Aston Martin DB 11 V8 is die resultaat van 'n voorbeeldige samewerking
In die proses van transformasie het die motor, ook bestuur deur die geheime agent James Bond, 'n nuwe prys gekry wat tienduisende euro laer is as voorheen, en terselfdertyd effens meer ekonomies is, alhoewel hierdie twee kenmerke nie so goed is nie boaan die lys oor 'n atleet ter waarde van 185.000 XNUMX euro. (sonder Sloweense belasting).
Toe Aston-baas Andy Palmer die nuwe DB11 'n jaar gelede onthul het, het dit vinnig duidelik geword dat hy nie kon vermy om superlatiewe te gebruik nie. “Ons sien die mooiste Gran Turisim ter wêreld en die belangrikste motor van die afgelope 104 jaar by Aston,” het hy destyds gesê.
Hierdie 2+ (amper) 2-sitplek GT (daar was inderdaad meer spasie in die agtersitplekke as sy voorganger, maar steeds nie genoeg vir twee volwassenes nie), het 'n beginprys van 185.000 11 euro in Duitsland en is die eerste motor van die nuwe generasie. Aston Martin-motors moes die handelsmerk terugbring na die status wat dit gehad het, en terselfdertyd sy mededingendheid met behulp van ingebedde tegnologieë herstel. Die DB11 is egter die beste manier waarop Aston gesê het "Hallo, ons is terug!". Trouens, dit is nie net die DB2019 nie, maar 'n reeks nuwe voertuie wat binnekort (en 'n bietjie langer) op die mark sal kom. tydperk. Dit is byvoorbeeld die nuwe Vantage en Vanquish (volgende jaar) en natuurlik die langverwagte SUV wat op die DBX-konsep (11) gebaseer is. "Dit is baie belangrik vir Aston om die grondslag vir sukses in die tweede eeu te lê, en DB2022 is die sleutel tot hierdie toekoms," sê Palmer. Laaste maar nie die minste nie, Aston Martin is die laaste onafhanklike Britse motorvervaardiger (Mini en Rolls Royce word deur BMW besit, Jaguar en Land Rover is in die hande van industriële reus Tata, en Volkswagen-bloed vloei deur die are van Bentley) met 'n meerderheid spel. die eienaars was verdeel tussen 'n bank in Dubai en private beleggers in Italië. Die twee partye het genoeg kapitaal ingesamel om die ontwikkeling en vervaardiging van vier modelle te finansier, terwyl die drie komende modelle wat in 11 te koop sal wees, reeds deur die verkoop van die DBXNUMX, Vanquish, Vantage en DBX gefinansier sal moet word. modelle.
Aan die ander kant beteken "onafhanklik" in hierdie geval nie "perfek" aan die kant van die Duitse industrie nie, wat ironies genoeg tot die redding van die bedreigde Britse motorbedryf gekom het en dit in 'n beter toestand as ooit tevore toegelaat het. . In 'n proses wat gelei het tot 'n 11%-belang in Aston Martin, het Mercedes eers die elektroniese stelsels van die DB8 "geleen", en nou die uitstekende vierliter V12 met die AMG-etiket, wat 'n baie beter alternatief vir die 12-silinder is. . – behalwe natuurlik wanneer VXNUMX belangrik is onder die enjinkap – byvoorbeeld wanneer jy by 'n gesogte land of gholfklub inskryf.
Volgens alle rekeninge is die DB11 'n regte Aston, "geskok, nie mal nie," om die woorde van die bekendste geheime agent te leen wanneer hy sy gunsteling skemerkelkie bestel. Sleutelkenmerke van die nuwe DB11 is reeds aangekondig in die DB10 wat deur James Bond in die 2015-rolprent Spectre gedryf is. Die ontwerpspan onder leiding van Marek Reichman het die meeste van die klassieke elemente gebruik, soos die bekende sierrooster (selfs groter as voorheen), 'n enjinkap wat dit "omvou" en aan die voorkant vasmaak, en 'n kompakte agterkant, en ook 'n bietjie varsheid byvoeg, byvoorbeeld LED-hoofligte, die eerste in die geskiedenis van die legendariese Britse handelsmerk. Van die besonderhede verskil van die V12-weergawe: die sierrooster voor lyk ’n bietjie meer dreigend, so ook die hoofligte, dis effens donkerder, die deksel het twee van die vier gaatjies kleiner en ’n paar klein veranderinge aan die binneruim. deurbekleding en middelkonsole. Ongelukkig bly die mees irriterende elemente van die V12-weergawe steeds oor: te wye A-pilare en klein truspieëltjies, gebrek aan bêreplek, gebrek aan systeun op die sitplekke, sowel as té rigiede kopstutte en sommige gebruikte materiaal wat eenvoudig nie pas in die motor ter waarde van meer as 200 duisend euro. Maar baie Aston Martin-entoesiaste sal bogenoemde opmerkings nie as gebreke sien nie, maar as tekens van karakter.
