Ek het altyd vir my mense gesê: "Kom ons doen ons ding."

Die eerste groep vlieëniers is in die VSA op die C-130E "Hercules" opgelei.

31 Januarie 2018 luitenant-kolonel. Meester Mechislav Gaudin. Die vorige dag het hy vir die laaste keer die Air Force C-130E Hercules gevlieg en die tipe vir byna 1000 14 uur gevlieg. Tydens sy dienstyd het hy 'n beduidende bydrae gelewer tot die ontwikkeling van die Poolse lugvaart deur onder meer die XNUMX. Transport Aviation Eskadron te skep en Pole aan 'n groep lande met globale vervoervermoëns bekend te stel, wat vinnig in buitelandse sendings gebruik is.

Krzysztof Kuska: Passie vir lugvaart het van kleins af by jou gegroei. Hoe het dit gebeur dat jy 'n vlieënier geword het?

Kolonel Mieczysław Gaudin: Ek het naby die lughawe in Krakow Pobednik gewoon en dikwels vliegtuie daar gesien en selfs twee noodlandings gesien. Aanvanklik het my ma my van lugvaart afgeraai en aangevoer dat ek in die kinderjare dikwels verkoue gehad het, maar na baie jare het sy erken dat sy toe sy swanger was, vir haarself gesê het dat sy graag 'n vlieënierseun wil hê.

As student aan 'n tegniese skool het ek op pad 'n onderwyser ontmoet wat 'n loopbaan as vegvlieënier gehad het, en toe as vervoervlieënier. Nadat hy 'n burger geword het, het hy 'n geskiedenisonderwyser geword, en tydens pouses in die gange het ek hom gepla en na verskeie besonderhede oor lugvaart gevra. Toe ek na die hoërskool gaan werk het en 'n mate van onafhanklikheid verkry het, het ek Demblin begin skryf. Op die ou end het ek die toelatingseksamens geslaag, maar by die huis het my ma eers van dit alles uitgevind toe ek teruggekeer het. Die studies was redelik streng en daar was baie aansoekers. Op daardie tydstip was daar twee lugvaartuniversiteite, een in Zielona Góra en die ander in Deblin, wat elke jaar 'n groot aantal kandidate opgelewer het met wie hulle moes meeding.

In my jaar was daar twee maatskappye van verskillende rigtings, insluitend meer as 220 vlugpersoneel, waarvan 83 aan die vegvlieënierskool gegradueer het en ongeveer 40 in helikopters opgelei is. So 'n groot aantal was 'n gevolg van die vraag na vlieëniers van hierdie soort vliegtuie, wat toe in die troepe verskyn het in verband met die ingebruikneming van 'n groot aantal nuwe helikopters.

Het jy jouself van die begin af op vervoervliegtuie gesien?

Geen. Ek het die derde klas vlieëniers in veglugvaart ontvang en toe na Babimost gegaan, waar die 45ste UBOAP gestasioneer was, maar op daardie stadium het hy feitlik nie kadette opgelei nie, maar sy personeel op die Lim-6 bis verbeter met die vooruitsig om hoofsaaklik opleiding te gee. op die Su-22. In my geval was die situasie so oninteressant dat ek in die vierde jaar van die Akademie van Lugvaartbeamptes 'n aanval van nierkoliek gehad het en ek moes Deblin toe vir toetse. Niks is natuurlik gevind nie, maar toe, tydens die finale studies by die Militêre Instituut vir Lugvaartgeneeskunde in Warskou, het die kommissie tot die gevolgtrekking gekom dat ek nie 'n gesondheidsgroep vir supersoniese vliegtuie sal ontvang nie en ek sal moet soek na 'n plaas op ander masjiene. Op daardie tydstip was my droom om by Slupsk uit te kom en die MiG-23 te vlieg, wat op daardie stadium die modernste vegvliegtuie in ons lugvaart was. Ek het nie van die Su-22-vegbomwerper met sy taakprofiel gehou nie.

