Volkswagen Golf GTD - laggende sportman

Die eerste Golf GTD is kort ná die legendariese GTI vrygestel, maar het nooit veel erkenning gekry nie. Miskien is dit anders in die nuutste weergawe?

Die meeste van ons ken die geskiedenis van gholf. Die eerste generasie het vir die hele wêreld gewys hoe 'n motor vir die massas moet lyk. Die werklike sukses is egter behaal deur die sportweergawe van die GTI, wat op daardie stadium 'n bietjie meer baie opwinding gebied het. Dit is hoe die eerste warm luikrug in die motorgeskiedenis geskep is, of ten minste die eerste wat 'n groot sukses geword het. Die turbodiesel maar steeds sportiewe GTD het ná die GTI gekom. Dit het toe nie veel sukses behaal nie, maar die wêreld was waarskynlik nog nie gereed daarvoor nie. Gas was goedkoop en dit was nie nodig om na besparings in hierdie sektor te soek nie – die GTI het beter geklink en was vinniger, so die keuse was voor die hand liggend. ’n Brullende diesel kan dalk oorbodig lyk. Die Golf GTD het in sy sesde generasie weer lewendig geword en veg steeds vir aanvaarding deur klante in sy sewende geslag. Hierdie keer is die wêreld gereed daarvoor.

Kom ons begin met wat die meeste uitstaan, dit is die enjin. Tradisionaliste kla dalk dat die enigste behoorlike sportiewe Golf die GTI is, en hulle is waarskynlik reg, maar kom ons gee hom ’n kans om sy swakker broer of suster te bewys. Die kern van die GTD is 'n turbo-aangejaagde viersilinder 2.0 TDI-CR-enjin met 184 pk. teen 3500 rpm. Redelik laag, maar dit is steeds 'n diesel. Dieselenjins spog gewoonlik met baie wringkrag, en dit is hier die geval, want hierdie 380 Nm word teen 1750 rpm geopenbaar. Vergelykings is onontbeerlik, so ek sal dadelik na die resultate van die GTI gaan. Die maksimum krag is 220 pk. of 230 pk as ons hierdie weergawe kies. Die maksimum krag bereik 'n bietjie later, by 4500 rpm, maar die wringkrag is nie veel laer nie - 350 Nm. 'n Belangrike kenmerk van die petrolenjin is dat die maksimum wringkrag reeds by 1500 rpm verskyn en slegs teen 4500 rpm verswak; Die GTD draai teen 3250 opm. Om die lys te voltooi, het die GTI twee keer die maksimum wringkragreeks. Om nie meer intimiderend te wees nie - GTD is stadiger, punt.

Dit beteken glad nie dat dit gratis is nie. Ek was egter skepties oor die verrigting van die Golf GTD. Die hele webwerf wat aan hierdie model gewy is, het gepraat oor die behoefte om voorwerpe binne te beskerm teen verskuiwing, dat versnelling in die sitplek indruk, en ek het na die tegniese data gekyk en 7,5 sekondes tot "honderde" gesien. Dit is veronderstel om vinnig te wees, maar ek het pas vinniger karre gery en dit sal my seker nie veel beïndruk nie. En steeds! Versnelling word regtig gevoel en lewer baie plesier. Op een of ander manier, in ons metings, het ons selfs 7,1 sekondes tot "honderde" gekry met die vastrapbeheerstelsel afgeskakel. Daar is nie baie motors op die baan om met ons te vergelyk nie, so verbysteek is net 'n formaliteit. Die maksimum spoed wat ons kan bereik is 228 km/h volgens die katalogus. Ons kan kies tussen hand- en outomatiese ratkas – die toetsmotor was toegerus met 'n DSG outomatiese ratkas. Benewens gerief is dit baie geskik vir die dieselweergawe. Dit bederf ook nie die pret nie, want ons ry met roeispane, en daaropvolgende ratte verander baie vinnig – die rat bo en onder is immers altyd reg vir aksie. As daar een ding is waaraan ek moet aandag gee, sal dit verlaag word wanneer ons die enjin met paddle shifters rem. Selfs onder 2,5-2 duisend omwentelinge, die boks hou daarvan om hieroor te ruk, waaroor ons geen krag het nie. Ek sal dadelik byvoeg dat die ratkas nie in een van twee kan werk nie, maar in drie modusse. By verstek sal dit die gewone D wees, sport S en uiteindelik die nuuskierigheid - E, ekonomies. Alle besparings is gebaseer op die feit dat ons in hierdie modus altyd in die hoogste moontlike rat ry, en nadat ons die gas vrygelaat het, skakel ons oor na vaarmodus, d.w.s. ontspanne rol.

