Toetsrit A-klas teen Audi A3, BMW 1-reeks en VW Golf: eerste klas
Vergelyking van die A-klas met die sterkste verteenwoordigers van die kompakte klas
In die derde generasie van die A-klas het Mercedes 'n nuwe fisionomie en boeiende dinamika verkry. In Generasie 4 word dit reeds ten volle verstaan met behulp van 'n moderne stembeheerstelsel. Dit het ook groter geword en het ’n nuwe petrolenjin. Ons moet nog uitvind wat werklik kan gebeur – deur ’n vergelykingstoets met die sterkste verteenwoordigers van die kompakte klas: die Audi A3, die BMW Reeks 1 en natuurlik die VW Golf.
As daar 'n Hollywood-draaiboek vir die A-klas se loopbaan was, sou dit in 2012 geëindig het. Voor dit het sy wegkruipertjie met die noodlot gespeel. Dit verskyn die eerste keer as 'n Visie A op die Frankfurtse motorskou in 1993, toe, nou as 'n produksiemotor, het dit met 'n denkbeeldige eland van 'n hindernisbaan gebots en gerol. Toe werk die geluk weer met die hulp van die ESP-stelsel en die warm aanbevelings van Niki Lauda uit die advertensies. Maar op die pad na groot sukses, het die revolusionêre A-klas eers na vore gekom met die teenrevolusie van 2012, toe dit van innoverende tegnologie en praktiese ontwerp na praktiese tegnologie en baanbrekersontwerp gegaan het. In die laaste opnames van die film sien ons hoe die ontwerpers die onderkant van die toebroodjie uit die eerste generasies verwyder, vlaggies waai en natuurlik koor sing tydens sononder. Gelukkige einde, laaste skote, gordyn.
Want sedertdien het almal vir ewig en gelukkig gelewe – beide A-klas en byspelers. Wanneer ons op die internet vir elande soek, nadat klas A-lede geleer het om dit so vaardig te vermy, is die jongste inligting dat die Wêreldbewaringsorganisasie dit as 'n "nie-bedreigde spesie" beskou. Die nuwe A hoef nie meer alles te waag om sy reputasie te herstel nie, maar moet sy sukses handhaaf en daarop voortbou. Om dit te doen, het hy meer sekuriteitstelsels, 'n moderne konsep vir die bestuur van funksies, nuwe enjins. Sal dit genoeg wees teen sulke ernstige aanspraakmakers soos A3, Blok en Golf? Daar is net een manier om uit te vind - 'n vergelykende toets.
BMW - die ander kant
Kom ons begin met die BMW 1-reeks. By hom lê die rewolusie nog voor – ons praat van die oorgang na voorwielaandrywing. Die volgende generasie sal in 2019 die pad van wêreldgeskiedenis volg met voorwielaandrywing. Verberg hierdie bewoording nie ontevredenheid nie? Want daar is 'n pad... net voor die paleis is daar 'n skerp draai na regs, volg dan die smal pad wat soos 'n slang deur die heuwels kronkel.
Dit is waar, vriende, daar 'n volledige samesmelting van gees en materie is. Die "toestel" bring nie net die bestuurder bymekaar nie, maar heg hom ook aan die manjifieke sportsitplekke (991 lev.) en is om hom gesentreer. Eerste stel draaie. Wanneer die agteras in beweging is en geneig is om te draai, gaan die motor baie presies en sonder huiwering die draai in, die agterkant gee altyd bietjie, maar om jou in die bui te hou en nie bang te maak nie. Die BMW vat soos 'n warrelwind op 'n kronkelende pad af, bestendig deur sterk handdruk op 'n presies werkende stuurwiel. Vir sulke bestuur is handbeheer van agt outomatiese ratkas geskik. Omdat die andersins foutlose ZF-transmissie bekommerd raak as dit te vinnig moet reageer - dit gebeur meer dikwels wanneer dit aan 'n petrolenjin gekoppel is eerder as 'n wringkrag-groot dieselenjin.
BMW het die 120i se kragtige sprint-, hoë-wringkrag- en gladde enjin toegerus met alles wat dit kan dinamiseer: 18 duim-bande met verskillende groottes van twee asse, M Sport-pakket, aanpasbare dempers, sportstuur met veranderlike ratverhouding. Sodoende verander hy enige rigtingverandering in 'n vakansie en neem hy alle opponente na die sekondêre baan en die slalom-toetsafdeling.
