpedaal met knoppies in die kajuit.
Plus? Die verskil tussen die gerief- en sportinstellings is regtig opvallend, maar daar moet erken word dat op kort, skerp bulte (hoofsaaklik weens die laaggesnyde bande), albei te hard is, aangesien te veel sleepbote binne deursny. Maar in ’n sportiewe omgewing leun die Q5 verbasend min, die stuur is presies, en die reaksie is pittig en sportief. Maar op 'n slegte pad sal jy vinnig moeg word vir hierdie instellings - maar dit is nodig as jy vinnig op 'n kronkelpad wil ry - in Comfort-modus is die bakhellings eenvoudig te veel.
Natuurlik kan jy die beheer van alles aan outomatisering oorlaat, maar daar is 'n vierde opsie - individuele instellings. Vir alledaagse gebruik het die versneller se sportiewe verstelling, gekombineer met 'n gemaklike onderstel en gebruikersvriendelike program, die beste geblyk te wees, aangesien sy sportiewe verstelling vir baie bestuurders, veral die bestuurder, te moeilik sal wees. Maar ongelukkig is die stelsel hardnekkig: elke keer as jy die motor aanskakel, gaan dit na die Auto-posisie, nie die laaste geselekteerde posisie nie - en dus elke keer as jy die motor aanskakel, moet jy die kiesknoppie twee keer druk om jou individu te kies instelling. Hier het Audi die donkerte ingestorm.
Tot dusver is die Q5 gerig op die mededinging van die enjin, maar (meestal) voor in die onderstel (solank dit kan weerhou om uit die bande met 'n baie lae profiel te bly). Wat van die binneruim en bruikbaarheid? Die Q5 stel hulle nie teleur nie, maar daar is plek -plek nogal ontstellende besonderhede. Die toetsbank is aangevul met 'n bykomende agterbank met die naam Plus (teen 250 euro), wat in lengte kan beweeg (bifurcation), maklik kan opvou en (wat standaard op konvensionele agterbanke is) 'n verstelbare rugleuning kantel.
Met net een druk op die handvatsel wat gerieflik geleë is, vou die rugleuning neer en kry u 'n perfek plat onderkant van die bagasieruim. U kan albei systoele afsonderlik of net die middelste gedeelte vou, maar as u die linkerkant van die bank vou, moet u die middelste gedeelte vou. En dan is dit baie moeilik om die kind aan 'n motorstoel vas te maak met 'n driepuntsgordel (dit wil sê uit klas II), aangesien daar slegs 'n paar millimeter ruimte oor is vir die tuig en die arm.
Aan die ander kant is die Isofix -houers prysenswaardig, aangesien dit maklik bereikbaar is onder verwyderbare plastiekdeksels, nie êrens diep in die vou tussen die sitplek en die rugleuning (soos in die A6) weggesteek is nie, en dit is baie handig.
Die kattebak is groot genoeg vir hierdie klas motors, die bykomende bagasie beveiligingstelsel (soos ons gewoond is aan) is slegs voorwaardelik en dikwels in die pad (jy verkies om daardie 250 euro op die agtersitplek plus te spandeer), en die elektriese agterklep oopmaak is ’n bykomstigheid, jy raak in ’n japtrap gewoond daaraan en dan dink jy net aan hoe jy vroeër daarsonder gelewe het.
Die stelsel om die enjin met 'n slim sleutel te ontsluit en te begin, werk ook sonder probleme (dit is jammer dat dit steeds 'n sleutel is, en nie 'n kleiner, dunner kaart nie), die MMI -motorfunksie -beheerstelsel is tans die beste onder soortgelyke stelsels, navigasie werk (selfs na Slowenië) uitstekend, elektries (teen betaling, sowel as navigasie met 'n kleurskerm) is verstelbare sitplekke gemaklik, selfs op lang reise, die afstande tussen hulle, 'n multifunksionele sportstuur met drie speke (weer, ekstra koste) ), en die pedale het die regte verhoudings (weereens, met die uitsondering van te lang koppelaarbeweging en te hoë rempedaalposisie).
Die lys met opsionele toerusting in die toets Q5 eindig nie daar nie. Die aktiewe cruise control werk uitstekend, veral die feit dat dit nie inskakel wanneer dit op- of afskakel nie, wat dit net so handig maak as in 'n motor met 'n outomatiese ratkas), maar die waarskuwingstelsel is te sensitief, maar die stelsel skakel outomaties om met 'n lang en lae straal, werk dit foutloos.
Dit blyk dus dat hierdie Q5-stel basies 'n goeie kragbron is (behalwe 'n ondergestemde en soewereine enjin), puik en welkome bykomende veiligheids- en geriefbykomstighede, maar ook foute(ic) wat jy nie van Audi sou verwag nie.
Die afruil tussen eksterne afmetings en interne ruimte het in elk geval baie goed gewerk, dit was 'n afwyking tussen die vereiste prys en die aanbod. U moet maar net agterkom dat 'n goeie (nie eersteklas, "slegs" 2.0 TFSI of ten minste 'n 2.0TDI S tronic) gemotoriseerde en toegeruste Q5 u tussen 50 en 55 duisend sal kos. Baie? Natuurlik. Aanvaarbaar? Oorweeg beslis wat die Q5 kan bied. Ook in vergelyking met die kompetisie.
