Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline
inhoud
Dit lyk regtig snaaks, selfs ongewoon of selfs paradoksaal. Maar dit is waar. Elke detail van die Touran dui daarop dat dit gemaak is om 'n regte man met 'n vrou en kinders, werk en sosiale sekerheid te pas, of twee oop lenings wat sewe jaar later na die salon gaan om die motor te kry.
As u die Touran van hierdie generasie op 'n afstand van 'n meter van die vorige plaas, sal hulle aanvanklik baie anders lyk, maar binnekort, wanneer die oog die besonderhede skandeer, word hulle meer en meer soortgelyk. Die gesigte is baie anders, elkeen weerspieël die tyd waarop dit gevorm is, die stert is ook anders, maar die dak en ander sigbare dele van die ondersteunende sel is dieselfde vir albei.
Net so is dit onmoontlik om die binnekant te sien, want daar is natuurlik geen draende dele nie, en die paneelbord, dit wil sê die deel wat verreweg die aantreklikste is, is met die eerste oogopslag merkbaar anders as die vorige. , maar - heeltemal in die styl van hierdie handelsmerk - min of meer net 'n evolusie van eersgenoemde. Maar dis hoe Volkswagen werk, want hulle het seker al agtergekom dis hul sleutel tot sukses.
Touran is geskep vir 'n jong Europese gesin met meer as een kind, maar as ons na die prys kyk, vind ons dat die Slowenië nog nie in Europa is nie, aangesien die basis 26 duisend euro vir so 'n motor en Highline -toerusting (plus 'n goeie vierduisend) euro-toeslag, soos kleur, velde, parkeerhulp met 'n agterkamera, klankstelsel met navigasie, Bluetooth, dinamiese onderstel, bi-xenon-kopligte en LED-ligte) is heeltemal irrasioneel vir 'n (gemiddelde) jong Sloweense gesin met meer as een kind. Maar dit is nie 'n Volkswagen -probleem nie, dit is 'n probleem van die toestand van ons land, wat ons nie hier kan beveg nie.
Weens sy ontwerp bly die Touran 'n aantreklike voertuig vir hierdie groep kopers suid van Karavanke. Om effens verhewe te ry (dus die pedale afdruk eerder as om jouself af te druk), waarvan baie mense hou vanweë die beter sig en sigbaarheid van wat voor aangaan, en ook omdat jy dit nie doen wanneer jy in 'n motor sit nie. jy moet jouself laat sak (en nog erger, jy hoef nie op te staan wanneer jy uitgaan nie), aangesien die sitplek reg is waar die boud is, staan die gemiddelde Sloween op.
Die koppelaarpedaal het nou 'n baie korter reisafstand as vorige generasies Volkswagens, en dit is nie die enigste goeie ding met die pedale nie; daar is ook 'n groot linkervoetsteun en 'n uitstekende versnellerpedaal (hieronder gemonteer), miskien 'n bietjie bekommerd oor die aansienlike hoogteverskil tussen die versneller en die rem, en nog meer dat die rubberblokkie onder die pedale verpletter word. Aan die regterkant is die rathefboom, wat baie presies en baie kort is, en die terugskakeling van die ratwisseling dui aan dat dit maklik is om te skakel.
As die handvatsels 'n paar duim laer sou daal, sal dit goed wees, maar dit is goed om te oorleef. Agter die ring is seker van die beste stuurwielhefbome – danksy hul meganika (aan en af), lengte en logika van funksies wat vir die bestuurder maklik is om te onthou. Baie soortgelyk met die sensors: op die oomblik is hulle een van die mees deursigtige, akkuraatste, korrek in die algemeen en gelukkig nie kitscherig nie (en te danke aan wie ook al die destyds tipiese Volkswagen blou beligting gekanselleer het, wat nie besonder irriterend was nie, en ook lekker as nee), is die snelheidsmeterskaal nie-lineêr (groter afstande teen laer snelhede, minder teen hoër snelhede), en die hele prentjie word (weer) afgerond deur een van die beste boordrekenaars op die oomblik - as gevolg van logika en 'n stel beheer en inligting. Dit is net jammer dat een van die twee knoppies binne die meters op die toets Touran vashaak.
