Toetsry-omskepbare Porsche Carrera S en Carrera 4S

Die nuwe sportmotor van Porsche het selfs vinniger geword en in die hoeke verstaanbaar, die styl van modelle uit die sewentigerjare beproef en ook moderne veiligheidstelsels aangeskaf. En dit is alles in 'n oop lyf

Dit het gebeur dat ek die 992-generasie leer ken terwyl ek op 'n cabrio ry. Die tegniese seminaar gewy aan die nuwe 911-koepee, wat die basiese beginsels van krag en termodinamika moes herroep, tel nie. Toe laat niemand ons ry nie, hulle terg ons net 'n paar rondtes in die passasiersitplek in die aand "Hockenheimring". En hoe kan jy Porsche leer ken sonder die ryervaring van 'n motor?

Dit is nogal koel aan die kus van Attica in die vroeë lente, veral in die oggendure. Maar dit is waar ons die hele dag in geselskap met die nuwe 911 Cabriolet sal deurbring. Tot en met die middaguur is die temperatuur oorboord eerlikwaar nie bevorderlik vir oop ry nie. Lae son en koue seebriesie dwing jou om in jou motor te spring en die pad te vat.

Terselfdertyd wil ek steeds so gou as moontlik van die dak ontslae raak en die silhoeët van die motor swaarder maak. Convertible lyk gewoonlik nie so opvallend soos hul eweknieë op die hardeband nie, en Porsche is geen uitsondering nie. Die klein openinge in die tweede ry kan nie vergelyk word met die sierlike rondings van die syvensters van die koepee nie. Dit is miskien die mees herkenbare element van die 911-buitekant, en dit is waar die grootste deel van die model se charisma lê. Omskepbare items word egter nie gekies vir hul regte vorm nie. Om hiervan seker te wees, moet u net wag op die regte weer.

Wat die klankdigting betref, gaan die 911 soft-top kop-aan-kop met die koepee. Terwyl die dak opgehef is, selfs teen hoë snelhede, dring aerodinamiese geraas skaars deur in die passasierruimte. My subjektiewe gevoelens vind hul bevestiging in die woorde van die Porsche-aërodinamika-ingenieur.

“Ons het hard gewerk om die aërodinamika van die cabriolet so na as moontlik aan die koepee te bring en gevolglik het ons ons doel bereik. Daarom is dit so stil in die motor, ”het Alexey Lysyi verduidelik. 'N Inwoner van Kiëf, wat sy loopbaan as student by die Zuffenhausen-onderneming begin het, is hy en sy kollegas verantwoordelik vir die aërodinamiese uitvoering van alle modifikasies van die nuwe 911. En die verstelbare dempers in die voorste buffer, en die spieëls van die nuwe vorm, en die deurhandvatsels wat na binne intrek, is sy taak.

Dit was ook moontlik om 'n lae vlak van aërodinamiese geraas te bereik as gevolg van die spesiale ontwerp van die klapdak. Drie magnesiumlegeringsplate is agter die sagte luifel versteek, wat dit moontlik gemaak het om vibrasies van die voumeganisme by hoë spoed byna heeltemal uit te skakel, asook om die rigiditeit van die struktuur te verhoog.

Oor die algemeen is die rigiditeit van beide elemente en die liggaam in die geheel 'n belangrike parameter in die ontwikkeling van enige omskepbare. Op die nuwe 911 Cabriolet is die gebrek aan vaste dakhoofde gedeeltelik vergoed met 'n paar stutte aan die voor- en agteras en 'n staal voorruitraam. Saam met die vou-dakmeganisme self, het sulke maatreëls 70 kg ekstra by die cabrio gevoeg vergeleke met die koepee.

Die belangrikste innovasie in die onderstel is die PASM-aanpasbare dempers, wat vir die eerste keer op die 911 Convertible as 'n opsie beskikbaar is. Die maatskappy gee toe dat die prestasie van die vorige generasie aanpasbare vering nie aan hul interne standaarde vir 'n omskepbare topvoertuig voldoen het nie, en die installering van so 'n stelsel was dus nie moontlik nie. Met behulp van sy eie sagteware kon Porsche die optimale instellings vir die cabrio vind.

