Toetsrit Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: moenie bang wees om te droom nie
Duel tussen twee ligte en sterk atlete met 'n sentrale enjin
In 2016 het Porsche dit gewaag om die 718 Cayman met ’n viersilinder-turbo-enjin toe te rus. Renault, hy het dit gewaag om Alpine te laat herleef. ’n Klein, ligte en beweegbare sportmotor is heeltemal in stryd met die neigings van die nuwe tyd.
As ons moet teruggaan na die verhaal van die Renault Alpine, is daar skaars plek vir iets anders op hierdie bladsye. Op hierdie manier hou ons ons nostalgiese tydreis en vertel wat hier en nou gebeur.
Ons draai links, op die sondeurdrenkte helling van die berg. En asof alles vir ons in 'n braaipan bedien is - die asfalt van die kronkelpad is warm en droog, en dit is hierdie laag wat uitstekende vastrapkrag bied.
Ons het laasgenoemde nodig. Stadig stadiger, afskakel en draai. Die vering aan die regterwiel buk effens, die bak verstel en die motor volg 'n draai. Alpine verander die pad in 'n pad na die hart en 'n gevoel van die asem van die ewigheid.
Laasgenoemde vereis 'n verduideliking. Die sensasie is soortgelyk aan die oomblik wat die swaai sy boonste dooie middelpunt bereik. 'n Oomblik gevul met meer inhoud, meer intens en langer, waarin die tyd skynbaar stop. Dit blyk dat so 'n oomblik agter die stuur van 'n sportmotor beleef kan word - die belangrikste ding is dat sy naam Alpine is. Dit is die oomblik wanneer jy gewiglose neutraliteit bereik en wanneer die bestuurder deel word van die fisiese transformasie van statiese na dinamiese wrywing. Dan, wanneer die kragte van trekkrag en kompressie meng, en wanneer Newtonse fisika 'n alles verterende plesier word. 'n Oomblik van groot geluk in 'n klein karretjie.
Miskien sal wiskundiges, fisici en selfs ingenieurs ironies genoeg glimlag oor sulke oplewings van fisika na romanse, veral as hulle aan die skepping van die Porsche 718 Cayman deelgeneem het. Want vir hulle is die gewenste effek minder as die plesier om met die deur vorentoe te beweeg, en meer van die resultaat. Soos die parameters wat ons gemeet het, eintlik wys.
Natuurlik dra aanpasbare dempers (€1428 1309), ’n selfsluitende agterewenaar (€2225 146,1) en die Sport Chrono-pakket (€138,5 69,7) hiertoe by, maar die essensie van die Cayman is wat die meeste tel. Deur hierdie metings presteer dit in alle opsigte beter as die Alpe, hoewel sommige net een idee het. 68,0 vs. 4,8 km/h in vinnige baanveranderings. 4,9 vs 100 km/h in slalom. 34 vs.
333 kilogram oortollige gewig. Die Cayman het baie gestyg sedert sy stigting in 2005, toe hy nog iets van 'n Porsche Alpine was. 'N Rats en rats voertuig wat oral op pad is en selfs die smalste plekke oorkom. Hiermee het hy 'n 911 vervang deur 'n agterkant van Rubens-styl. Almal vir wie Porsche sinoniem met 'n sportmotor was, het die Cayman (S) gekies, en almal wat die handelsmerk as 'n vuurpyldraer beskou, was op pad na die 911.
Deur die jare heen het die tydsgees die Cayman aangetas. Hy het nie net gewig opgetel nie, maar ook so groot geword dat 'n klein karretjie tussen sy bande kon ry. Wat Porsche egter nie regtig pla nie.
Renault het duidelik 'n ander uitkyk op sake. U moet die moed hê om die passasiers in die nou sitplekke in te skuif. Of gooi die padda weg om 'n dun lyn te behou. Of verklaar ewekansige holtes in die bolyf. Wie het aangevoer dat die groei van die motorbedryf onomkeerbaar was?
Sonder verstelling van die rugleuning
Ja, in hierdie verband het die mense by Renault Sport, verantwoordelik vir die ontwikkeling van Alpine, geen kompromie aangegaan nie. Die ingenieurs het alles versigtig geposisioneer om dit in plek te hou. En glad nie soos gewoonlik vir ’n grootskaalse, weliswaar sportmotor nie. Alpine het dus 'n slanke, vasgegom-en-geklinkte aluminiumbak wat, in die Premiere Edition, alles van lugversorging en inligtingvermaak tot twee sitplekpanele het (geen rugleuningverstelling nie).
As jy reguit wil sit, moet jy 'n moersleutel neem en dit gebruik om die lyf vas te maak, dit een posisie vorentoe te draai - of die geleentheid gebruik om verstelbare sitplekke te bestel. As jy in die algemeen nog meer luuksheid wil hê, is dit beter om ’n Porsche-model te kies, want dit kan redelik gemaklik toegerus wees – natuurlik teen baie droë stoom.
Die feit dat dit nog swaarder sal maak, maak nie regtig saak nie, aangesien die Cayman in elk geval redelik stewig lyk in vergelyking met die A110. Miskien is dit hoekom die 718 stewig aan die asfalt vasklou, soos rels beweeg en soos 'n plank op die pad lê. Alle analogieë wat cliché klink.
Die cliché wat u egter gebruik om 'n motor te beskryf wat stoïsynlik allerhande konfigurasies op die baan volg en hom in geen geval laat loop nie. Aanpasbare dempers, 'n stewige vering en 'n stuurstelsel wat verskillende interferensies uitfilter, help om bultjies te absorbeer. Daarbenewens is die onderstelgeometrie vir buitengewone stabiliteit in draaie. Terugspoel? Daar bestaan nie so iets nie. Onvoldoende dosis? Ja, maar so 'n spoed kan nie op 'n gereelde interstadspad voorgestel word nie. En wat ons eers op die hippodroom gekry het.