Vervoerlugvaart was dus die gevolg van een of ander noodsaaklikheid. Ek het myself nie in Deblin gesien nie en nooit soontoe gevlieg nie, alhoewel ek op baie plekke gevlieg het. Ek was nog nooit seker oor die TS-11 Iskra-oefenvliegtuig nie, maar dit het waarskynlik gekom van 'n noodlottige ongeluk wat 'n vriend van my in Radom, saam met wie ons op dieselfde trein gereis het, doodgemaak het. Die oorsaak van die ongeluk was asimmetriese flap defleksie. Interessant genoeg het ons onmiddellik na hierdie ongeluk gevlieg. Dit was nie soos dit nou is nie, die vliegtuie is natuurlik nie lank gestop nie, hulle het die oorsaak gesoek, en in hierdie opsig was ons nie veel anders as wêreldpraktyk nie, maar die diagnose is vinnig gemaak en verder vlug opleiding begin het. Daar is destyds sorg gedra om onderbrekings in lugvaartopleiding tot die minimum te beperk, veral in sulke stresvolle situasies.

Alhoewel veiligheidsoorwegings belangrik is, aan die ander kant, het sulke pouses 'n negatiewe impak op die psige van die vlieënier, wat later baie huiwerig kan wees om die kontroles te neem. Te lang pouse in vlug moedig te veel dinkwerk aan, en sommige mense is na so 'n pouse nie meer geskik vir gevegsvlieg nie en sal nooit weer goeie vlieëniers wees nie, want hulle sal altyd 'n sekere versperring hê. Aan die een kant kan gesê word dat dit goed is dat die vlieënier dit het en nie homself of ander aan onnodige gevaar blootstel nie, maar aan die ander kant moet ons onthou dat militêre lugvaart nie van standaardvlugte is nie en jy moet wees goed voorbereid vir onvoorsiene situasies.

As jy 'n militêre vlieënier met te veel van hierdie beperkings toerus, sal hy nie gevegte kan hanteer nie. Ons moet openlik sê dat óf ons konserwatiewe lugvaart het, wat dus veilig sal wees en goed sal lyk in statistieke, maar daar sal groot verliese wees wanneer dit in gevegte gebruik word, óf ons soek 'n optimale oplossing. Natuurlik is menselewe die belangrikste en duurste, want vlieënieropleiding is baie duurder as om 'n vliegtuig te koop, en word boonop in tyd verleng. Daarom moet ons nie onsself onnodige risiko's toelaat nie, maar ons moet hierdie optimum vind en bowenal besef dat ons mense voorberei vir militêre operasies, hoewel ons dit in vredestyd doen.

So Iskra het beslis "nie gespeel nie"?

Dit was beslis nie my droomvliegtuig nie. Die situasie waarin ek myself bevind het, was baie stresvol. Die wete dat ek die seun wat dood is ken en die feit dat ek onlangs daardie kar bestuur het, het niks gehelp nie. Ook kort na die ongeluk roep ek vir opstyg, stop die vliegtuig en voorlanseringskontrole voor die aanloopbaan. Die tegnici kom kyk na die flappe, en hulle gaan kyk en loop rond. En uit die oogpunt van die kajuit neem dit buitengewoon lank. Ek het geweet hoe dit lyk, want dit was nie my eerste vlug nie, en hulle hang steeds aan hierdie flappe. Uiteindelik kry ek 'n sein dat ek kan taxi vir opstyg. Dan was daar 'n bietjie spanning en vrae oor wat hulle gesien het, waarna hulle gekyk het en wat fout was met my flappe. Natuurlik was die tegnici ook bedag op die onlangse ramp en het net noukeurig in die wêreld nagegaan en dit het langer geneem, en aangesien alles met die flappe verband hou het hulle baie noukeurig nagegaan, het die hele prosedure uiters lank gelyk.