Toetsrit Audi A8 vs Mercedes S-klas: luukse diesel
Dit is tyd om die twee bekendste luukse limousines ter wêreld te vergelyk.
Teen die agtergrond van sy teenstander is hy jonk. Die A8 is slegs in sy vierde generasie en bestaan net 'n kwarteeu. Dit verhoed hom nie om die handskoen sonder seremonie na die S-klas te gooi nie. Die arrogansie gebaseer op die hoë gradering van die S 350 d moet nederig voor die A8 50 TDI wees.
Hulle is koninklikes. Hulle straal waardigheid, grootheid, bewondering en afguns uit. Wie op hul program verskyn, watter rol hulle ook al speel, moet hul teenwoordigheid in ag neem. Motorstandaarde van luukse en tegnologie van die hoogste klas. Hulle is die Audi A8 en die Mercedes S-klas. Voordat ons begin, moet ons egter verduidelik waarom die twee motors langs mekaar sit en wat die redes vir die hoë eise-aanslag is.
Trouens, Mercedes het hierdie reg lankal verdien. Sedert die dae van die Kaisers staan die handelsmerk vir rykdom, skoonheid, tegnologie en krag – wat alles van toepassing is op die huidige S-klas. By Audi is dinge 'n bietjie anders. Die maatskappy het eers in 1994 hierdie beloofde gebied betree en die wêreld van luukse betree met behulp van "vooruitgang deur tegnologie". In sy nuwe vierde generasie gee die A8 hierdie filosofie lewendig uit met avant-garde oplossings.
Van tradisie tot rewolusie
Bewyse hiervan sal waarskynlik nie in ontwerp gevind word nie, hoewel dit nie heeltemal waar is nie, want so 'n visie vereis groot tegnologiese bemeestering. Die ware rewolusie bly egter onder die sluier verborge. Die bekende aluminium-bakstruktuur, genaamd die eerste generasie Space Frame, het plek gemaak vir 'n rou liggaam gemaak van 'n slim mengsel van verskillende materiale soos aluminium en magnesium allooie, verskeie soorte staal en, natuurlik, die beter bekende koolstof- versterkte polimere. soos koolstof. Die nuwe argitektuur het 'n 24% hoër wringweerstand, maar behou Space Frame se hoofvoordeel van ligte gewig. Dus volg Audi steeds die visie van die eerste generasie – om die ligste luukse sedan te vervaardig. Ten spyte van die gewig van slegs 14 kg, is die A8 50 TDI Quattro ligter as die S 350 d 4Matic.
Maar die A8 het reeds 'n tradisie om nuwe doelwitte te stel. Aanvanklik die ligste limousine, dan die sportiefste en nou die innoverendste. Om hierdie rede begin ons vergelykingstoets nie op die pad nie, maar tussen die pilare en onder die neonligte van ons ondergrondse motorhuis. Daar is soveel instellings wat met die A8 gemaak moet word dat dit tyd neem om dit op te stel voordat u begin.
Eerstens moet jy gewoond raak aan die gebrek aan 'n draaibeheer in die MMI-stelsel - eintlik is die verlies redelik draaglik. Die feit dat dit laat vaar is en deur iets anders vervang is, is egter nie op sigself 'n rede om te argumenteer dat die nuwe beheerargitektuur beter is nie. Dit is beslis 'n feit dat wanneer die voertuig gestop word, die spyskaarte van die twee bo-opgestelde raakskerms merkwaardig vinnig en intuïtief navigeer kan word. Wanneer dit aangeraak word, sak die skerm effens en reageer op beweging met 'n impuls om die gestelde opdrag te bevestig, en 'n effense klik word in die kolom gehoor. Hoe laat het aangebreek - dit neem so 'n komplekse digitale transformasie om iets so analoog te bereik? Die vorige swaarmetaalreguleerder het die indruk gewek dat dit so stewig is asof 'n motor as 'n belegging kan dien. Dit kan nie meer gebeur nadat selfs die verstelling van die lugversorgingstelsel jou vinger probeer “draai” met sy klein aanrakinge en skuifoppervlakke nie. In 'n statiese posisie is dit steeds moontlik, maar terwyl jy bestuur, is die bestuur van 'n groot verskeidenheid funksies deur middel van talle spyskaarte steurend. Audi se bewerings dat 'n nuwe manier van bestuur 'n nuwe gebruikerservaring beteken, kan waar wees. Werklike vordering sal egter net gemaak word as alles in bestuur vaartbelyn is, met voorkeur gegee aan die belangrikste ding wat jy sal moet reguleer – dit wil sê as dit wat saak maak gekies word, pleks van om alle beskikbare opsies op te bou.
