Airbus: Die Europese Lugvaartbedryf van die Toekoms Deel 1

Die A380, wat Airbus die vlagskipvliegtuig van die 21ste eeu noem, is die grootste passasiersvliegtuig ter wêreld. Emirates is die grootste gebruiker van die A380.

teen die einde van 2018 is 162 kopieë bestel, waarvan 109 ontvang is.Van die oorblywende 53 is 39 egter gekanselleer, dus sal die produksie van die A380 in 2021 eindig.

Die Europese lugvaartonderneming Airbus is die grootste op die Ou Kontinent en een van die wêreld se grootste vervaardigers van vliegtuie en helikopters, sowel as satelliete, sondes, lanseervoertuie en ander ruimtetoerusting. In die geval van passasiersvliegtuie met 'n kapasiteit van meer as 100 sitplekke, ding Airbus al vir baie jare suksesvol met die Amerikaanse Boeing om globale leierskap mee.

Airbus SE (Societas Europaea) is 'n gesamentlike aandelemaatskappy wat op die aandelebeurse van Parys, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia en Bilbao genoteer is. 73,68% van aandele word in die openbaar verhandel. Die Franse regering, deur die Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa), besit 11,08% van die aandele, die Duitse regering, deur die Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% en die Spaanse regering deur die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Die maatskappy word bestuur deur 'n direksie van 12 mense en 'n uitvoerende komitee (direksie) van 17 mense. Die voorsitter van die direksie is Denis Rank, en die voorsitter van die direksie en uitvoerende hoof is Thomas "Tom" Enders. Airbus werk in drie hoofsektore (besigheidslyne): Airbus Commercial Aircraft (of bloot Airbus) bied siviele passasiersvliegtuie met 'n kapasiteit van meer as 100 sitplekke, Airbus Helicopters - siviele en militêre helikopters, en Airbus Defence and Space - militêre vliegtuie (Militêr) Vliegtuigsegment), onbemande lugvoertuie, siviele en militêre ruimtestelsels (Ruimtestelsels), en kommunikasie-, intelligensie- en sekuriteitstelsels (GOS).

Die A318 is die kleinste vliegtuigmodel wat deur Airbus vervaardig word. Dit is gebruik as die basis vir die 318-318 passasiersweergawe van die A14 Elite (ACJ18).

Op die foto: A318 in Frontier Airlines-kleure.

Airbus SE het belange in baie verskillende maatskappye en konsortia. Airbus Commercial Aircraft besit 'n 50%-belang in ATR (Avions de Transport Regional), 'n vervaardiger van turboprop-streekkommunikasievliegtuie wat wissel van 30 tot 78 sitplekke (die oorblywende 50% word deur Leonardo besit). Airbus Defence and Space besit 'n 46%-belang in Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, wat die Typhoon-vegvliegtuie vervaardig (ander vennote BAE Systems - 33% en Leonardo - 21%) en 'n 37,5%-belang in die verdedigingsmaatskappy MBDA (ander vennote BAE Systems - 37,5% en Leonardo - 25%. Dit is die enigste eienaar van STELIA Aerospace en Premium AEROTEC – die wêreld se voorste verskaffers van onderdele en komponente en vervaardigers van strukture vir siviele en militêre vliegtuie. Op 7 Maart 2018 het Airbus sy filiaal Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, en op 1 Oktober - Héroux-Devtek Inc. filiaal van Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

