Toetsrit 20 jaar Toyota Prius: hoe dit alles gebeur het
'N Reeks oor 'n titaniese pad wat deur 'n Japannese handelsmerk gereis word en basters wat werklikheid geword het
In Februarie 2017 het Toyota se gekombineerde hibriede modelverkope 10 miljoen bereik, met die laaste miljoen in net nege maande. Dit is 'n verhaal oor ware gees, volharding, strewe na drome en doelwitte, basters en die potensiaal wat in hierdie kombinasie lê.
Aan die einde van 1995, ses maande nadat die verantwoordelike Toyota die baanbrekerswerk vir die hibriede motorprojek geneem het, en twee jaar voor sy beplande reeksproduksie, was die projekwerkers gestomp. Die prototipe wil eenvoudig nie hardloop nie, en die werklikheid verskil baie van die simulasie op 'n virtuele rekenaar, waarvolgens die stelsel glad moet werk.
Takeshi Uchiamada se span, wat waardevolle menslike, tegnologiese en finansiële hulpbronne in hierdie onderneming belê het, was gedwing om terug te keer na die beginpunt en hul hele strategie te heroorweeg. Ingenieurs rol hul moue op en doen XNUMX uur per dag berekeninge, ontwerpveranderings, herkalibrasies, die skryf van nuwe beheersagteware en ander ondankbare aktiwiteite vir 'n hele maand. Op die ou end word hul pogings beloon, maar die vreugde is van korte duur – die kar ry 'n paar tientalle meter, en val dan weer.
Destyds was Toyota al lank 'n motorreus met 'n gevestigde beeld van 'n uitstekende motorvervaardiger, en die mislukking van so 'n ambisieuse nuwe onderneming was 'n ondenkbare scenario vir die maatskappy. Wat meer is, die uitstalling van tegnologiese potensiaal en finansiële sterkte is 'n belangrike deel van die ontwerp van hibriede projekte, en bemarkers kan nie bekostig om van hul eie taak terug te keer nie.
Oor die algemeen is die idee van hibriede ontwikkeling nie tipies van die gees van Toyota nie, wat destyds meer bekend was vir sy konserwatisme as sy verbintenis tot innovasie. Die styl van die maatskappy word vir dekades lank gelei deur 'n unieke filosofie, insluitend die implementering van bewese produksie- en bemarkingsmodelle, die aanpassing, ontwikkeling en verbetering daarvan. Die kombinasie van hierdie metodes, gekombineer met die tradisionele Japannese gees, dissipline en motivering, vervolmaak die produksiemetodes van die eilandreus en maak dit 'n maatstaf van doeltreffendheid. In onlangse jare het Toyota-bestuur egter 'n nuwe visie vir die toekoms ontwikkel in ooreenstemming met die nuwe vertroue van 'n wêreldspeler wat na die top van die motorbedryf streef, en die skepping van 'n hibriede model behoort die eerste groot stap in die ambisieuse konstruksietaak. avant-garde en meer ontspanne voorkoms. Die begeerte na verandering dwing die proses af, wat op sy beurt die maatskappy se vermoë om te ontwikkel tot die uiterste belas. Die eerste Prius is gebore in die dreun van tantaal, en sy ontwerpspan het onverwagte struikelblokke, verrassende uitdagings en pynlike tegnologiese raaisels in die gesig gestaar. Die ontwikkeling- en ontwerpstadium is 'n duur eksperiment, gepaardgaande met baie verkeerde stappe en onvoldoende akkurate ingenieursoplossings, wat gelei het tot 'n groot belegging van tyd, moeite en geld.
Op die ou end is die doelwit bereik – die avant-garde Prius-baster het die verwagte rol van ’n bemarkingskatapult gespeel wat daarin geslaag het om Toyota in ’n tegnologiepionier te verander en die maatskappy se konserwatiewe beeld te vernietig en ’n heeltemal nuwe hoëtegnologie-aura rondom dit te skep. Die ontwikkeling van die eerste generasie het Toyota 'n allemintige een miljard dollar gekos, enorme ingenieurspotensiaal ingesluit en die deursettingsvermoë, ywer, gees en talent van almal wat direk of indirek by die projek betrokke was, getoets.