Van aangesig tot aangesig
Vinko Kernc: Buite is dit (ook gemeet) harmonieus en pragtig, waarskynlik die beste onder mededingers op die oomblik, hoewel GLK byvoorbeeld staatmaak op 'n ander koperkring met sy voorkoms, en die XC60 baie naby die Q5 is. Binne. ... Ek het weer die gevoel dat die MMI sy missie nie regverdig nie, aangesien daar inderdaad minder knoppies kan wees (as wat daarsonder sou wees), maar daarom is die hele beheer ingewikkelder. Die enjin is redelik kragtig, nie veel nie en nie 'n bietjie nie, 'n soort goue middeweg, maar dit skud steeds te veel. Die rit is uitstekend op gladde paaie, en op asfaltpaaie lyk die toeslag vir die verstelling van die onderstel onbeduidend.
Hoeveel kos dit in euro
Toets motor bykomstighede:
Demping van hardheid 1.364
Servotronic 267
Wielboute 31
Leer sportstuurwiel 382
Audi Drive Select 372
Panoramiese glas dak 1.675
Bagasieruimstelsel 255
Verhitte voorstoele 434
Outomatiese sluiting en opening van die bagasiedeksel 607
Slim sleutel 763
Buitenspieël outomaties verduister 303
Verstelbare agterbank 248
Beskermingsgroef onder die bagageruim 87
Buitenspieëls, elektries verstelbaar en verhit
Wekker 558
520 CD -bediener en DVD -speler
Leerpakket 310
Parkeerstelsel 1.524
Lig- en reënsensor 155
Aktiewe cruise control 1.600
Dubbelsone outomatiese lugversorger 719
Inligtingstelsel kleurvertoning 166
Handsfree stelsel 316
Nappa -stoffering 3.659
Toegangstroke aluminium 124
Navigasiestelsel 3.308
Lichtmetale wiele met 2.656 bande
Berei voor vir selfoon 651
Elektries verstelbare voorstoele 1.259
Xenon kopligte 1.303
Ray -pakket 235
Aanvangshulp 62
Eenvormige vernis 434
Dinamiese stuur 1.528
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 40.983 € |
| Toets model koste: | 70.898 € |
| Krag: | 125 kW (170 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,5 s |
| Maksimum spoed: | 204 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 6,7l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, onbeperkte mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor gemonteer dwars - boor en slag 81 × 95,5 mm - verplasing 1.968 cm? – kompressie 16,5:1 – maksimum drywing 125 kW (170 pk) by 4.200 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 13,4 m/s – spesifieke drywing 63,5 kW/l (86,4 pk/l) – Maksimum wringkrag 350 Nm by 1.750-2.500 rpm – 2 oorhoofse nokasse (tydband) – 4 kleppe per silinder – Common rail brandstofinspuiting – uitlaat turboaanjaer – laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,778; II. 2,050 1,321 uur; III. 0,970 uur; IV. XNUMX; V. 0,757; VI. 0,625; – Differensiaal 4,657 – Wiele 8,5J × 20 – Bande 255/45 R 20 V, rolomtrek 2,22 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 204 km/h - versnelling 0-100 km/h in 9,5 s - brandstofverbruik (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | veld-sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek-wenbene, stabilisatorstang - agter enkelvering, veelskakel-as, vere, teleskopiese skokbrekers, stabilisatorstang - voor skyfremme (gedwonge verkoeling), agter ABS, elektriese meganiese rem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur. |
| Massa: | leë voertuig 1.730 kg - toelaatbare totale gewig 2.310 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 2.400 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.880 mm, voorste baan 1.617 mm, agterspoor 1.613 mm, grondvryhoogte 11,6 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.560 mm, agter 1.520 mm - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 460 mm - stuurwiel deursnee 365 mm - brandstoftenk 75 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 tas (36 L), 1 tas (85,5 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 l). l). |
Ons metings
| T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Bande: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Kilometerstand: 1.204 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,2 jaar ( 130 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 7,0 / 10,7's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 10,2 / 13,1's |
| Maksimum spoed: | 204 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 9,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 13,2l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,3 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 69,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41,5m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 51dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 50dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 50dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 62dB |
| Rukgeluid: | 37dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (363/420)
Die Q5 is tans die nommer een klas wat bruikbaarheid betref, maar beslis nie met dieselfde kombinasie van enjin en ratkas as in die toets nie.
Buite (14/15)
Blykbaar kleiner en stabieler as Q7, maar kan Q steeds nie misloop nie.
Binne (117/140)
Ruim, ergonomies (met een fout), gemaklik. Al wat ontbreek, is 'n opbergkas.
Motor, ratkas (53
/ 40)Te hard en onvoldoende soewereine enjin, maar uitstekende viertrek en stuurwiel.
Ryprestasie (61
/ 95)Die pedale suig (klassiek), die posisie op die pad is goed, die remme word nie opgepomp nie.
Prestasie (27/35)
Op papier ontbreek dit hom dalk aan iets, maar in werklikheid ontbreek hy aan sagtheid en soewereiniteit.
Sekuriteit (48/45)
'N Klomp veiligheidsbykomstighede aan die aktiewe en passiewe kant wag op die uitslag van die NCAP -ongeluk.
Ekonomie
Baie bekostigbare uitgawe, bekostigbare basisprys, maar duur bybetalings.
Ons loof en verwyt
nut
aktiewe cruise control, outomatiese grootstraal ...
oop ruimte
ergonomie
Isofix -houers
enjin
ноги
Audi Drive Select
duur toeslag