Natuurlik vereis die lengte-uitleg kompromieë: die ingang na die grot se agterkant is smal, die binnekant is nie baie ruim nie - ons het vantevore niks geweet nie. Superieure remme kan egter nie die gebrek aan ondersteuningstelsels balanseer nie. Die BMW-model is uitstekend toegerus, maar sy prys is ook uitstekend, en die kwaliteit van materiaal is die resultaat van klein rekeninge. Die meeste brandstof word deur 'n kragtige enjin verbruik (sedert Julie word dit met 'n partikelfilter vervaardig). Op lang ritte word die stuur ’n bron van spanning, en op die snelweg voel dit onbeheerbaar eerder as presies, en die vering voel eerder rukkerig as styf met kort hobbels in die pad. Onder volle vrag ry die kompakte BMW egter vriendeliker. Alle kritiek daarop verdwyn egter van die eerste draai af, asook ’n leë reguit gedeelte in die truspieël.
Audi is nog lank nie verby nie
Na ons noukeurige begrip van die feite, herroep ons die inligting van die somer van 2017, wat dikwels afgeskeep word: die A3-luikrug is slegs in die Sportback-weergawe beskikbaar. Die feit dat ons die einde van die tweedeurweergawe noem, het sy eie historiese redes – die eerste A3 van 1996 is tot 1999 slegs as ’n tweedeurmodel vervaardig. Watter wonderlike tye – toe jy edel en eksklusiwiteit kon toon deur die twee agterdeure van die model uit te skakel. Vir drie generasies het die A3 getrou aan homself gebly in die strewe na uitnemendheid. Die prestasie daarvan word uitgedruk in onberispelike vakmanskap, materiaal van hoë gehalte en noukeurige klankdigting. Die inligtingvermaakstelsel het in 2012 nuwe standaarde gestel, maar nou is dit dalk tyd om die funksiekontroles op te dateer. Wat ondersteuningstelsels betref, is die A3 nie beter as gemiddeld vir die klas nie en behoort dit kragtiger te stop.
Andersins werk die vervaardigers daarvan betyds op. In Mei verlede jaar het die model 'n turbogenjin van 1,5 liter ontvang. Die uitlaatgasse van klein deeltjies sal eers skoongemaak word. By lae vrag skakel die enjin twee van sy silinders af, en dan loop die ander twee teen 'n hoër vrag en is dit dus doeltreffender. Dit kom verrassend gereeld voor, soos ons kan sien aan die lesings van die boordrekenaar, anders gaan die aan- en afskakel van die silinders ongemerk. Terselfdertyd skuif die dubbelkoppelaar-oordrag netjies sewe ratte en skuif dit presies en sonder onderbreking, hetsy vinnig of stil. Die ontwerpers het selfs die inherente rukkery van hierdie ratkaste oorkom wanneer hulle begin. Dus word 'n ekonomiese (7,0 l / 100 km) en hoëtegnologiese krageenheid 'n integrale deel van die harmonie in hierdie motor.
Dit akkommodeer maklik vier passasiers – op ’n gemaklike rusbank agter en twee sportsitplekke voor vir lang reise. Ja, met die A3 wil jy lank en ver reis. Ten spyte van die stywe verstellings neutraliseer die aanpasbare dempers stampe sagkens en laat, anders as die VW-model, nie stote toe nie. Die A3 gee dus die indruk van groter akkuraatheid en, anders as ander Audi-modelle, 'n beter gevoel van kontak met die pad en terugvoer van die veranderlike verhouding-stuurstelsel (612 lv.), asook vinniger hantering sonder dat dit enige oomblik in gevaar stel. padveiligheid, die stuurreaksie is sag en begin onmiddellik na die middelposisie. Hierdie Audi byt nie so baie in draaie soos die “eenheid” nie, maar hy kan om die baan gaan sonder enige koersskommelings. Dit versterk weereens die indruk dat jy met die A3 'n kwaliteit, robuuste, duursame, selfs tydlose motor in sy moderne tyd bestuur.
Mercedes - uiteindelik 'n leier?
MBUX, jy het weer iets sleg gedoen, kyk daai o, o jammer, ons dwaal bietjie af omdat die A-klas materiaal so entoesiasties is oor die "gebruikerservaring" van die Mercedes-Benz MBUX. In die A-klas moet jy nogal spraaksaam wees, want stembeheer is een van die belangrikste innovasies in die motor. Dit werk baie goed (sien verbindingstoets), maar ons sal ten volle verstaan as - wanneer dit nie vir evaluering vereis word nie - jy 'n bietjie huiwer om met die motor te praat met die woorde "Hey Mercedes, ek is koud!" as jy wil hê die elektronika moet werk verhoog die hitte.