Alhoewel dit 'n 'skoot in die donker' is, is die Prius nie net 'n tegnologiese rewolusie vir Toyota nie. Die skeppingsproses verander die hele bestuursmodel van die maatskappy, waarvan die bestuur nog nooit so riskante besluite geneem het nie. Sonder die vaste posisie van leiers soos Hiroshi Okuda en Fujio Cho, sou die baster miskien nie 'n gewilde Japannese reus geword het nie. Die lelike, lydende eend word die begin van alle begin, teken 'n moontlike weg na die toekoms van die motor, en die tweede generasie begin direkte finansiële dividende bring en val op die vrugbare bodem van hoë oliepryse. Die volgende na die twee genoemde het die stuuronderneming Katsuaki Watanabe natuurlik die fondamente wat sy voorgangers gelê het, vaardig gebruik en die hibriede tegnologieë in die komende jare in 'n prioriteitsposisie geplaas. Die derde Prius is nou 'n integrale deel van Toyota se nuwe filosofie, ongetwyfeld 'n belangrike tegnologie- en markfaktor in die motorbedryf, en die vierde kan bekostig om vreemd te lyk omdat daar al genoeg alternatiewe is, soos die meer tradisionele Auris Hybrid. Tans is groot beleggings gefokus op die bou van tegnologieë en vervaardigingsmetodes om die volgende generasie basters bekostigbaarder en doeltreffender te maak, met nuwe batterytegnologieë, moderne beheerelektronika en kragbronne wat die topprioriteit in ontwikkelingsaktiwiteite is. Hier sal ons probeer praat oor die ware heldhaftigheid wat die skeppers van hierdie unieke skepping getoon het.
voorwoord
Hy ry stil en vreemd na 'n motor. Hy gly deur 'n waas gebrande koolwaterstowwe en slaag sy broers se bromende enjins met stille arrogansie. Effense versnelling en stilte word skielik onderbreek deur die onmerkbare maar kenmerkende gegons van die petrolenjin. Asof dit die afhanklikheid van die mensdom van stookolie aantoon, verklaar die klassieke binnebrandenjin beskeie maar onomwonde sy teenwoordigheid in die moderne hibriedstelsel. Die geluid van 'n klein hoëtegnologiese suiermotor is nogal onopsigtelik, maar die voorkoms daarvan wys dat die bekroonde basterpionier Prius steeds nie 'n elektriese voertuig is nie en diep geheg bly aan die petroltenk ...
Hierdie besluit is natuurlik. In die komende dekades kan 'n elektriese voertuig sy eweknie vir die verbrandingsmotor vervang, maar in hierdie stadium is hibriede tegnologie die beste alternatief vir klassieke petrol- en dieselvoertuie as dit kom by lae emissies. Die alternatief wat werk, word in groot hoeveelhede vervaardig en het redelike pryse.
Terselfdertyd word die rol van die petrolenjin in die Japannese model aansienlik verminder, en die elektriese stelsel neem 'n aktiewe deel aan die aandrywing, beide direk en indirek, wat help om enjinverrigting te optimaliseer. In onlangse jare het Toyota- en Lexus-ingenieurs hul oorspronklike idee ontwikkel om die eienskappe van 'n parallel- en reeksbaster te kombineer deur 'n paar bykomende elemente by te voeg (insluitend die nuutste generasie bykomende transmissie) en die doeltreffendheid van elektriese motors, kragelektronika en batterye. Hulle het egter getrou gebly aan twee tegniese beginsels - die gebruik van 'n planetêre meganisme om die krag van twee elektriese masjiene en 'n binnebrandenjin te kombineer en die elektriese transformasie van 'n deel van die energie van die binnebrandenjin voordat dit na die wiele gestuur word . Vir baie lyk die hibriede idee van Japannese ingenieurs vandag nog fantasties, maar sy wortels gaan terug na die verlede. Die werklike bydrae van Toyota lê in die moed van die besluit om 'n hibriede motor te skep in 'n tyd wanneer niemand dit nodig het nie, in die praktiese toepassing van moderne tegnologieë wat toelaat dat prosesse met behulp van intelligente algoritmes en hoëspoed-elektronika voldoende beheer word. Hierdie eenvoudige formulering verberg egter die enorme en onbaatsugtige werk van honderde hoogs gekwalifiseerde ingenieurs en die besteding van groot finansiële en tegnologiese hulpbronne. Met 'n vooruitdenkende R&D-basis, kreatiewe interpretasie van bestaande suksesvolle idees, en reeds jare se ondervinding op die gebied van hibriede ontwikkeling, bly die Japannese reus die oudste op hierdie gebied, ongeag die ambisies van almal anders.