Nou meer as een kind. Anders as die voorste is die drie individuele sitplekke in die tweede ry merkbaar kleiner – hul lae rughoogte, sitplekwydte en -lengte is reeds met die blote oog sigbaar. In werklikheid sit volwassenes baie beter in hulle as wat jy met die oog kan sien, maar hulle voel steeds nie baie goed nie. Dit sal beter wees as daar twee breër sitplekke agter en ’n derde bykomstige een is, maar, soos reeds gesê, praat ons van kinders.
Hulle is meer buigsaam en sal nie vervaag as gevolg van onvoldoende laterale ondersteuning, wat feitlik nie bestaan nie. Maar die goeie kant van hierdie sitplekke is nie net een nie; Die sitplekke beweeg individueel met sowat twee desimeter in die lengte, wat die laairuim reeds aansienlik vergroot, maar jy kan dit ook – weer individueel – verwyder. Die prosedure is eenvoudig, net aan die einde van die prosedure kom die minste aangename deel: elkeen van die sitplekke is redelik swaar.
Turan is redelik groot binne, maar die outomatiese en gesplete klimaat pas baie goed by die taak wat aan hom toevertrou is. Daarbenewens is daar nie veel inmenging met sy outomatiesheid nie, indien enigsins (of afhangende van die begeerte van die persoon), die enigste nadeel is dat die ingestelde temperatuurwaarde slegs snags sigbaar is. In die praktyk pla dit my glad nie, en veral die storie met die bokse is bemoedigend. Dit is lank, so nie vir lank nie: daar is baie van hulle, hulle is groot, meestal baie nuttig. Weereens: onder die mededingers is die Touran een van die bestes in hierdie opsig. Ons gaan hierdie storie voort tot by die kattebak, wat nie net amper heeltemal vierkantig is nie, maar ook groot aan die basis, en danksy die derde ry sitplekke is dit ook baie goed gereguleer met twee ligte (bo en sy), twee laaie en 'n 12 volt-sok, hake vir sakke is nie in die winkel gevind nie.
As dit reën, is die Touran onvriendelik vir die indringer, aangesien dit baie water op sy nek of sitplek besprinkel. Dan (en nie net nie) is die agterkamera nie effektief genoeg nie; dit sou beter wees om 'n oplossing met 'n grafiese vertoning op die navigasieskerm te hê. En weer in die reën: die reeds dowwe omkeerlig help min, veral in die skemer. En ook in die reën: die ruitveërs, al drie, is uitstekend om druppels en druppels te verwyder, so die deursigtigheid is uitstekend en die reënsensor werk ook baie goed.
Tye verander ook by Volkswagen, maar hul TDI is steeds een van hul troefkaarte. Dit is rustiger, minder wankelrig en skynbaar skoner, maar daar moet op gelet word dat so 'n 140 perdekrag 'n bietjie minder krag vir hierdie wa het. Geen. ... Oor die algemeen ry dit goed as dit 'n normale rit is teen (en hoër) die toegelate snelhede, selfs al is dit in staat om veilig op landpaaie in te haal, maar slegs die dinamika word effens beskerm. Daar is genoeg wringkrag in die eerste twee ratte, sodat die Touran 'n bietjie senuweeagtig raak by volle gas, maar 'n vol vrag van die motor of opdraande neem vinnig al die krag. Hy raak 'n bietjie lui. Goed, vir ongeveer drieduisend kry jy 30 ekstra perde met dieselfde enjin en DSG -ratkas.