Dit kan ook bereik word via knoppies of via die inligtingvermaakstelsel. Sy spyskaarte is egter so verwarrend dat dit dikwels moontlik is om daarvan ontslae te raak deur bloot die "Terug"-knoppie te druk. Soos ons weet, is baie ontwikkelingsafdelings vandag oortuig dat die raakskerm die beste oplossing is, al is dit net omdat Tesla dit doen. Dit mag egter lyk asof almal in 'n doodloopstraat sal beland as jy die bestuurder so entoesiasties volg.
Beheertoestelle met digitale aanduiding word ook as redelik modern beskou, want almal kan die aanwysers na hul smaak rangskik. By BMW het die kenners die toestelle gegroepeer soos hulle goeddink – baie nader aan perfeksie as die oorlaaide skerm van die A-klas. Daar, in plaas van die spoedmeter, kan jy 'n geanimeerde beeld van die oorblywende kilometers plaas. In baie speletjies op groot spieëllose monitors is daar nie plek vir werklik belangrike inligting, soos die rat wat jy bestuur nie.
Hoekom praat ons so lank hieroor? Want MBUX trek baie aandag – beide in die manier waarop dit kenmerke bestuur en wanneer na die A-klas as geheel gekyk word. En oor die algemeen is dit 'n baie nuwe motor. Boonop het dit baie ruimer geword - die algehele lengte wat met twaalf sentimeter toegeneem is, maak baie ruimte oop. In die lae agtersitplek het passasiers meer beenruimte en 9,5 cm meer binnewydte as voorheen. Vir die alledaagse lewe is die groter spasie vir klein items, die onderste drumpel van die laairuim en die rugleuning wat in drie dele vou belangrik.
Die kajuit het egter sitplekke sonder sterk laterale ondersteuning, wat die vlieënier en die passasier langs hom swak integreer. Oor die algemeen het die afstand tussen die A-klas en sy bestuurder nou toegeneem. In persverklarings het die bemarkers van die maatskappy 'n stuk onderstel ver agter die skou genaamd MBUX geplaas. Net daar kan jy inligting vind dat die agterwiele in die A 180 d en A 200, in plaas van 'n veerskakelvering, aangedryf word deur 'n eenvoudiger wringstaafontwerp. Met aanpasbare dempers soos in die toetsmotor kry die A 200 egter 'n veerskakel-agteras. Die A-klas hanteer egter hoeke onverskilliger as voorheen. Die gebrek aan ratsheid en dinamika is egter bo alles te wyte aan die eienskappe van die stuurstelsel. Dit het nie die presisie en terugvoer wat kenmerkend is van die agterwielaandrywingmodelle van vandag nie.
Ondanks die wisselvallige ratverhouding reageer die stuur van die A-klas nooit regtig akkuraat, direk of vinnig nie, en het dit te min tyd om weer in die regte rigting te kom. Daarbenewens is die aansienlike liggaam wat om die beurt swaai, merkbaar irriterend. Daar kan aangevoer word dat die genesing vir hierdie twee kwale die sportmodus van die stuurstelsel en aanpasbare dempers is. Ja, maar dit is so moeilik dat alles net moeiliker word, nie beter nie. Selfs in die gemaksmodus reageer die vering stewig op kort stampe en word dit meer intens onder swaar vrag. Die A-klas hanteer lang golwe beter op asfalt.
Verbeterde dinamika word verwag van die nuwe vierwielaangedrewe eenheid met 200. Die sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas kom van Getrag en die enjin kom uit 'n samewerking met Renault. Mercedes het 'n turbo-aangejaagde petrolenjin gemerk M 282. En dit kan twee silinders deaktiveer om doeltreffendheid te verbeter. Maar ten spyte van die meer intense afskaling, verbruik die geheel-aluminium-eenheid met partikelfilter in die toets 7,6 l / 100 km, dit wil sê meer as die A3 en Golf, en net 0,3 l minder as die 1,6-liter-enjin in die ou een . ’n 200. 1300 cc-enjin. Sien is nie baie oortuigend in terme van rit en krag openbaarmaking nie. Dit is geneig om te brul, reageer meer lomp op versneller, en verloor krag gouer teen hoë spoed.
Dit is deels te danke aan die dubbelkoppelaar-ratkas, wat glad soos 'n outomatiese wringkragomsetter oorskakel. Maar wanneer vinniger aksie vereis word, probeer die ratkas baie ratte en skuif selde die eerste keer na die regte een. En dit het gelyk of die vertrek haar elke keer verbaas het – in dié opsig het Mercedes se eie tweewielaandrywing, nadat hy aanvanklike probleme oorkom het, beter geblyk te wees.
Maar stel die A-klas nie nuwe standaarde nie? Ja, dit is sekuriteit. Die toerusting van hulpsisteme bring haar 'n beslissende hoeveelheid punte. Die reeks strek van waarskuwingstelsels tot aktiewe outomatiese toestelle vir waarneming en baanverandering, wat die vorige vlak in die kompakte klas kwantitatief en kwalitatief aansienlik oorskry.