Ongelukkig is dinge nie meer intuïtief in interaksie met die S-klas nie, met skuifknoppies op die stuurwiel vir boordrekenaarbeheer, bystand en navigasie, 'n omslagtige kombinasie van draai- en drukkontroles en 'n klein raakoppervlak. Dit dui daarop dat dit tyd is om die beginknoppie te druk. Hy het lewe geblaas in die inlyn-ses-dieseleenheid wat die motor tydens die somer-gesiglyf gekry het. Die basis van sy krag word uitgedruk in 'n wringkrag van 600 Nm, wat die masjien teen 1200 rpm bereik. Dit hou nie van hoë toere selfs vir dieselenjins nie en selfs teen 3400 rpm het dit reeds 'n maksimum 286 pk. In plaas daarvan vul dit jou met stoot van luier en reageer kragtig wanneer die versneller in perfekte harmonie is met die outomatiese ratkas, wat met sy sagtheid deur sy nege ratte loop. Dit is in pas met alles wat die S-klas met waardigheid uitstraal en bied, insluitend die posisie van die bestuurder, wat hoog genoeg staan om te sien hoe die uitgeboude enjinkap met 'n driepuntige ster bo-op is, asof hy in die ruimte wil sweef. Gerief word gesorg deur die lugvering, wat passasiers teen botsings beskerm en liggaamsvibrasies beperk. Hierin is die S-klas 'n klas op sigself.
Ons moet nie verbaas wees dat hierdie Mercedes geen ernstige ambisies vir dinamiese hantering het nie. Ons is nie verbaas dat dit die rigtingverandering kalm doen nie, maar in die strewe na maksimum veiligheid op die pad, doen hy dit sonder veel ambisie vir presisie met indirekte stuur.
Kajuitspasie is voldoende, maar voldoen nie heeltemal aan verwagtinge nie, materiaal en vakmanskap is hoog, maar nie uitsonderlik nie, remme is kragtig, maar nie so kompromisloos soos Audi s'n nie, die enjin is doeltreffend maar nie superdoeltreffend nie – In die praktyk is daar verskeie areas in wat die S- Die klas wys sy ouderdom. Dit geld selfs vir die toerusting met bestuurderbystandstelsels, wat nie so uitgebreid soos dié van Audi is nie, en terselfdertyd nie dieselfde mate van betroubaarheid toon nie: tydens 'n toetsrit wou die aktiewe baanwisselassistent die Corsa stoot. - nie regtig nie. ons stel onsself voor onder die ironiese term "ingeboude voordeel" vir 'n Mercedes-eienaar.
A8 gebruik ook elektrisiteit
Audi word hoofsaaklik gedryf deur die strewe na uitnemendheid. Om die drywingsdoeltreffendheid verder te verbeter, word die V6 TDI-enjin gekombineer met 'n 48 volt sagte hibriedstelsel. Laasgenoemde is nie van plan om dinamika toe te voeg aan die binnebrandenjin nie, wat self sy 600 Nm, onderskeidelik 286 pk, ontwikkel. Natuurlik nie sonder 'n lewendige agtgangratkas wat vinniger reageer as Mercedes se ratkas nie.