Vandag is dit duidelik dat die belangrikste eienskap van die Prius harmonie is.
tussen die samestellende komponente van die kragpad, bereik in die strewe na maksimum doeltreffendheid. Individuele eenhede word verbind in 'n konseptueel verenigde sinergieskema, weerspieël in die naam van die aandryfstelsel - HSD (Hybrid Synergy Drive). Reeds met die ontwikkeling van die Prius I kon Toyota-ingenieurs groot dink, die grense verskuif van die kombinasies tussen binnebrandenjins en elektriese motors wat tot dusver gerealiseer is en die voordele van meer buigsame gebruik van elektrisiteit in 'n ten volle geïntegreerde stelsel besef. Hierin is hulle konseptueel voor hul eweknieë, met behulp van parallelle hibriede oplossings met koaksiaal gekoppelde elektriese motor en petrolenjin. Die Japannese het 'n masjien geskep waarin elektrisiteit nie deur die elementêre pad "battery - elektriese motor - transmissie - wiele" gaan nie en omgekeerd, maar 'n komplekse siklus binnegaan wat binnebrandenjins insluit, waarvan die meganiese energie gebruik word om op te wek dryf stroom in reële tyd. Die Toyota-skema maak dit moontlik om die behoefte aan 'n klassieke ratkas te vermy, om hoogs doeltreffende werkingsmodusse van die binnebrandenjin te kies as gevolg van sy indirekte verbinding met die dryfwiele, sowel as vir die energieherwinningsmodus wanneer gestop en afgeskakel word. die enjin wanneer dit gestop word, as deel van die algemene idee van maksimum ekonomie.
Na Toyota se sukses het baie ander maatskappye ook na hibriedmodelle beweeg. Dit kan egter nie ontken word dat byna alle projekte neerkom op 'n parallelle ontwerpoplossing wat nie doeltreffend kan wees nie, en dus die betekenis van Toyota se tegnologiese filosofie.
Vandag volg die maatskappy die basiese argitektuur van die stelsel wat oorspronklik ontwerp is, maar om die waarheid te sê, moet ons noem dat die vervaardiging van weergawes van die groter Lexus-modelle vergelykbaar is met die van die eerste Prius. Dit geld veral vir die nuutste weergawe van die basterstelsel met 'n bykomende viergang-transmissie met planetêre ratte. Die Prius self het in die tweede, derde en vierde geslag beduidende veranderinge ondergaan, insluitend die toevoeging van 'n inpropweergawe met litium-ionbatterye as nog 'n revolusionêre stap in die ontwikkeling van hierdie tegnologie. Intussen het die spanning in die stelsel aansienlik toegeneem, die elektriese motors het die doeltreffendheid verhoog en hul volume verminder, wat dit moontlik gemaak het om enkele besonderhede in die ontwerp van die planetêre aandrywing uit te sluit en die aantal aangedrewe elemente te verminder. Ontwikkeling het ook nooit gestop nie en nuwe modelle word doeltreffender ...
Laastens, maar nie die minste nie, is die beduidende voordeel van die Toyota-model nie net in die tegniese aspek nie – die sterkte van die Prius lê in die boodskap wat sy komplekse konsep en ontwerp uitstraal. Hibriedmotorkliënte soek iets heeltemal nuuts en soek nie net brandstof en uitlaatgasse nie, maar om dit in die openbaar te doen as 'n manifestasie van hul omgewingsvooruitsigte. “Die Prius het sinoniem geword met die baster, die unieke essensie van hierdie tegnologie,” het die maatskappy se visepresident gesê. Honda John Mendel.
Tot dusver is daar geen realistiese vooruitsigte dat enigiemand Toyota en Lexus se leiersposisies in hibriedtegnologie sal uitdaag nie, ondanks groeiende mededinging. Baie van die maatskappy se marksukses vandag word gedryf deur die Prius—soos Toyota VSA-president Jim Press eenkeer gesê het: "'n Paar jaar gelede het mense 'n Prius gekoop omdat dit Toyota was; vandag koop baie mense Toyota omdat dit 'n model maak soos die Prius." Dit op sigself is 'n uitstaande deurbraak. Toe die eerste basters in 2000 op die mark kom, het die meeste mense bloot met skeptiese nuuskierigheid daarna gekyk, maar met stygende brandstofpryse het Toyota se spoed en stewige voorsprong vinnig by veranderende toestande aangepas.