In 2018 het Airbus 'n rekord van 93 passasiersvliegtuie aan 800 kommersiële klante gelewer (82 meer as in 2017, 'n toename van 11,4%). Dit het ingesluit: 20 A220's, 626 A320-familievliegtuie (insluitend 386 nuwe A320neo's), 49 A330's (insluitend die eerste drie A330neo's), 93 A350 XWB's en 12 A380's. Soveel as 34% van die totale aantal vliegtuie het na gebruikers in Asië gegaan, 17% in Europa, 14% in Amerika, 4% in die Midde-Ooste en Afrika en 31% aan verhuringsmaatskappye. Dit was die sestiende jaar in 'n ry dat Airbus 'n toename in die aantal vliegtuie wat verkoop het, aangeteken het. Die bestelboek het met 747 eenhede toegeneem, die kataloguswaarde van 41,519 miljard euro uitgesluit en het 'n rekordgetal van 7577 eenhede ter waarde van 411,659 miljard euro bereik! Vanaf sy ontstaan ​​tot einde 2018 het Airbus bestellings ontvang vir 19 340 passasiersvliegtuie van alle tipes, modelle en variasies van 414 klante, waarvan 11 763 afgelewer is. Tans bedryf 433 klante wêreldwyd 10 716 Airbus-vliegtuie.

Wat helikopters betref, het Airbus Helicopters verlede jaar 356 voorbeelde afgelewer en bestellings vir 381 suiwer voorbeelde met 'n kataloguswaarde van 6,339 miljard euro ingesamel. Die bestelboek aan die einde van die jaar het 717 eenhede ter waarde van 14,943 miljard euro bereik. Airbus Defence and Space het bestellings ontvang met 'n netto boekwaarde van €8,441 miljard, wat die sektor se bestellingsagterstand op €35,316 miljard te staan ​​bring. Die totale boekwaarde van bestellings vir die hele groep op 31 Desember 2018 het 461,918 miljard euro beloop.

Airbus SE het verlede jaar gekonsolideerde verkope van €63,707 miljard behaal, bruto wins (EBIT; voor belasting) van €5,048 miljard en netto wins van €3,054 miljard. In vergelyking met 2017 het inkomste met 4,685 miljard euro (+8%) toegeneem, bruto wins met 2,383 miljard euro (+89%), en netto wins met 693 miljoen euro (+29,4%). Inkomste en inkomste vir elke sektor (nadat verliese op inter-industrie en ander bedrywighede in ag geneem is) was onderskeidelik: Airbus Kommersiële Vliegtuie - 47,199 miljard (+10,6%) en 4,295 miljard (+90%), Airbus Helicopters - 5,523 miljard (- 5,7. 366%) en 48 miljoen euro (+10,985%), Airbus Verdediging en Ruimte - 4,7 miljard euro (+676%) en 46 miljoen euro (+74,1%). Dus was die aandeel van Airbus Commercial Aircraft in die groep se totale inkomste 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2%, en Airbus Defence and Space - 36,5%. Geografies is 23,297% van inkomste (€27,9 miljard) gegenereer uit verkope in die Asië-Stille Oseaan-streek; 17,780% (17,5 miljard) - in Europa; 11,144% (10 miljard) - in Noord-Amerika; 6,379% (2,3 miljard) - in die Midde-Ooste; 1,437% (5,8 miljard) - in Latyns-Amerika; 3,670% (3,217 miljard) - in ander lande. 14,6 miljard euro is aan navorsing en ontwikkeling bestee, wat 2017% meer is as in 2,807 (XNUMX miljard).

Airbus is gebore.

In die vroeë 60's het Europese vliegtuigvervaardigers begin verloor teen Amerikaanse maatskappye Boeing, Lockheed en McDonnell Douglas in wêreldwye kompetisie. Selfs Europese lugdienste het toenemend Amerikaanse vliegtuie gesoek. Onder hierdie toestande was die enigste manier om sukses te behaal - en op lang termyn om in die mark te oorleef - om kragte saam te snoer, soos die geval was met die Concorde supersoniese vliegtuigprogram. Twee bykomende voordele is dus verkry: uitputtende onderlinge mededinging is uitgeskakel en die finansiële las op die betrokke entiteite is verminder (elke vennoot het slegs 'n gedeelte van die programkoste aanvaar).