Binne is daar geen tekort aan klassieke Aston-ontwerpelemente nie: die middelkonsole smelt saam met die instrumentpaneel en transmissie, en vloei aan die bokant in albei skerms in wat die motor se inligtingvermaakstelsel vorm – 12 duim voor. bestuurder is ontwerp vir sensors, plate.
As ons fokus op die dinamika van voertuie, kom ons op 'n punt waar die voordele van Mercedes-komponente en die AMG V-63 werklik sterk na vore kom. Die tegnologie is nou verwant aan die AMG GT -tegnologie en die huidige 5,2 AMG -modelle. In vergelyking met die 12 pk 608-liter V100-enjin, wat tans die enigste dryfkrag is, beteken minder silinders ook minder gewig. Die enjin is 115 kg ligter en die totale voertuiggewig is 51 kg ligter. Die gewigsverdeling het ook effens verander: as dit vroeër in 'n verhouding van 49 persent voor en 2 persent agter was, is die teenoorgestelde waar. Alhoewel die verskil slegs 11% is (wat teoreties die verskil tussen wen en verloor kan beteken), lyk die motor baie meer gebalanseerd om die hoeke, en voel die voorkant ligter en meer presies, ook omdat die stuurmeganisme deur die nuwe instellings aangedryf word. vinniger en reguit. Die DB8 VXNUMX kry stywer skokke en 'n paar ander geringe onderstelveranderings wat hoofsaaklik daarop gemik is om die agterwiele beter te trek.
Verbeterde presisie, minder bak skraal, meer deurlopende kragverspreiding, die voertuig se swaartepunt is nader aan sy middel, wat die bestuurder met enige agterwielaandrywing in staat stel om vinniger te voel wat met die motor gebeur, asook 'n laer enjinposisie en beter enjinvibrasiedemping (ook as gevolg van vir minder enjingewig)) lei uiteindelik daartoe dat die DB11 V8 eintlik 'n beter alternatief is in vergelyking met die kragtiger weergawe van die V12. Hoewel die ZF-transmissie nie juis die beste op die mark is nie, met dieselfde ratverhouding as die weergawe met ’n kragtiger enjin, werk dit vinniger, en is dit terselfdertyd aangenamer om in handmodus te ry weens korter skakelhefboom reis op die stuurwiel. Kortom – om vinniger reaksie in sportmodus te verseker – beweeg die rempedaal ook, of die motor nou toegerus is met konvensionele of (kleiner en ligter opsionele) keramiekremskywe.
Die DB11 V8 kan ook langs die kragtiger DB11 V12 geplaas word wat werkverrigting betref. Die V8-enjin met twee turbines (een aan elke kant) loop slegs ’n tiende van ’n sekonde stadiger as die V100 (dit wil sê presies 12 sekondes) weens sy laer gewig – tot 4 kilometer per uur. Die V8 oorskry maklik 300 kilometer per uur, maar die eindspoed is ’n bietjie laer as 320 kilometer per uur, sover die weergawe met die V12-enjin kan hanteer. Die kleiner enjin is egter ten volle vergelykbaar met die groter middelslag-enjin danksy slegs 25 Nm se laer wringkrag (wat steeds 675 Nm is), en die verskille tussen die twee onder normale gebruik (waar “normaal” slegs ’n kwessie van persepsie) sal die bestuurder skaars agterkom - versnelling en eindspoed is uiteindelik net twee taamlik abstrakte aanwysers. In die proses om die enjin by die motor aan te pas, of soos die voormalige Lotus-ingenieur hoofingenieur Matt Becker daarvan hou om te sê, "verbasing," het hulle die smeerstelsel verander, die versnellingselektronika aangepas en die uitlaatstelsel herontwerp (vir 'n bietjie meer kenmerkende enjinklank). Die kolletjie op die i, wat bydra tot sportiewer bestuursdinamika in die algemeen, is die drie elektroniese instelopsies: GT, Sport en Sport Plus, waarvan die verskil nou effens groter is. Verbruik? Ongeveer 15 liter per 100 kilometer is 'n syfer wat beslis nie belangrik is vir 'n potensiële koper nie.
Onderhoud gevoer deur: Joaquim Oliveira Foto: Aston Martin