As jy egter by hierdie kombinasie van dryf bly, moet jy weet dat die motor net onder 2.000 2.000 rpm begin wakker word (onder hierdie waarde is baie lui), goed asemhaal by 3.500 4.000, bevredigend trek tot 5.000 4.800, 180 2.000 is die boonste limiet . die limiet van rede, en draai tot 3.500 XNUMX rpm. Dit klink selfs baie sag, maar dit gebeur net tot derde rat en met pyniging, en in vierde rat tol dit “net” tot XNUMX XNUMX rpm. Maar dit beteken dat die Touran dan teen 'n spoed van sowat XNUMX kilometer per uur beweeg. Hierdie diesel het in elk geval ook so 'n aard dat dit 'n lae brandstofverbruik en 'n lang lewensduur van XNUMX XNUMX tot XNUMX XNUMX rpm toon sonder dat die motor baie krag verloor. Selfs as.
Die verbruik van hierdie diesel is eintlik die minste afhanklik van trekkrag: selfs die grootste "verstopping" met die gaspedaal lei onwaarskynlik tot 'n verbruik van meer as 10 liter per 100 kilometer. In die stad verbruik dit tot agt, en buite (binne) ongeveer 6 liter per 5 kilometer. Op individuele ratte sê die tellers die volgende: per 100 kilometer per uur spandeer dit 130, 8, 6, 6, 6, 5 en 6 liter per 5 kilometer (dit wil sê in die derde, vierde, vyfde en sesde ratte) , en op 2 sonder derde kursus) 100, 160, 8, 9 en 8, 6 liter per 8 km. Teen 'n snelheid van 2 kilometer per uur in die sesde rat, ontwikkel die enjin 100 rpm en verbruik dit 100 liter per 1.700 kilometer, terwyl dit onmiddellik by hoër snelhede 4 en 3 is.
Die res van die meganika is natuurlik van so 'n aard dat hulle steeds groot reserwes het; Die stuurwiel is uitstekend, een van die beste en maklik om mee te bestuur. Die onderstel hanteer selfs die moeilikste take met gemak: op lang, vinnige draaie is die pad baie neutraal op die fisiese grens, die ESP bly op dieselfde lengte ledig en in kort hoeke laai die wa die voorwiele, wat probleme veroorsaak . die uitleg en liggaamsvorm is baie tipies vir hierdie meganika. Die toets Touran was ook toegerus met 'n dinamiese onderstel wat die bestuurder met 'n knoppie instel. Dit wissel tussen gemak-, normale- en sportprogramme; Die verskille is klein, maar wel, wat slegs op lang ritte en veral in die gemak van passasiers gesien kan word.
Dit is natuurlik so 'n Turan wat nie alle smake kan bevredig nie, maar tog is dit 'n goeie voorbeeld van taksonomie. 'N Voorbeeld van hoe om alle wense en behoeftes van kliënte stelselmatig te kombineer, ondersteun deur die ervaring van ontwerpers, in 'n motor met meer as die gemiddelde pa, wat meer as een kind het, en wat hul ma gewoonlik wil hê.
Hier en daar hoor ons hoekom sommige Volkswagen op Europese skaal so suksesvol is.
Aangesig tot aangesig: Sasha Kapetanovich
Ek kla gewoonlik altyd as ek hoog in die kar sit en die bestuursposisie is "bus". Maar dit is waarvan ek die meeste van die nuwe Turan gehou het. Ten spyte van die hoë posisie is die postuur agter die stuur naamlik aangenaam, nie vermoeiend nie. Selfs andersins blyk dit dat die Touran ontwerp is om 'n vraelys aan alle vorige Touran-kopers uit te stuur en dan hul wense in ag te neem. Ek weet net nie waar die Turanians hul selfone gesit het nie want ek druk myne net in 'n drankhouer.
