Toetsrit Volvo FH16 en BMW M550d: Newton se wet
'N Interessante vergadering in absentia van twee eksotiese rasse
Ons praat van kragte - in een geval wat versnelling uitdruk, en in die ander geval - op die tafel. 'n Interessante korrespondensievergadering van twee eksotiese motorrasse, wat elk op sy eie manier die ekstremisme van die sessilinder-filosofie demonstreer.
Die inlyn sessilinders balanseer hulself stilweg op 'n manier wat geen ander enjin vir sy sofistikasie kan ewenaar nie. 'n Soortgelyke postulaat geld vir enige inlyn sessilinder-eenheid. Hierdie twee behoort egter aan 'n spesiale ras - miskien omdat hulle die uiterste verteenwoordigers van hul spesie is. Met sy 381 pk. en net drie liter verbrandingsenjinverplasing skep die bestuur van die BMW M550d 'n ongeëwenaarde beeld in die motorfauna en kan selfs as 'n radikale uitdrukking van verkleining beskou word (ons het nog geen idee hoe die 4-turboaanjaer-weergawe gaan werk nie). "Miskien" omdat BMW nie agtsilinder-enjins in die naam van verkleining laat vaar het nie. Die krag van die N57S-eenheid is natuurlik nie in ekonomie nie - in een van die jongste toetse van die motor en sport M 550d het dit 'n gemiddelde brandstofverbruik van 11,2 liter aangeteken. En dit is van ’n masjien wat “skaars” twee ton weeg. Hulle lyk dalk indrukwekkend in vergelyking met die res van die motorwêreld, maar hulle is niks in vergelyking met die 40-ton trein wat op die paaie ry nie. Volvo FH16. Met 'n gemiddelde verbruik van slegs 39 liter diesel per 100 km. Wat is hierdie vergelyking? Dit is baie eenvoudig – beide die M550d en FH16 neem die sessilinder-filosofie tot die uiterste, en dit is ’n seldsame gebeurtenis, maar net in die familie van swaar trekkers – hetsy op die pad of in die veld.
40 ton is nie 'n probleem vir hierdie masjien nie. Selfs op steil dele van die pad bly die FH16 sy “kruis”-spoed van 85 km/h handhaaf, solank die draaie van die hoeke hom toelaat om op soortgelyke wyse te beweeg. In sulke gevalle word die FH16 egter min gebruik en hoofsaaklik deur maatskappye wat vinnige vervoer op steil paaie benodig. Die werklike krag van hierdie vragmotor is nie meer of nie minder nie as 750 pk. krag en wringkrag van 3550 Nm, gebruik as 'n sleepboot vir die vervoer van groot en swaar vragte soos konstruksietoerusting of distillasiekolomme vir raffinaderye. In Swede, waar die wet, anders as in Europa, treine swaarder as 40 ton toelaat, word gewoonlik sowat 60 ton vrag, soos stompe, vervoer. Dit is nie dat dit nie die betrokke 60 ton met amper dieselfde gemak as die 40's kan hanteer nie, volgens kollegas van die tydskrif auto motor und sport se vragmotor-en-busfiliaal lastauto omnibus.
Maksimum wringkrag by 950 rpm
Die masjien met drie turbo-aanjaers van BMW slaag daarin om 'n maksimum wringkrag van 740 Nm teen 2000 rpm te behaal. Die Volvo FH16 D16-enjin kan nie eers van sulke spoed droom nie. ’n Masjien van 16,1 liter met ’n enkelsilinderverplasing gelykstaande aan ’n 2,5 liter-bierbottel met nog 168 milliliter bonus, bereik ’n maksimum wringkrag van 3550 Nm by ... 950 rpm. Nee, daar is geen fout nie, en eintlik is daar geen ander uitweg met 'n suierdeursnee van 144mm en 'n slag van 165mm nie. Net voordat die BMW-enjin sy maksimum wringkrag bereik, bereik die Volvo D16-enjin sy maksimum drywing – trouens, dit is beskikbaar in die reeks van 1600 tot 1800 opm.