Benewens die mees aanpasbare vering, waarmee die 911 se grondvryhoogte met 10 mm verminder word, vertrou die motor op 'n meer aggressiewe lip op die voorste buffer, en die agterste spoiler in sekere modusse styg tot 'n groter hoek in vergelyking met na die basisweergawe. Sulke oplossings verhoog die onderkrag en maak die draai in 'n hoek meer stabiel.

As die welstand van die land bepaal word deur die kwaliteit van asfalt op plaaslike paaie, sou Griekeland al drie keer bankrot wees. Slegs op die hoofwegpaaie kan u in die Sport-modus ry, en op die bergslange is die padoppervlak, blykbaar, al dekades lank nie verander nie. Verbasend genoeg, selfs in hierdie omstandighede, skud die 911 nie die siel uit jou nie. Die onderstelingenieurs was nie uitgeslape toe hulle oor 'n wyer verskeidenheid veringinstellings praat nie. Dit is genoeg om na normaal terug te keer - en die hele mikroprofiel van die pad, wat duidelik in die sportmodus na die liggaam oorgedra word, verdwyn onmiddellik.

Nuwe dempers en stywer vere is net die punt van die ysberg. Veel meer veranderinge in die gedrag van die motor op die boog is aangebring deur die breër wielspoor. Om die 911 in hoeke aan te vul, was nog nooit so maklik nie. Dit lyk asof u nou die nuanses van die bestuur van 'n motor met 'n agtermotor-uitleg heeltemal kan vergeet. Al wat u hoef te doen is om die stuurwiel te draai en die motor sal u opdrag sonder ophou volg.

Die realisering van die verhoogde potensiaal van die onderstel sou nie moontlik gewees het sonder die regte bande nie. In hierdie geval was die Pirelli P Zero die perfekte keuse. Dit maak nie saak hoe aggressief ek die hoeke betree het nie, die vierwielaangedrewe Carrera 4S klou met al vier wiele aan die ryvlak vas, sonder om eers die stabiliteitsbeheer-ikoon te knip. Dit is natuurlik ook die verdienste van die eie PTM-vierwielaangedrewe beheerstelsel, afhangende van die situasie, en versprei die oomblik tussen die voor- en agteras.

Afgesien van nuwe brandstofinspuiters en 'n herontwerpte kleptrein, is die 3,0 liter bokser in die 992-generasie byna identies aan sy voorganger se dryfkrag. Maar die aanhangsels het aansienlik verander. Die inlaatontwerp is heeltemal herontwerp, die afkoeling van die lug het doeltreffender geword en die turboaanjaers is nou simmetries geleë.

Gaskragreaksies is nou meer lineêr, die stootbeheer het akkurater geword, hoewel dit natuurlik nie moontlik was om turbo-bakkies heeltemal ontslae te raak nie. Die motor se aangejaagde karakter manifesteer hom as die toeren styg, en as u die megatroniese skakelaar na Sport of Sport Plus oorskakel, word die hele motor, na aanleiding van die enjin, 'n effektiewe adrenalien-spoedgereedskap.

En hierdie pragtige geluid van 'n superaangedrewe bokser met 'n kapasiteit van 450 pk! Diegene wat beweer dat met die vertrek van die geaspireerde 911 sy vroeëre emosionaliteit weens 'n meer verfynde klankbaan verloor het, het eenvoudig nie baie mooi geluister nie. Ja, met die koms van 'n hupstoot onder die stoot, het die sessilinder-enjin se geluid platter geword, en selfs die opening van die geluiddempers sal nie die hoë note wat die ore deur 8500 rpm deurdring, terugbring nie. Maar 'n mens hoef net die gaspedaal los te laat - en 'n ware simfonie van geluidsstootskote en die gekwetterde gesis van omleidingkleppe sal agter gehoor word. Oor die algemeen is die hoeveelheid meganiese geluide wat uit die enjinkompartement in 'n 2019-motor kom, 'n aangename verrassing. En dit skep beslis 'n spesiale bui tydens die bestuur.

Die tweede deel van die roete moes ek op 'n agterwielaangedrewe Carrera S., maar dit was nie maklik om die regte motor op die parkeerterrein te vind nie. As vroeër vierwielaangedrewe motors onderskei is deur 'n wyer agterstewe met 'n strook LED's tussen die ligte, is die bakvorm en die opstelling van die agteroptiek dieselfde vir alle weergawes, ongeag die tipe aandrywing. U kan die verandering slegs bepaal deur na die naamplaatjie op die agterste buffer te kyk.

