Hyundai Ioniq 5 battery binne [video]. Dieselfde sal in die Kii EV6 en Genesis GV60 wees

’n Video met ’n uitmekaar gehaalde Hyundai Ioniq 5-battery het op YouTube verskyn.Die film is in Koreaans, sonder onderskrifte, maar jy kan iets daarop sien. Onder meer hoe die vervaardiger die batterykapasiteit van 77,4 tot 72,6 kWh verminder het.

Die binnekant van die Hyundai Ioniqa 5-battery met 'n kapasiteit van 72,6 kWh op die voorbeeld van 'n motorbattery op die E-GMP-platform

Die batterydeksel is letterlik elke paar sentimeter met ontelbare moere vasgemaak. Binne 30 swart omhulsels is die modules in vier rye (30 in totaal) gerangskik, binne-in is 12 litiumioonselle in pakkette wat deur SK Innovation of LG Energy Solution verskaf word. Soos ons bereken het, is die kapasiteit van elke module 2,42 kWh. Deur twee hiervan te verwyder, beteken die Hyundai Ioniq 5 77,4 kWh wat vir die Amerikaanse mark bestem is, ons kry die Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh wat in die Europese mark bemark word:

Die battery is heeltemal ontlaai, het nie die bult aan die agterkant nie, wat gebruik is om die selbestuurstelsel (BMS) in ouer weergawes van motors weg te steek. Hierdie keer lyk dit of die BMS iewers voor of buite die batterykompartement is. Ronde strukture in die middel – draadbusse waarmee die pakkie aan die voertuig se onderstel vasgemaak word. Tussen modules jy sien geen lyne wat na die koelmiddel lei nie - hierdie een vloei aan die onderkant van die tenk, miskien is die modules op een of ander manier aan sy stroombaan gekoppel.

InsideEVs stel voor dat Hyundai se beweerde batterykapasiteit van 58, 72,6, 77,4 kWh generiese waardes is. Ons metings toon egter dat ons met nuttige vermoëns te doen het. Byvoorbeeld die battery van 77,4 kWh, wat ons van 29 tot 100 persent kon laai, het 65,3 kWh se energie benodig:

71 persent (= 100-29) van 77,4 kWh is gelyk aan 54,95 kWhmet inagneming van byvoorbeeld 15 persent van verliese, kry ons 63,2 kWh. Die oorblywende 2 kWh is seker battery verwarming, elektronika werk. As die vervaardiger ’n totale kapasiteit (“77,4 kWh”) en ’n netto drywing van sowat 72 kWh aandui, sou die verlies byna 28 persent wees. Dit is nie 'n onrealistiese waarde nie, miskien kon dit tydens ryp verkry gewees het, wanneer die selle sterk verhit moet word, maar vandag sal ons waag om te sê dat InsideEVs verkeerd.

Die feit dat ons met 'n instituut of 'n universiteit te doen het, kan gesien word uit die inhoud van die saal. ’n Groot aantal binnebrandenjins is in die agterste deel geleë, langsaan kan jy die batterykompartement se deksel van die Hyundai Kona Electric sien met ’n kenmerkende uitsteeksel in die agterste deel. Hyundai Nexo se drie lywige waterstoftenks is ook ’n bietjie nader. Dit is opmerklik dat alhoewel die tenks 'n bietjie smaller is (hulle lê sywaarts), neem hulle meer vertikale spasie in die motor op (bakvloer, kajuitvloer):

Die hele inskrywing is vir diegene wat wil:

En dit is hoe die battery geïnstalleer word in motors wat op die E-GMP-platform gebou is, insluitend die Hyundai Ioniqu 5:

Dit kan jou interesseer: