Hier is die werklike redes waarom die wagtye vir die Toyota LandCruiser, Kia Sorento en ander nuwe 2022-voertuie nog verskriklik lank is.

Van skyfies tot skepe tot siek werkers, daar is verskeie redes waarom jy dit onmoontlik vind om 'n Land Cruiser te koop.

Het jy nou al probeer om 'n nuwe motor te koop? Vir sommige modelle, soos die Toyota Landcruiser 300 en RAV4 of Volkswagen Amarok, sal jy baie maande, dalk tot ses maande of selfs langer, moet wag om hoë aanvraag opsies te kry.

Dink jy jy kan dit vermy deur eerder iets wat onderbenut is te koop? Op 'n manier is dit die ergste ding wat jy kan doen. Die gebruikte motormark het kennis geneem van die tekort aan nuwe motors, en private verkopers sowel as gebruikte motorhandelaars smul aan goeie ou pryse, veral op SUV's en SUV's. Dink jy daaraan om 'n Suzuki Jimny in die gebruikte motormark te koop? Moenie dit doen tensy jy bereid is om 'n vyfsyfer-premie bo kleinhandel te betaal nie.

Maar hoekom, twee jaar na die begin van die pandemie, is daar nog so min motors? Is die pandemie nog te blameer? Die antwoord is eenvoudig: “omdat rekenaarskyfies”? Ag nee. Die situasie is 'n bietjie meer ingewikkeld, maar om te verstaan ​​hoekom, moet ons eers verstaan ​​hoe motorverskaffingskettings werk.

'n Ketting van swak skakels

Alles is verbind. Almal. Daar is ook geen speling in die wêreldwye voorsieningsketting nie. Wanneer die verskaffer sy deel van hierdie metaforiese ketting laat vaar, sal die verbruiker dit ook aan hul kant voel.

Baie hiervan het te make met die bedryfspraktyk bekend as net-betyds vervaardiging, ook bekend as lean manufacturing. Dit is eers in die eerste helfte van die vorige eeu deur Toyota ontwikkel en sedertdien deur feitlik elke motorvervaardiger aangeneem, dit het motorvervaardigers in staat gestel om weg te beweeg van die instandhouding van groot voorraad onderdele, samestellings en grondstowwe en eerder verseker dat die hoeveelheid onderdele wat bestel word van verskaffers pas by hul hoeveelheid. onderdele wat eintlik nodig is om motors te vervaardig, nie meer nie en beslis nie minder nie. Dit het vermorsing uitgeskakel, gelei tot 'n baie doeltreffender voorsieningsketting, verhoogde plantproduktiwiteit, en wanneer alles werk soos dit moet, is dit feitlik die beste manier om motors bymekaar te kry teen 'n bekostigbare prys.

Dit is egter nie 'n stelsel wat besonder bestand is teen mislukkings nie.

Om dus die risiko te verminder om die hele monteerlyn te stop weens die feit dat een verskaffer nie kon saamwerk nie, sal motorvervaardigers die sogenaamde "multisourcing" gebruik. Van bande tot individuele moere en boute, 'n komponent het selde net een bron, en dikwels sal daar veelvuldige wees as die onderdeel wyd op 'n produksielyn vir verskeie modelle gebruik word. Die eindverbruiker sal nie weet of die plastiek vir hul deure deur Verskaffer A of Verskaffer B verskaf is nie - gehaltebeheer verseker dat hulle almal dieselfde lyk en voel - maar dit beteken dat indien Verskaffer A probleme op hul eie monteerlyn het, Verskaffer B kan ingryp. en maak seker dat genoeg deurplastiek na die motorfabriek gaan om die lyn oop te hou.

Verskaffers A en B staan ​​bekend as "Tier XNUMX-verskaffers" en voorsien die motorvervaardiger direk van voltooide onderdele. Groot probleme kan egter ontstaan ​​wanneer al hierdie eerstevlakverskaffers dieselfde verskaffer vir gebruik hul grondstowwe, wat as 'n tweedevlakverskaffer bekend sal staan.

En dit is basies die situasie wanneer dit by omtrent alles elektronies in 'n motor kom. As 'n motoronderdeel 'n mikroverwerker van enige beskrywing benodig, dan is die bronne van die silikonskyfies waaruit hierdie mikroverwerkers bestaan, belaglik gesentraliseer. Trouens, net een land—Taiwan—maak die grootste deel van silikonskyfies (of halfgeleiers) verantwoordelik, met ’n yslike 63 persent van die wêreldwye halfgeleierbasismateriaalmark, met die oorgrote meerderheid afkomstig van een maatskappy: TMSC. Wat die vervaardiging van voltooide mikrobane en elektronika betref, beslaan die VSA, Suid-Korea en Japan die meerderheid van die mark, en slegs 'n handjievol maatskappye in hierdie streke verskaf mikroverwerkers aan byna die hele wêreld.

Natuurlik, toe tweedevlak-mikroverwerkerverskaffers weens die pandemie verlangsaam het, het hul kliënte natuurlik ook gedoen - al daardie eerstevlakverskaffers. Weens die gebrek aan diversiteit aan hierdie kant van die voorsieningsketting was veelvuldige verkrygingspraktyke nie genoeg om die monteerlyne van die wêreld se motorvervaardigers aan die gang te hou nie.