In die middel van die 60's, as gevolg van die vinnig groeiende aantal passasiers, het Europese lugrederye die behoefte uitgespreek vir 'n nuwe vliegtuig met 'n kapasiteit van minstens 100 sitplekke, ontwerp om kort en medium roetes teen die laagste moontlike koste te bedryf. Danksy hierdie spesifieke eienskappe het die vliegtuig vinnig die nie-amptelike naam airbus gekry. In reaksie hierop het die Britse maatskappye BAC en Hawker Siddeley voorlopige ontwerpe ontwikkel gebaseer op hul vroeëre 1-11 en Trident-vliegtuie onderskeidelik, terwyl die Franse Sud Aviation 'n ontwerp vir die Galion-vliegtuie ontwikkel het. Toe het Hawker Siddeley, saam met die Franse maatskappye Bréguet en Nord Aviation, 'n voorlopige ontwerp vir die HBN 100-vliegtuig ontwikkel. Op hul beurt het die Wes-Duitse maatskappye Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG en VFW Studientgruppe Airbus geskep (binnekort herdoop tot Arbeitsgembuseinschaft) Airbus), en op 2 September 1965 omskep in Deutsche Airbus), met die doel om die moontlikheid te ondersoek om 'n geskikte vliegtuig in die huis te ontwikkel of om samewerking met buitelandse vennote te begin.

Die China Eastern Airlines A319 wat hier gewys word, was die 320ste familie wat in Tianjin, China, saamgestel is. FALC was die eerste Airbus-monteerlyn buite Europa.

In Oktober 1965 het Europese lugdienste hul vereistes vir die Airbus verander en sy kapasiteit op ten minste 200-225 sitplekke, 'n vlugreeks van 1500 20 km en bedryfskoste sowat 30-727% minder as die Boeing 200-100 gestel. In hierdie situasie is alle bestaande projekte verouderd. Om die ontwikkeling van die Airbus te ondersteun, het die regerings van Groot-Brittanje, Frankryk en die Federale Republiek van Duitsland elk een nasionale organisasie gekies om die nuwe projek gesamentlik te ontwikkel: Hawker Siddeley, Sud Aviation en Arbeitsgemeinschaft Airbus. Die basis vir verdere werk was die projek van 'n wye liggaam tweemotorige vliegtuig HBN 300, nou aangewys HSA 300. Die Franse het egter nie van hierdie benaming gehou nie, aangesien dit volgens hulle mening Hawker Siddeley Aviation bevorder het, hoewel dit formeel kom van die eerste letters van die name van al drie vennote. Na baie bespreking is 'n kompromisbenaming A300 aanvaar, waar die letter A vir Airbus staan ​​en die nommer XNUMX vir die maksimum aantal passasiersitplekke.

Op 15 Oktober 1966 het bogenoemde drie maatskappye hulle tot die regerings van hul lande gewend met 'n versoek om die program uit staatsbegrotings te medefinansier. Op 25 Julie 1967 het die Ministers van Ekonomie en/of Vervoer van Groot-Brittanje, Frankryk en Duitsland 'n voorlopige ooreenkoms onderteken om "gepaste maatreëls te tref vir die gesamentlike ontwikkeling en vervaardiging van Airbuses" met die doel om "Europese samewerking op die gebied van lugvaarttegnologie en sodoende ekonomiese en tegnologiese vooruitgang in Europa te bevorder " 'n Meer spesifieke ooreenkoms, wat die ontwikkelingsfase van die program begin het, is in September van dieselfde jaar in Londen onderteken. Frankryk en Groot-Brittanje moes elk 37,5% van die koste van die program dra, en Duitsland - 25%. Sud Aviation het die hoofmaatskappy geword, met die Franse ingenieur Roger Beteille wat die ontwikkelingspan gelei het.

Aanvanklik sou Rolls-Royce heeltemal nuwe RB300-turbostralerenjins vir die A207 ontwikkel. Dit het egter groter prioriteit gegee aan die ontwikkeling van RB211-enjins, wat hoofsaaklik vir die Amerikaanse mark bedoel is, en daarom het werk aan die RB207 feitlik gestaak. Terselfdertyd het dit geblyk dat Europese lugdienste hul voorspellings vir passasiersverkeergroei afwaarts aangepas het.