Die geskiedenis van die D16 dateer uit 1993, en oor die 22 jaar van sy bestaan het sy mag geleidelik gegroei. Die nuutste weergawe van die D16K het nou twee kaskadeturboaanjaers om die Euro 6-emissie-standaard te bereik, en danksy die verhoogde inspuitdruk in die eenheid-inspuitstelsel tot 2400 bar, slaag dit daarin om die bogenoemde wringkrag so vroeg te lewer. In die naam van 'n beter vermenging van brandstof met lug, word verskeie inspuitings uitgevoer en is die skoonmaakstelsel 'uitlaatgas', wat 'n DPF-filter, katalisator en SCR-eenheid bevat, 'n groter volume as die hele bagasieruim van 'n BMW.
Danksy die voorraad M550d-vierwielaandrywingstelsel is daar geen probleem om al die krag na die pad oor te dra nie. Selfs in nat areas is dit onwaarskynlik dat die viersitplek handuit ruk, en danksy die M-instellings van die xDrive-stelsel word 'n bietjie met die rug toegelaat. Die werklike moontlikhede van die motor kan gesien word in die taamlik aanskoulike uitdrukking van die onbeperkte spoed van die snelweg, waarop die meeste bestuurders ekstras word. Dit maak regtig nie saak watter van die agt ratte van die outomatiese ratkas ingeskakel is nie – meer as 2000 rpm, wanneer die hupstootstelsel voldoende druk (3,0 bar maks) bereik, tref die monsteragtige wringkrag jou met alle mag en die M550d begin transmissies skuif skoon en met ongelooflike akkuraatheid.
Enjin wat 1325 kg weeg
Volvo FH47 met 16 HP / l kan nie ooreenstem met die dinamiese versnelling van BMW met sy 127 pk nie. / l. ’n Swaar masjien met verskillende opsies vir die aantal dryfasse skep egter ’n gevoel van titaniese krag, veral wanneer dit gelaai is. Elke vesel in jou lyf voel soos die begin van 'n 62-ton skof en 'n nuwe I-Shift DC dubbelkoppelaar transmissie, die eerste in sy soort op 'n snelweg trekker, terloops. Vir vragmotors, en veral die FH16, is die argitektuur van die outomatiese en dubbelkoppelaartransmissies anders en sluit dit 'n basiese driespoedmeganisme in met 'n sogenaamde reeks/splitratgroep, wat 12 ratte verskaf. Hulle word met groot presisie en met 'n kort gesis van die pneumatiese stelsel in lyn gebring. Al die massa word vorentoe gestoot, wat jou die ander komponent van Newton se kragvergelyking laat voel. Dit is nie versnelling nie, dit is massa. Steil klim of groot vragte - die Volvo FH16 blaas eenvoudig sy dubbelturbo's op, inspuiting, steeds onbereikbaar vir motorenjins, begin baie diesel uitgooi (maksimum vragvloei is 105 l / 100 km), en reuse suiers buig hul spiere . neem hierdie groot las op jou skouers. Hulle het geen vrede nie, want vroeër of later, wanneer hierdie hele samestelling gestop moet word, sal hulle die klassieke remstelsel moet help. VEB+ (Volvo Engine Break) tegnologie wat klepbeheer gebruik om kompressie- en uitlaathorlosies te gebruik om 470kW se remwringkrag op te wek. Indien nodig, word 'n bykomende vertraagder bygevoeg om die gewig in die vergelyking te beheer.