Die situasie het vererger omdat motorvervaardigers nie die voortgesette hoë aanvraag na motors tydens die pandemie verwag het nie, maar selfs terwyl sommige motorvervaardigers wegbeweeg van motors om die aantal skyfies wat benodig word te verminder (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 en Volkswagen Golf R twee onlangse voorbeelde) daar is ander faktore...

Die situasie met die skip

Van brose ekosisteme gepraat, die wêreld van globale skeepvaart is so vol soos motorvervaardiging.

Nie net is maritieme skeepswinsmarges verbasend klein nie, maar skepe met houers is ook ongelooflik duur om te bedryf. Met die pandemie wat voorsieningskettings ontwrig, maar ook onverwagte vraag na verbruikersgoedere veroorsaak, is die vloei van skepe en houers erg ontwrig, wat nie net tot groot vertragings gelei het nie, maar ook tot verhoogde verskepingskoste.

Die grootste deel van verbruikersgoedere kom van China en Suidoos-Asië, en wanneer goedere van daardie deel van die wêreld na 'n ander verskeep word, word die houers wat daardie vrag dra gewoonlik hervul met produkte van die bestemmingsland en herlaai na 'n ander. ’n Skip wat uiteindelik na Suidoos-Asië terugkeer om die siklus weer te voltooi.

Weens die groot vraag na Sjinees vervaardigde goedere, maar beperkte vraag na goedere wat in die ander rigting gaan, het 'n hele klomp houers egter in hawens in Amerika en Europa geparkeer, en die skepe het toe met min teruggevaar na Asië of geen vrag aan boord nie. Dit het die verspreiding van houers oor die wêreld ontwrig, wat gelei het tot 'n tekort aan houers in China, wat toe gelei het tot massiewe vertragings in die verskeping van alles wat in hierdie streek geproduseer word - beide verbruikersgoedere en grondstowwe, waarvan sommige nodig was op produksielyne motors.

En, natuurlik, aangesien moderne produksielyne net loop wanneer onderdele net betyds afgelewer word, veroorsaak dit dat baie monteeraanlegte stil sit en wag vir komponente en materiaal om te kom—komponente en materiale wat nie noodwendig van die eerstes is nie. met skyfies binne.

Jy kan nie 'n motor by die huis bou nie

As jy 'n witboordjiewerker is, is die werk-van-huis-modus waarskynlik 'n seën. As jou werk vereis dat jy met gereedskap in 'n motormonteeraanleg moet werk, wel... dis nie asof jy 'n Kluger op jou kombuistafel kan aanmekaarsit nie.

Opmerklik, ten spyte hiervan, kon baie nywerhede deur die hele pandemie voortgaan, maar terwyl fabriekswerkers in baie dele van die wêreld steeds met gereedskap kan werk, was daar steeds 'n sekere vlak van onderbreking in hul werkvloei.

Eerstens moes maatskappye werkplekke veilig genoeg maak vir hul werkers. Dit beteken om werkplekke te herkonfigureer om sosiale distansiëring te akkommodeer, skerms te installeer, persoonlike beskermende toerusting te bestel, pousekamers en kleedkamers te herorganiseer - die lys gaan aan. Hierdie proses neem tyd. Om in skofte met minder personeel te werk was ook nog 'n werkersveiligheidstrategie, maar dit het ook 'n impak op produktiwiteit.

En dan wat gebeur as daar 'n flits is. Die jongste onderbrekings in Toyota-produksie was hoofsaaklik te wyte aan die feit dat werkers siek geword het: net vier gevalle was genoeg om die maatskappy se aanleg in Tsutsumi in Japan te sluit. Selfs as fabrieke nie gesluit word as iemand siek word nie, beïnvloed werkersafwesigheid as gevolg van kwarantyn steeds fabrieksproduktiwiteit as gevolg van hoe wyd die COVID-19-virus versprei het.

So... wanneer sal dit eindig?

Daar is nie een sentrale rede waarom motors nou moeilik is om te kry nie, maar daar is baie onderling verbind redes. Dit is maklik om COVID-19 te blameer, maar die pandemie was net 'n sneller wat veroorsaak het dat die kaartehuis, dit wil sê die wêreldwye motorverskaffingsketting, ineengestort het.

Alles sal egter uiteindelik herstel word. Daar is baie traagheid in dinge soos mikroverwerker-vervaardiging en globale verskeping, maar die vooruitsigte vir herstel is goed. Dit moet egter nog gesien word hoe die bedryf homself van 'n herhaling van hierdie scenario sal isoleer.

Wat betref wanneer die herstel sal plaasvind, is dit onwaarskynlik dat dit vanjaar sal gebeur. Kortom, as jy dit kan bekostig om ’n bietjie te wag om jou volgende motor te koop, spaar jy dalk geld en verminder jou wagtyd. Maak nie saak wat nie, moenie toegee aan hierdie grusame sekondêre markspekulante nie.