Toets toebehore vir motors (in euro's):
Metaalverf - 357
Oakland allooi wiele - 466
Park Pilot Assist - 204
Radionavigasiestelsel RNS 315 – 312
Handvrye toestelle - 473
Dinamiese onderstelverstelling DCC-884
Bi-xenon-hoofligte met LED-dagryligte – 1.444
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 26.307 € |
| Toets model koste: | 60.518 € |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Maksimum spoed: | 201 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 8,4l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar roeswaarborg, onbeperkte mobiele waarborg met gereelde onderhoud deur gemagtigde dienstegnici. |
| Olieverandering elke | 30.000 km |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 81 × 95,5 mm - verplasing 1.968 cm3 - kompressie 18,5:1 - maksimum drywing 103 kW (140 pk) teen 4.000 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 12,7 m/s - spesifieke drywing 52,3 kW/l (71,2 pk/l) - maksimum wringkrag 320 Nm by 1.750-2.500 rpm min - 2 nokasse in die kop) - 4 kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,77; II. 2,045; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,98; VI. 0,81 - differensiaal 3,68 (1ste, 2de, 3de, 4de ratte); 2,92 (5de, 6de, trurat) - 6,5 J × 17 wiele - 225/45 R 17 bande, rolomtrek 1,91 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 201 km/h - 0-100 km/h versnelling in 9,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,5/4,6/5,3 l/100 km, CO2-emissies 139 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek-wenbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterskyf, ABS, parkeermeganiese rem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,75 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.579 kg - toelaatbare totale gewig 2.190 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.800 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.794 mm, voorste baan 1.634 mm, agterspoor 1.658 mm, grondvryhoogte 11,2 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.480 mm, agter 1.480 mm - voorste sitplek lengte 500 mm, agter sitplek 470 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 60 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 tas (36 L), 1 tas (85,5 L), 2 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 l). l). |
Ons metings
| T = 16 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Bridgestone Potenza RE050 225/45 / R 17 W / Kilometerstand: 1.783 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,5 jaar ( 129 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 8,3 / 13,9's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 11,3 / 17,3's |
| Maksimum spoed: | 201 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 6,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 9,7l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,4 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 65,1m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 51dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 50dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 50dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
| Toetsfoute: | bevestig een van die twee knoppies op die sensors |
Algehele gradering (351/420)
Ondanks min of meer net effens sterker opknappings, lei dit steeds die kompetisie. Hy het uitstekende en baie goeie grade in die meeste vakke gekry.
Buite (13/15)
Dit is nie die soort verskeidenheid wat die harte van jonk en oud sal verwarm nie, maar miskien die mooiste onder die mededingers. Effens onakkurate gewrigte.
Binne (107/140)
Oral versamel uitstekende en baie goeie punte, met die uitsondering van die tweede tipe sitplekke, wat te klein is.
Motor, ratkas (57
/ 40)Die enjin is effens swak, wat merkbaar is by effens verhoogde vragte. Uitstekende ratkas en stuurrat.
Ryprestasie (57
/ 95)'N Motor wat elke bestuurder tevrede stel en ewe aangenaam is in gladde of dinamiese ry.
Prestasie (30/35)
Relatief lae bruikbare enjinspoed en geringe ondervoeding van die enjin en dus effens swak beweegbaarheid.
Sekuriteit (48/45)
Slegs die nuutste generasie veiligheidstoestelle ontbreek.
Ekonomie
Dit is een van die beste wat brandstofverbruik betref, ongeag die bestuurstyl en rystyl. Selfs 'n klein waardeverlies.
Ons loof en verwyt
enjin
interne ruimte en buigsaamheid
Toerusting
kommunikatiewe meganika, stuurwiel
verbruik
sensors en boordrekenaar
stuurhendels, knoppies
binnelade, bagasiebak
ноги
transmissie beheer
vinnige opwarming van die enjin
afmetings van ander soorte sitplekke
vasgeplak rubber pad onder die pedale
tydsvertraging wanneer die hoofligte vir 'n kort tyd aangeskakel word
prestasie (buigsaamheid) by die laai van 'n motor
dowwe omkeerlig