Onderweg moedig die Cayman jou neerbuigend aan om vinniger te beweeg, asof hy vir jou sê: "Jy is te stadig, miskien meer." Daar sal dit vir u moeilik wees om op die punt te kom waar u nie net vinnig beweeg nie, maar ook voel dat u vinnig beweeg.
Die tweesitplek-model met die sentrale motor draai nie om die sentrale as nie, bedien nie, die agterkant bly kalm of met ander woorde, u sal die oomblik van ewigheid nie bereik nie. In plaas daarvan word daar gery terwyl 'n roete sonder gebeurtenisse vinnig afgelê word.
Renvlieëniers hou van hierdie tipe stemming omdat hulle altyd kalm en vinnig op hul suiwer skote is. Daarom, as u herhaaldelik vinnige toere deur u tuisbaan wil speel, kan u kies vir 'n Porsche-model.
Hierdie stabiliteit word ook aangehelp deur die viersilinder-bokser-enjin wat buitensporige kragstuwings voorkom. Nadat die turbopit verby is, trek die tweeliter-eenheid kragtig en egalig. Die agteras kan wringkrag opeenvolgend absorbeer deur spesiaal ontwikkelde trekkragonderdele uit die sewe-gang PDK-ratkas te ontvang. 'N Dubbelkoppeling-transmissie lewer egter nie die harmonie van die aandrywing oor nie. Sy voel té gemotiveerd omdat sy, selfs in die gemakmodus, dikwels twee, drie en selfs vier grade afskakel. En dit is nie nodig nie, want in beginsel is Newton-meter altyd genoeg vir 'n kragtige tussenversnelling. Iets soortgelyks gebeur as jy voor 'n nommerplaat stop, en as jy daarin klim, maak die enjin donderende geluide nadat die ratkas in die tweede rat oorgeskakel het. Ten minste moet nog 'n onaangename oomblik verbygaan voordat sy weer na 'n hoër oomblik kan oorskakel.
In hierdie opsig is die Alpine se sewegang-transmissie stiller en laat die A110 met 'n wringkrag beweeg. As u die spoor op die stuurwiel in die Track-modus trek terwyl u afskakel, sal die dubbelkoppelaar-transmissie 'n goed ontwerpte tussenverspreiding salueer. Oor die algemeen het Renault Sport die bekende 1,8-liter-enjin 'n goeie stem gegee wat die 718 Cayman se boksenjin ietwat sinloos wreed laat klink.
Uitermate ongegrond
Nou 252 pk Vir die prys lyk hulle nie besonder indrukwekkend nie. Maar wanneer hulle net 1109 7,8 kg het om te gaan plus die bestuurder, word die krag-tot-gewig-verhouding nogal indrukwekkend. 'n Newe-effek is 'n sensasionele laer verbruik in die toets - 9,6 vs. 100 l / XNUMX km. So het Alpine 'n baie intelligente motor geword. Wat meer is, die Premier-uitgawe is so goed toegerus dat die Cayman in vergelyking met die kaak naak lyk. Die Franse model bied 'n waarborg van drie jaar in plaas van twee. Trouens, die mense by Renault Sport het baie moeite gedoen om seker te maak dat jy op vier nie-so-wye wiele ’n sinvolle én onintelligente model kry wat in die draaie rondloop en net vir bestuurplesier gemaak is.
Laasgenoemde sluit in om soveel as wat nodig is, na die kant te skuif. Om dit te kan doen, moet hy die snitmodus aktiveer en ESP deaktiveer. Op 'n stuurbaan soos dié in Boxberg is dit alles genoeg om 'n hoek met 'n bietjie te vinnig in te gaan, 'n oomblik te wag totdat die bak en die verandering in aslading die agterkant verlig. Sonder die elektroniese leiband begin dit 'n bietjie draai en kan dit opmerklik gestabiliseer word met 'n lae wringkrag, en kan die hoek met die presiese terugvoerstelsel fyn ingestel word.
Dit is ook opmerklik dat die A110 selfs op 'n klein pad nie hardkoppig optree nie, nie te veel of selfs skaam leun as hy dinamiese laste verander nie. Daar is egter lewe in sy onderstel. Die ophangingswerk is die hele tyd gemotiveerd, ontleed die padoppervlak, lig oor die trekkrag en kalmeer die golwe op die pad. Die A110 skep 'n subjektiewe gevoel van hoë spoed, terwyl die Porsche-model op hoeke beweeg soos op spore en altyd onder sy vermoë is. Natuurlik, met sy perfeksionistiese utilitarisme, wen laasgenoemde duidelik in die gehalte-afdeling. Selfs geringe kriteria vir 'n sportmotor soos ergonomie, funksionaliteit, veiligheidstelsels en multimedia dra hiertoe by, wat ook hul deel van die puntevoordeel lewer.
Alpine se antwoord lê in prys: as 'n Premier-uitgawe is dit beskikbaar vir 58 000 euro. As die Porsche-model op dieselfde manier toegerus is, sal dit minstens 67 000 euro kos. Dit is genoeg vir 'n bietjie van 'n sensasie - hoewel met 'n klein marge, vaar die A110 beter as die Cayman.
EVALUERING
1. Alpyn
Bestuursgenot is hier 'n kultus. Dit op sigself is genoeg om Alpine te kies. Die model is ekonomies en goed toegerus.
2. Porsche
Die hoogste dinamika sonder grense en soos op die spoor. Groot remme. Te duur bykomstighede.
Teks: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