Die 48-volt-stelsel sluit 'n 10-amp litium-ioonbattery en 'n gordelaansitter-alternator in. Dit verskaf krag aan alle stelsels wanneer die enjin nie loop nie – byvoorbeeld in "sweef"-modus, wat tot 40 sekondes kan duur wanneer jy teen snelhede van 55 tot 160 km/h ry, of wanneer dit afskakel wanneer jy naderkom. by die verkeerslig. Hierdie potensiaal word getoon in die brandstofverbruik in die toets van 7,6 l/100 km - 'n merkwaardig lae vlak selfs teen die agtergrond van 'n nie besonder hoë gemiddelde verbruik van 8,0 l/100 km op die S 350 d.
Audi het nog 'n troefkaart - die AI-onderstel is beskikbaar as 'n bykomstigheid, waarin bykomende krag na die vering van elke wiel oorgedra word met 'n elektromeganiese toestel wat kompenseer vir kanteling wanneer dit draai of stop, sowel as in geval van gevaar. in 'n sybotsing word die motor met agt sentimeter na die kant gelig, sodat die impakenergie deur die harder onderlyf geabsorbeer word. Die toetsmonster was toegerus met 'n standaardonderstel, wat, soos die Mercedes, lugvering insluit. Die A8 se verstellings is egter strenger, met stampe wat stywer word, maar liggaamsbeheer is meer presies – in elk van die modusse, waartussen daar geen noemenswaardige verskil is nie. Die A8 bly getrou aan homself en laat die S-klas vry om sy passasiers nog meer te bederf.
Soos sy kollega in die Porsche Panamera-onderneming, waarmee hy 'n platform deel, het die Audi A8 'n vierwielstuurstelsel. In die naam van stabiele gedrag tydens dinamiese draaie en wanneer bane op die snelweg verander word, stuur die agterwiele parallel met die voorwiele. Op stywe draaie draai hulle in die teenoorgestelde rigting, wat hantering en manoeuvreerbaarheid verbeter. Dit alles word gevoel - ook te danke aan goeie sig - wanneer jy op 'n sekondêre pad ry, wanneer dit nie lyk of 'n motor wat 2,1 ton weeg en 'n oppervlakte van 10,1 vierkante meter op die kruin van die berg gery het nie.
In plaas daarvan voel die A8 baie meer kompak, handhaaf 'n neutrale houding, beweeg vinnig, is uiters veilig en selfversekerd. Ongelooflike vastrapkrag word ook verskaf deur die vierwielaandrywingstelsel, wat 60 persent van die wringkrag na die agteras oordra tydens normale bestuur. Stuurterugvoer is ook boonop – veral teen die agtergrond van die vorige model, wat taamlik onverstaanbaar was. Nou maak die A8 duidelike stellings, maar ontleed nie elke stukkie asfalt nie.
Spesiale melding moet gemaak word van die skitterende LED-beligting in die S-klas en die uitgebreide toerusting met ondersteuningstelsels. Soms word selfs volwasse stelsels soos die wat die band monitor, afgeskakel, en in die drukke flikkering van digitale aanwysers kan hierdie aanduiding maklik ongesiens verbygaan.
Dit is net klein dingetjies. Dit is egter waar dat dit presies is waaroor hulle praat as hulle beweer dat hulle die nuutste luukse limousine vervaardig. Voldoen die A8 aan hierdie vereistes? Hy klop die selfversekerde S-klas. Maar die kern van volmaaktheid is dat dit onbereikbaar is. Wat ook al u moeite doen.
GEVOLGTREKKING
1. Audi
Die perfekte limousine? Audi wil niks minder wees nie en vertoon alles wat tans as hulp aangebied kan word, bied baie luuksheid en hantering. Die oorwinning word vooraf bereken.
2. Mercedes
Die perfekte S-klas? Dit wil nie kleiner wees nie en oortref die mededinger in skorsingsgerief. As ons ry, kan ons onbewoë bly, maar dit is nie van toepassing op veiligheidstoerusting en remme nie.
Teks: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
