50 jaar van Gazelle-helikopters
Die British Army Air Corps is die eerste militêre gebruiker van die Gazelle. Meer as 200 kopieë is as opleidings-, kommunikasie- en verkenningshelikopters gebruik; hulle sal in diens bly tot die middel van die derde dekade van die een-en-twintigste eeu. Foto deur Milos Rusecki
Verlede jaar is die 60ste bestaansjaar van die Gazelle-helikoptervlug gevier. In die laat XNUMXs en in die volgende dekade was dit een van die mees moderne, selfs avant-garde ontwerpe in sy klas. Innoverende tegniese oplossings bepaal die ontwerptendense vir die volgende dekades. Vandag is dit vervang deur nuwer soorte helikopters, maar dit is steeds 'n blikvanger en het baie aanhangers.
In die middel-60's was die Franse onderneming Sud Aviation reeds 'n erkende vervaardiger van helikopters. In 1965 is daar begin werk aan die opvolger van die SA.318 Alouette II. Terselfdertyd het die weermag vereistes vir 'n ligte toesig- en kommunikasiehelikopter voorgehou. Die nuwe projek, wat die aanvanklike benaming X-300 ontvang het, sou die resultaat wees van internasionale samewerking, hoofsaaklik met die Verenigde Koninkryk, wie se gewapende magte daarin belanggestel het om helikopters van hierdie kategorie te koop. Die werk was onder toesig van die hoofontwerper van die maatskappy René Muyet. Aanvanklik was dit veronderstel om 'n 4-sitplekhelikopter te wees met 'n opstyggewig van nie meer as 1200 kg nie. Uiteindelik is die kajuit tot vyf sitplekke vergroot, alternatiewelik met die moontlikheid om die gewondes op 'n draagbaar te vervoer, en die massa van die helikopter gereed vir vlug is ook verhoog na 1800 kg. 'n Kragtiger as oorspronklik beplande enjinmodel van binnelandse produksie Turbomeca Astazou is as aandrywing gekies. In Junie 1964 het die Duitse maatskappy Bölkow (MBB) die opdrag gekry om 'n avant-garde hoofrotor met 'n soliede kop en saamgestelde lemme te ontwikkel. Die Duitsers het reeds so 'n rotor vir hul nuwe Bö-105-helikopter voorberei. Die stewige tipe kop was makliker om te maak en te gebruik, en die buigsame gelamineerde glaslemme was baie sterk. Anders as die Duitse vierlem-hoofrotor, moes die Franse weergawe, afgekort MIR, drie-lem wees. Die prototipe rotor is op die fabrieksprototipe SA.3180-02 Alouette II getoets, wat sy eerste vlug op 24 Januarie 1966 gemaak het.
Die tweede revolusionêre oplossing was die vervanging van die klassieke stertrotor met 'n veelbladwaaier genaamd Fenestron (van die Franse fenêtre - venster). Daar is aanvaar dat die waaier doeltreffender en met minder weerstand sou wees, die meganiese spanning op die stertbalk sou verminder, en ook die geraasvlak verminder. Boonop moes dit veiliger in werking wees – minder onderhewig aan meganiese skade en baie minder bedreigend vir mense in die omgewing van die helikopter. Daar is selfs gedink dat tydens vlug teen kruisspoed, die waaier nie aangedryf sou word nie, en die hoofrotor-wringkrag sou slegs deur die vertikale stabiliseerder gebalanseer word. Dit het egter geblyk dat die ontwikkeling van die Fenestron baie stadiger was as die werk aan die lugraam self. Daarom het die eerste prototipe van die nuwe helikopter, aangewys SA.340, tydelik 'n tradisionele drielem-stertrotor ontvang wat van die Alouette III aangepas is.
Moeilike geboorte
’n Geval met reeksnommer 001 en registrasienommer F-WOFH het op 7 April 1967 sy eerste vlug by die Marignane-lughawe gemaak. Die bemanning het bestaan uit die bekende toetsvlieënier Jean Boulet en ingenieur André Ganivet. Die prototipe is aangedryf deur 'n 2 kW (441 pk) Astazou IIN600-enjin. In Junie van dieselfde jaar het hy sy debuut by die Internasionale Lugskou in Le Bourget gemaak. Slegs die tweede prototipe (002, F-ZWRA) het 'n groot fenestron vertikale stabiliseerder en 'n T-vormige horisontale stabiliseerder ontvang en is op 12 April 1968 getoets. Ongelukkig was die helikopter onbeheerbaar en was ook rigting onstabiel tydens vinnige vlakvlug . Die uitskakeling van hierdie gebreke het byna die hele volgende jaar geneem. Dit het geblyk dat die Fenestron nietemin in alle fases van die vlug moes werk en lugvloei om die stert versprei. Gou het die herboude prototipe nr. 001, reeds met Fenestron, met die F-ZWRF-registrasie weer verander, by die toetsprogram aangesluit. Met inagneming van die toetsresultate van beide helikopters, is die vertikale stabiliseerder herontwerp en die horisontale stert is na die stertbalk oorgeplaas, wat dit moontlik gemaak het om rigtingstabiliteit aansienlik te verbeter. Die stewige rotorkop, ideaal vir die vierlem-konfigurasie, was egter geneig tot oormatige vibrasie in die drielem-weergawe. Wanneer 210 km/h tydens die toets vir maksimum spoed oorskry het, het die rotor vasgeval. Dit was slegs te danke aan sy ervaring dat die vlieënier die ramp vermy het. Daar is gepoog om dit reg te stel deur die styfheid van die lemme te verhoog, wat egter nie die situasie verbeter het nie. Vroeg in 1969 is die besluit geneem om 'n verstandige stap terug te neem deur die geartikuleerde rotorkop te vervang met 'n semi-rigiede ontwerp met horisontale en aksiale skarniere en geen vertikale skarniere nie. Die verbeterde hoofrotor is op die opgegradeerde eerste prototipe 001 geïnstalleer, en op die eerste produksieweergawe SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Dit het geblyk dat die nuwe, minder avant-garde plofkop, in kombinasie met buigsame saamgestelde lemme, nie net die loods- en maneuvereienskappe van die helikopter aansienlik verbeter het nie, maar ook die vibrasievlak van die helikopter verminder het. Eerstens word die risiko dat rotor vassit, verminder.
Intussen is die kwessie van Frans-Britse samewerking op die gebied van die lugvaartbedryf finaal opgelos. Op 2 April 1968 het Sud Aviation 'n ooreenkoms met die Britse maatskappy Westland onderteken vir die gesamentlike ontwikkeling en vervaardiging van drie nuwe soorte helikopters. Die medium vervoerhelikopter sou in reeksproduksie van die SA.330 Puma gestel word, die lughelikopter vir die vlootmagte en die tenkhelikopter vir die weermag - die Britse Lynx, en die ligte veeldoelige helikopter - die reeksweergawe van die Franse projek SA.340, waarvoor die naam gekies is op tale van beide lande Gazelle. Produksiekoste sou deur beide partye in die helfte gedra word.
Terselfdertyd is modelmonsters vir produksievoertuie in die SA.341-variant vervaardig. Helikopters nr. 02 (F-ZWRL) en nr. 04 (F-ZWRK) het in Frankryk gebly. Op sy beurt is nommer 03, oorspronklik geregistreer as F-ZWRI, in Augustus 1969 na die VK vervoer, waar dit as produksiemodel van die Gazelle AH Mk.1-weergawe vir die Britse weermag by die Westland-fabriek in Yeovil gedien het. Dit het die reeksnommer XW 276 gekry en het op 28 April 1970 sy eerste vlug in Engeland gemaak.