Bo graadvlak? Dit is 'n baie goeie tyd om die onderwerp van koste te bespreek. Met AMG Line-toerusting en toetsverwante bykomstighede kos die A 200 ongeveer 41 000 euro in Duitsland en 7700 XNUMX euro meer ten opsigte van toerusting. Is die nuwe A-klas in elk geval regtig die klas om te wen?
VW - uiteindelik weer
Nee, dis waar dat die spanning bietjie langer gehou kon word, maar VW se oorwinning is te ooglopend vir sulke toertjies. Anders as die A-klas, was die Golf nog altyd 'n Golf, het nooit 'n rewolusie gemaak nie en het nooit weer vir homself gesoek nie – waardeur hy ontelbare oorwinnings behaal het. Hier wen hy nog een – naamlik in sy kleinste afmetings bied die Golf die meeste spasie vir passasiers en bagasie, het elke moontlike funksionaliteit: van gemaklike pas tot 'n gesplete agtersitplek met 'n wye opening vir lang vragte tot groot sitplekke vir klein items. Hierby moet gevoeg word die gemak van beheer van funksies, sowel as hoë gehalte. Boonop het die VW-model 'n goed gemerkte bak. Van die toetsers bied net Mercedes meer ondersteuningstelsels, wat, saam met die Golf se nie-so-drastiese remme, is hoekom hy agter die A-klas in die veiligheidsafdeling bly.
Maar net hier – want met sy aanpasbare dempers (1942 lv.) bly dit een van die gemaklikste kompakte motors. Sy onderstel absorbeer ywerig selfs die sterkste hobbels in die pad – die Golf wieg egter ná lang golwe op die sypaadjie, en in gemakmodus is dit nie moontlik om bakrol in draaie ten volle te beheer nie. Normale modus verminder swaai en verbeter terselfdertyd hantering omdat aangename direkte en presiese stuur 'n duideliker padgevoel oordra. Sportmodus maak die stuur en onderstel nog stywer, maar selfs daarin is die padgedrag steeds baie robuust.
Die Golf het natuurlik nog nooit ’n beter petrolenjin gehad as die ekonomiese 1,5 liter-turbo-aangejaagde enjin nie (’n deeltjiefilter sal reeds in die laat somer beskikbaar wees). Die geraas hier is weliswaar meer growwer as in 'n styf geïsoleerde Audi, maar verder is alles soos dit moet wees: die enjin versnel eweredig vanaf lae toere en bereik vinnig hoës. Alhoewel die Golf, soos die A3, agter die 120i en die A 200 is wat werkverrigting betref, dra die dryfstelsel altyd 'n gevoel van goeie temperament en konstante gereedheid oor. Dit is ook te danke aan die hoëspoed-DSG, wat sewe ratte met krag en presisie oorskakel, en net die sportmodus kan hom intimideer. Dit is reg - jy moet in die besonderhede delf om 'n paar klein foute in die Golf te vind. Met die beste toerusting word dit teen die laagste prys aangebied – en wen sodoende die finale oorwinning oor die verteenwoordiger van Mercedes.
Die punte van die nuwe A 200 is net genoeg om die gehaltemerk te wen – miskien omdat hy, hoewel hy ’n wenner wil wees, meer wil hê om iets anders te wees – eersteklas!
GEVOLGTREKKING
1. VW
Die wedstryd duur 90 minute, die doel is om die bal in die doel te kry, en uiteindelik ... Gholf wen. Dit voldoen aan die verwagtinge met sy doeltreffendheid, gemak, ruimte en helpers teen 'n goeie prys.
2. MERCEDES
Na die wedstryd - sowel as voor die wedstryd. Ten tyde van sy debuut bly die nuwe A-klas tweede – met meer spasie, beter veiligheidstoerusting en ’n dieselpartikelfilter. Maar dit is duur en moeilik, en die dryfkrag is swak.
3.AUDI
Die vrug van volwassenheid - uiters duursaam, ekonomies, gemaklik en rats, die A3 verdien punte wat hom ver voor sit. Met min assistente en nie baie toegewyde remme nie, het hy egter die tweede plek misgeloop.
4. BMW
Met 'n hoë koste, min ondersteuningstelsels en pynlike pryse, kom die smal 'eenheid' laaste. Vir liefhebbers van bochten bly dit egter die beste keuse vanweë sy uitsonderlike hantering.
Teks: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
Tuis" Artikels " Spasies » A-klas teen Audi A3, BMW 1-reeks en VW Golf: eersteklas