Teks: ingenieur Georgy Kolev
BMW N57S
Die BMW-laaistelsel is 'n gesamentlike onderneming tussen die Beierse maatskappy en BorgWarner Turbo System en word nie R3S genoem nie. In die praktyk is dit 'n opgradering van die R2S-turboaanjaer wat deur dieselfde maatskappy gebruik word. Die verskil tussen die twee is dat die derde, weer eens klein, turbo-aanjaer gehuisves word in die verbyvloei-uitlaatkanaal wat die klein en groot turbo-aanjaer verbind. Daarmee word die stelsel parallel-serieel – aangesien die derde turbo-aanjaer lug vooraf laai vir die grote. Die krukas is verbind deur knoppies vir die kop - hierdie argitektuur verhoog die sterkte van die enjinstruktuur aansienlik. Die krukas en verbindingstawe is ook versterk om die 535d se verhoogde bedryfsdruk van 185 tot 200 bar te weerstaan. Die brandstofinspuitdruk is ook tot 2200 bar verhoog en 'n gesofistikeerde watersirkulasiestelsel koel die saamgeperste lug af.
Volvo D16K
Die Volvo D16-enjin, wat ook die basis vorm van die Penta-familie van mariene produkte, is beskikbaar in 550, 650 en 750 pk kragvlakke. Die nuutste K-weergawe vervang die VTG-turboaanjaer met veranderlike geometrie met twee kaskadeturbo-aanjaers. Hierdeur kan die vuldruk oor 'n wye verskeidenheid snelhede verhoog word. Verhoogde krag van die tussentydse verkoeler en verminderde kompressieverhouding. Dit verminder die temperatuur van die verbrandingsproses en die emissies van stikstofoksiede. Selfs die deur BMW aangepaste BMW-stelsel vir die N57S kan nie met sy 2200 2400 bar en Volvo met sy 1325 XNUMX bar meeding nie. Die droë gewig van hierdie reuse-eenheid is XNUMX kg.
TEGNIESE GEGEVENS BMW M 550d
Die liggaam
4910-sitplek sedan, lengte x breedte x hoogte 1860 x 1454 x 2968 mm, asafstand 1970 mm, netto gewig 2475 kg, totale toelaatbare gewig XNUMX kg
Onafhanklike voor- en agtervering, MacPherson-steun voor met dubbele draagstukke, agter met dwars- en lengtestutte, koaksiale kronkelvere oor teleskopiese skokbrekers, voor- en agterstabilisators, intern geventileerde skyfremme, voor / voor 245, agter 50, agter agter 19/275 R 35
Kragtransmissie
Dubbele ratkas, outomatiese ratkas met agt gange
Die enjin
In-line sessilinder-dieselenjin met drie turboaanjaers en tussenkoelers, slagvermogen 2993 cm³, drywing 280 kW (381 pk) teen 4000 rpm, maksimum wringkrag 740 Nm by 2000 rpm.
Dinamiese eienskappe
0-100 km / u 4,7 sek
Maksimum spoed 250 km / h
Gemiddelde brandstofverbruik (in AMS-toets)
diesel 11,2 l / 100 km
VOLVO FH16 SPESIFIKASIES
Die liggaam
Volvo Globetrotter XL, vol staalkajuit met staal bobou, albei volledig gegalvaniseer. Vier-stuk lugvering. Die raam met dwars- en longitudinale elemente word met boute en klinknaels vasgemaak. Voor en agter stabiliseerders. Twee-blaar paraboliese vere voor, pneumaties met vier kussings agter. Skyfremme met elektroniese beheer
Kragtransmissie
4 × 2 of 6 × 4 of 8 × 6, 12-gang dubbelkoppelaar-ratkas of outomaties
Die enjin
In-line sessilinder-dieselenjin met twee turboaanjaers en intercooler, eenheidsinjektor, slagvermogen 16 cc, drywing 100 kW (551 pk) teen 750 rpm, maksimum wringkrag 1800 Nm teen 3550 rpm
Dinamiese eienskappe
Maksimum spoed 250 km / h
Gemiddelde brandstofverbruik (in die Lastauto Omnibustoets) 39,0 l
diesel / 100 km