Dit was naby die middagete, die son het die verlate strate van vakansieoorde begin opwarm, wat beteken dat u die langverwagte dakvouknop uiteindelik vir 12 sekondes kan hou. Terloops, dit is nie nodig om dit ter plaatse te doen nie. Die meganisme werk teen snelhede tot 50 km / h.

Met die rugkant neergevou lyk die tweede ry sitplekke nog meer soos 'n bagasieruim. Selfs in 'n kompartement is hierdie sitplekke egter skaars geskik vir passasiers ouer as vyf jaar. Maar wat sien ek! Met 'n ander binneversiering het ek gevoel dat ek in 'n heel ander motor was. 'N Paar parallelle met klassieke Porsches uit die 1970's, die interieur van die 911 is in 'n sekere sin selfs strenger. Daarom onthul elke nuwe materiaal in die kajuit, elke nuwe tekstuur en kleur die motor van 'n nuwe kant af.

Die stuurwiel het nie in grootte verander nie, maar die vorm van die velg en speke is nou anders. Die sentrale tonnel is deeglik skoongemaak - daar is nie meer fisiese knoppies nie, en alle funksies word beskerm in die aanraakskerm-menu onder die visier op die voorpaneel. En selfs die joystick van die agt-stap-robot pas baie goed in hierdie minimalisme.

Voor jou oë is 'n groot bron van 'n analoge toerenteller en 'n paar sewe duimskerms aan weerskante daarvan. Die oplossing, wat ons van die huidige generasie Panamera-liftback bekend is, lyk hier nog meer omstrede. Ja, ek verstaan ​​goed dat dit 'n gedwonge stap vir Porsche is in die stryd teen mededingers en terselfdertyd nuwe gebruikersgeleenthede. Die skerms kan soos u wil instel, en aan die regterkant kan u byvoorbeeld 'n groot navigasiekaart vertoon. Terselfdertyd oorvleuel die knoppies op die stuur gedeeltelik die ekstreme skaal van die instrumente, wat die gebruik daarvan moeilik maak.

Soos die handelsmerkverteenwoordigers tydens die tegniese seminaar belowe het, het die elektriese kragstuur effens ander instellings gekry. Daar is meer terugvoer oor die stuur sonder om die bestuurder se gemak te benadeel, en die skerpte word in die nul-sone toegevoeg. Dit word veral op die Carrera S gevoel, waar die vooras nie oorlaai word deur die aandrywing van die vierwielaandrywing nie.

Die rempedaal het ook elektronies geword, wat nie die inligtinginhoud of die effektiwiteit van vertraging benadeel het nie, selfs nie met basiese gietysterremme nie. Nog 'n noodsaaklike maatreël, hierdie keer om die motor voor te berei vir 'n hibriede weergawe. Porsche gee nie 'n presiese datum vir die 911-gebaseerde baster nie, maar aangesien die volledig elektriese Taycan hier is, is die oomblik nie ver nie.

Die eerste Porsche 911 Cabriolet is gebore byna 20 jaar nadat die oorspronklike model bekendgestel is. Dit het so lank geduur voordat die Zuffenhausen-onderneming oor die sagte dak-eksperiment besluit het. Sedertdien was cabrio's 'n integrale deel van die 911-familie, net soos die Turbo-weergawes. En sonder die, en sonder ander van vandag, is dit al onmoontlik om die bestaan ​​van 'n model voor te stel.

Liggaamsoort	Twee-deur omskepbare	Twee-deur omskepbare
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	4519/1852/1300	4519/1852/1300
Asafstand, mm	2450	2450
Eie gewig, kg	1515	1565
enjin se tipe	Petrol, O6, turbo-aangejaag	Petrol, O6, turbo-aangejaag
Werkvolume, kubieke meter cm	2981	2981
Krag, pk met. om tpm	450/6500	450/6500
Maks. koel. oomblik, Nm om tpm	530 / 2300–5000	530 / 2300–5000
Transmissie, ry	Robotte 8-ste, agter	Robotagtige 8-gang vol
Maks. spoed, km / h	308	306
Versnelling 0-100 km / h, s	3,7 (3,5) *	3,6 (3,4) *
Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemeng), l	10,7/7,9/8,9	11,1/7,8/9,0
Prys vanaf, $.	116 172	122 293