Kom ons keer vir 'n oomblik terug na die sportiewe vertoning van die Golf GTD. Die meeste van alles geniet ons die sportvering, wat in die DCC-weergawe sy eienskappe kan verander. Daar is verskeie instellings - Normaal, Gerief en Sport. Gerief is die sagste, maar dit maak die motor nie slegter in bestuur nie. Op ons paaie is die Normal al redelik taai, en in daardie terme is dit die beste om glad nie te noem hoe taai die Sport is nie. Iets vir iets, want in hierdie produksie gaan ons om die beurt gly langs draaie soos op relings. Ons gaan in kronkelende gedeeltes in, versnel en niks - Gholf hak nie 'n bietjie nie en gaan ongelooflik selfversekerd deur elke draai. Natuurlik het ons voorwielaandrywing en nie so min krag nie – vol gas in die hoek behoort tot ’n bietjie onderstuur te lei. Benewens die kenmerke van die vering, kan ons die werking van die enjin, stuur en transmissie aanpas. Natuurlik sal ons dit in die "Individuele" modus doen, want daar is vier voorafbepaalde instellings - "Normaal", "Gemak", "Sport" en "Eko". Verskille word gewoonlik in veringprestasie gesien, maar nie net nie. Ek bedoel natuurlik die Sport-modus, wat die klank van die enjin onherkenbaar verander – as ons die Sport & Sound-pakket koop.

Die kunsmatige skepping van klanke was onlangs die onderwerp van hewige besprekings – om te verbeter wat nog goed is, of nie? Na my mening hang dit af van watter soort motor ons praat. Om die klank te versterk soos in die BMW M5 is 'n misverstand, maar die Nissan GT-R klankkeuse in die Renault Clio RS behoort baie pret te wees, en dit is waaroor hierdie motor gaan. In Golf GTE, lyk dit my, word die perk van goeie smaak ook nie oorskry nie – veral as jy luier na die enjin luister. Dit dreun soos 'n volbloed-diesel, en of ons nou in sportmodus is of nie, ons moet nog gewoond raak aan so 'n klank in 'n sportmotor. Dit verg egter net ’n tikkie petrol vir die towerkrag van Volkswagen-ingenieurs om te werk, en die rasse-klank van ’n atleet bereik ons ​​ore. Dit is nie net 'n kwessie van die beheer van die klank van die luidsprekers nie - dit is ook harder en meer basagtig aan die buitekant. Natuurlik sal die GTI ook hier wen, maar dit is belangrik dat dit goed moet wees, naamlik diesel.

Nou die beste oor die Golf GTD. ’n Eienskap wat beide die GTI en die Golf R in die kop tref, is brandstofverbruik. Dit is waarskynlik hoekom die visie van die dieselaangedrewe GTI weer in produksie bekendgestel is. Petrolpryse in Europa styg, bestuurders wil nie te veel betaal nie en kies toenemend meer ekonomiese dieselenjins. Laat ons egter nie vergeet van diegene wat 'n sportaanvoeling het nie - moet bestuurders van baie vinnige motors 'n fortuin op petrol spandeer? Jy kan nie altyd sien nie. Die Golf GTD brand tot 4 l/100 km teen 90 km/h. Ek gaan gewoonlik my brandstofverbruik op ’n meer praktiese manier na – ry net die roete sonder om te veel oor bestuursekonomie te bekommer. Daar was harde versnellings en vertragings, en tog het ek die 180 km-afdeling met ’n gemiddelde brandstofverbruik van 6.5 l/100 km voltooi. Hierdie reis het my minder as 70 PLN gekos. Die stad is erger - 11-12 l / 100km met 'n effens vinniger wegspring vanaf 'n verkeerslig. As ons rustiger gery het, sou ons waarskynlik laer gegaan het, maar dit was nogal moeilik vir my om myself 'n porsie plesier te ontsê.