Wanneer die skepping van die Prius-model egter begin, verwag niemand dat dit alles sal gebeur nie - die inisieerders van die projek en die ingenieurs wat by die implementering betrokke is, het niks anders as wit lakens nie ...
Die geboorte van filosofie
Op 28 September 1998, op die motorskou in Parys, sou 'n groep Toyota-bestuurders onder leiding van voorsitter Shoichiro Toyoda die Yaris, die nuwe klein model, van die maatskappy onthul. Die verskyning daarvan op die mark van die Ou Kontinent word vir 1999 beplan, en die produksie daarvan moet in 2001 begin by 'n nuwe aanleg in die suide van Frankryk.
Nadat die aanbieding verby is, wanneer die base gereed maak om vrae te beantwoord, gebeur iets vreemds. In beginsel moet die aandag op die Yaris gevestig word, maar joernaliste wat hul vrae vra, vestig hul aandag vinnig op Toyota se nuwe hibriede model genaamd die Prius. Almal stel belang in die aanbieding daarvan in Europa, wat in 2000 moet plaasvind. Die model is die eerste keer in 1997 in Japan vertoon en het, danksy sy ongelooflike tegnologie en lae brandstofverbruik, vinnig die aandag van motorvervaardigers en joernaliste regoor die wêreld getrek. In Julie 1998 het die destydse uitvoerende hoof, Hiroshi Okuda, aangekondig dat Toyota in 2000 sowat 20 000 voertuie na Noord-Amerika en Europa sou begin uitvoer. Van daardie oomblik af, danksy die Prius, word die woorde Toyota en baster nou as sinonieme uitgespreek, hoewel niemand op daardie stadium geweet het waarvan hulle praat nie. Min mense weet dat die maatskappy daarin geslaag het om nie net hierdie tegnologiese meesterstuk te ontwerp nie, maar ook - weens die gebrek aan 'n tegniese basis en die ontwikkelingspotensiaal van verskaffers - om baie unieke stelsels en elemente te ontwerp en te vervaardig. Op 'n paar bladsye is dit moeilik om die ware heldhaftigheid ten volle te herskep deur die verantwoordelike mense en ontwerpers van Toyota, wat daarin geslaag het om 'n idee te omskep in 'n model wat geskik is vir massaproduksie.
Projek G21
Teen 1990 was die kommunisme besig om te verbrokkel en het die ekonomie van die industriële demokrasieë floreer. Dit is toe dat die voorsitter van die raad van direkteure van Toyota, Aggi Toyoda, hewige besprekings in die maatskappy uitlok. "Moet ons voortgaan om motors te maak soos ons nou doen?" Sal ons in die XNUMX eeu oorleef as ons ontwikkeling op dieselfde spore voortgaan?
Destyds was die doelwit van vervaardigers om motors groter en luukser te maak, en Toyota het nie op dieselfde manier uitgestaan nie. Toyoda, die man wat saam met sy kollega Soichiro Honda 'n leidende figuur in Japan se na-oorlogse motorbedryf was, is egter bekommerd. “Toe het dit net ons fokus geword. Eendag sal dinge verander, en as ons nie ons ontwikkelingsaktiwiteite op ’n nuwe manier rig nie, sal ons die gevolge hiervan in die komende jare ly.” In 'n tyd wanneer die prioriteit korttermynvooruitsigte vir kragtiger en luukser modelle is, klink dit na dwaalleer. Toyoda het egter voortgegaan om sy filosofie te verkondig totdat die uitvoerende visepresident in beheer van die ontwerp en ontwikkeling van nuwe modelle, Yoshiro Kimbara, die idee aanvaar het. In September 1993 het hy die G21 geskep, 'n ontwerpkomitee om die visie en filosofie van die 1993-eeuse motor te bestudeer. Hier is nog 'n interessante feit: in 3 het die Clinton-administrasie in die Verenigde State 'n inisiatief geloods wat daarop gemik is om 'n motor te ontwikkel wat gemiddeld 100 liter brandstof per XNUMX km verbruik. Ten spyte van die ambisieuse naam van die New Generation Car Partnership (PNGV), wat Amerikaanse motorvervaardigers insluit, was die resultaat van etlike jare se werk van ingenieurs die koffers van 'n Amerikaanse liggewig-miljardêr en 'n totaal van drie hibriede prototipes. Toyota en Honda is uitgesluit van hierdie inisiatief, maar dit moedig hulle verder aan om hul eie tegnologie te skep om brandstofverbruik aansienlik te verminder ...
(om te volg)
Teks: Georgy Kolev