Ons het die "wie het 'n GTD nodig as daar 'n GTI is"-afdeling gedek, so kom ons kyk van naderby na hoe die Golf eintlik lyk. Ek moet erken dat die toetskopie my heeltemal oortuig het. Die metaalgrys "Limestone" het perfek gepaard met die 18-duim Nogaro-wiele en rooi remkalipers. Die vernaamste verskil tussen die gewone VII-generasie Golf en die Golf GTD, en beslis die GTI, is die aero-pakket, met nuwe buffers en opgevlamde vensterbanke wat die motor visueel laat sak. Grondvryhoogte is steeds 15 mm laer as die standaard weergawe. Voor sien ons die GTD-embleem en ’n chroomstrook – die een wat die GTI in rooi het. Aan die kant is daar weer ’n chroom-embleem, en agter ’n dubbele uitlaatpyp, ’n bederf en donkerrooi LED-ligte. Dit lyk asof dit alles het wat ouens in ou Golfs het, maar hier lyk dit meer elegant.

Die binneruim verwys na die stoffering van die eerste gholfs. Dit is ’n rooster genaamd “Clark” waaroor vroue kan kla nog voor hulle binne sit, en enige verduideliking van die model se geskiedenis is van min nut. Dié sierrooster is nie regtig die mooiste nie, maar dit skep ’n effens nostalgiese atmosfeer wat ons elke dag herinner aan die ryk tradisies van dié model. Die emmersitplekke is regtig diep en bied oorgenoeg laterale ondersteuning wat nodig is vir daardie soort veringvermoë. Op langer roetes sal ons van tyd tot tyd 'n blaaskans wil neem, want "sportief" beteken "tough", ook wat sitplekke betref. Die sitplek is met die hand verstelbaar, so ook die hoogte en afstand na die stuurwiel. Die paneelbord kan nie prakties ontken word nie, want alles is presies waar dit moet wees, en dit lyk terselfdertyd nogal mooi. Dit is egter nie van te hoë gehalte materiaal gemaak nie en trouens harde plastiek kom op sommige plekke regdeur die motor voor. Op sigself kraak hulle nie, maar as ons self met hulle speel, sal ons beslis 'n paar onaangename geluide hoor. Die multimediaskerm is groot, raaksensitief en, belangrik, met ’n koppelvlak wat by die algehele ontwerp van die kajuit pas. 'N Paar woorde oor die klankstel - "Dynaudio Excite" vir 2 PLN in die katalogus. Ek probeer dit vermy, maar as ek die element wil uitwys wat my die meeste aan die Golf se stereotipiese drywer herinner, is dit die klankstelsel. Kragtig met 'n yslike 230 watt en kan regtig goed en skoon klink, dit is een van die beste motorklankstelsels waarna ek nog geluister het en een van die goedkoopste ervarings in my versameling. Daar is net een "maar". Bas. Met die subwoofer se verstekverstelling, dit wil sê met die skuifbalk op 400 gestel, was die bas te skoon vir my, terwyl die instelling waarvan ek die beste gehou het -0 op dieselfde skaal was. Die gradering word egter verhoog na "2". Stel jou net voor hoeveel hierdie buis kan klop.

Dit is tyd om voorraad op te neem. Die Volkswagen Golf GTD is 'n baie veelsydige, buigsame en bowenal vinnige motor. Beslis nie so vinnig soos sy gas-tweelingbroer nie, maar sy verrigting, gekombineer met die sportiewe vering, is meer as genoeg om roetes glad aan te pak, teen hoë spoed te ry, of selfs wedrenne Track Days, KJS en soortgelyke byeenkomste. Maar die belangrikste is dat die GTD ongelooflik ekonomies is. As jy daaraan gedink het om 'n GTI te koop, kan die diesel jou dalk steeds afskrik, maar wat koste betref, is dit baie meer winsgewend om daagliks 'n Golf GTD te besit.

Wat is die pryse in die salon? In die goedkoopste 3-deur weergawe is die Golf GTD PLN 6 600 duurder as die GTI, so dit kos PLN 114 090. Die korter weergawe verskil nie veel van die 5-deur weergawe nie, en na my mening lyk laasgenoemde weergawe selfs beter - en is eenvoudig meer prakties, en kos net 1 zł meer. ’n Toetskopie met DSG-transmissie, Front Assist, Discover Pro-navigasie en Sport & Sound-pakket kos minder as PLN 700 150. En hier ontstaan ​​'n probleem, want vir hierdie geld kan ons 'n Golf R koop, en daar sal baie meer emosies in wees.

Die Golf GTD maak beslis sin as ons 'n motor van sportmangees verwag, maar ook menslike behandeling van ons beursie. As die ekonomie van bestuur egter 'n sekondêre saak is, en ons wil 'n regte hot hatch hê, pas die GTI perfek in hierdie rol. Vir amper 30 jaar nou.