Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Ek weet wat jou verwar; dat hy die kleinste in die palet is. En petrol is bo -op. 'N Kombinasie wat deesdae nie belowend lyk nie? Laastens, maar nie die minste nie, bevestig die Golf -pryslys dit. Daar is glad nie 'n basiese enjin van 55 kilowatt (75 pk) daarin nie. En hoe kan iets wat op dieselfde basis gedoen word, dadelik interessant wees? En nie net interessant nie, op die hoogste vlak!
Wel, ja, dit is nie so eenvoudig soos dit lyk nie. Albei enjins het weliswaar dieselfde volume. Dit is ook waar dat hulle albei dieselfde boor-tot-slag-verhouding het (76 x 5 millimeter), maar hulle is nie presies dieselfde nie. Lyk na maksimum. Om Volkswagen 'n subkompakte enjin met sulke groot kragreserwes te kon bekendstel - die TSI-liter met 75 kilowatt (6 pk) - moes eers iets heeltemal anders gebeur.
Hulle moes direkte petrolinspuiting (FSI) tegnologie ontwikkel, wat luginname van brandstofinspuiting skei. Op hierdie manier kon hulle aan al hoe strenger regulasies rakende omgewingsbesoedeling voldoen. Toe kom die tweede fase. Direkte brandstofinspuiting is gekombineer met 'n geforseerde brandstofstelsel. Hulle het dit gedoen met die groot viersilinderenjin van 2 liter wat in die Golf GTI gebruik is en die TFSI-benaming dra. Dit het reggekom! FSI -tegnologie en turbo -aanjaer het die verwagte resultate gelewer. Die derde fase het begin.
Hulle het die basisenjin van die palet af gehaal, dit gefinaliseer, dit volgens reeds bewese tegnologie geïnstalleer en dit met 'n meganiese kompressor versterk. En wees nou versigtig - hierdie "klein" enjin verskaf 1.250 Nm wringkrag teen net 200 rpm, teen 250 rpm bereik die kompressor en turboaanjaer hul maksimum druk (2 bar), en teen 5 rpm is al die wringkrag reeds beskikbaar ), wat is bewaar in 'n reguit lyn tot by die getal 1.750. Oorverdowend!
Veral as ons weet wat intussen onder die enjinkap aangaan. Die kompressor en turboaanjaer het spesifieke take. Die eerste een is verantwoordelik vir die responsiwiteit in die onderste werkspasie, en die tweede een in die boonste een. Om dit te doen, is hulle opeenvolgend geplaas. Maar die grootste uitdaging was om vir die ingenieurs te wag. Albei is nog nie opgestel nie. Die turbo-aanjaer help die kompressor net aan die onderkant baie by. By 2.400 3.500 rpm verander toepassings, terwyl laai by XNUMX XNUMX rpm heeltemal aan die turbo-aanjaer oorgelaat word.
Die werk van die kompressor het egter nie daar geëindig nie. As die toerusting onder 3.500 val, kom hy te hulp en sorg dat die eenheid weer asemhaal. Dit word moontlik gemaak deur 'n elektromagnetiese koppelaar in die waterpomp wat die werking daarvan beheer, en 'n spesiale klep wat die vloei van vars lug lei deur die demper oop en toe te maak. Een keer na die kompressor en die tweede keer direk na die turbo.
In die praktyk is alles dus glad nie maklik nie, en die wonderlikste van alles is dat die enjin, behalwe uitsonderlike oomblikke, net soos 'n atmosferiese gelaaide motor gedra. Wat werklik onder die enjinkap aangaan, het die bestuurder geen idee nie. Die enjin trek aggressief deur die hele werkingsbereik, bereik maksimum drywing (6.000 125 kW / 170 pk) by 7.000 rpm en draai indien nodig maklik tot XNUMX XNUMX as die elektronika die ontsteking onderbreek.
Wat dit in die praktyk beteken, is moeiliker om in woorde te beskryf. Selfs die prestasiegetalle, wat terloops perfek hou (ons het selfs 'n tiende van 'n sekonde die beste versnelling van stilstand tot 100 kilometer per uur gemeet), is waarskynlik nie genoeg om 'n regte idee te kry nie.
Nog duideliker beskryf hy 'n knoppie op die middelste stamp wat die W -punt aandui. Op ouer outomatiese transmissies is hierdie merk gebruik vir 'n winterprogram wat die enjin se wringkrag na die dryfwiele kan verminder, maar in motors met handratkas gebruik ons om dit te doen. het nie gesien nie. Tot nou toe!
Het dit vir u duidelik geword wat die Volkswagens na die wêreld gestuur het? Hulle het nie eers hul spiraalvormige diesels met so iets versier nie. Vir hulle weet ons egter dat hulle vanweë hul ontwerp 'n kragtiger "wringkrag" het. Maar ons moet elders na die oorsaak soek. Neem byvoorbeeld twee enjins wat ten opsigte van krag heeltemal vergelykbaar is: die petrol 1.4 TSI en die diesel 2.0 TDI. Albei bereik hul maksimum wringkrag by 1.750 240 omw / min. Vir een beteken dit 350, en vir nog 4.200 Nm. Maar met die TDI begin die wringkrag daal wanneer dit sy maksimum bereik en die enjin bereik sy maksimum drywing reeds teen XNUMX rpm.
Waar die petrolenjin steeds 'n konstante wringkrag behou en die krag nie eers na vore kom nie. Die maksimum kragvermoë is dus baie groter, en dit kan baie meer werk beteken as u op gladde oppervlaktes ry. Laastens, maar nie die minste nie, word die spanning op die TSI bewys deur die feit dat die enjinblok en belangrike dele van ligte gietijzer vervang moet word met nuwes van duursame staal, en die gewig van die enjin is verminder deur die gebruik van aluminium. kop.
Ongetwyfeld, net soveel plesier as wat hierdie Golf opwek, vind u in slegs 'n paar motors van hierdie klas. Dit word ook ondersteun deur 'n laer onderstel (15 millimeter), groter wiele (17 duim), breër bande (225/45 ZR 17), sportsitplekke en 'n sesgang-ratkas wat saam met die GT-toerusting verpak word, maar die meeste vreugdes kan steeds aan die enjin toegeskryf word. 'N Enjin wat in die toekoms byna seker diesels gaan begrawe.
Matevž Koroshec
Foto: Ales Pavletić.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Meestersdata
| Verkope: | Porsche Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 22.512,94 € |
| Toets model koste: | 23.439,33 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 125 kW (170 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Maksimum spoed: | 220 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,2l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | Enjin: 4-silinder - 4-slag - in-lyn - superaangejaagde petrol met turbine en meganiese aanjaer - verplasing 1390 cm3 - maksimum drywing 125 kW (170 pk) by 6000 rpm - maksimum wringkrag 240 Nm by 1750- 4500 rpm |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaangedrewe enjin - 6-spoed handratkas - bande 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| Kapasiteit: | topspoed 220 km / h - versnelling 0-100 km / h in 7,9 s - brandstofverbruik (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 3 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - enkelvering agter, vier dwarsrelings, spoelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , agterste skyf – rolomtrek 10,9 m. |
| Massa: | leë voertuig 1271 kg - toelaatbare bruto gewig 1850 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4204 mm - breedte 1759 mm - hoogte 1485 mm |
| Inwendige afmetings: | brandstoftenk 55 l. |
| Boks: | 350 1305-l |
Ons metings
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Eienaarskap: 49% / Bande: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Meterstand: 5004 km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,8s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,6 jaar ( 146 km / h) |
| 1000m van die stad: | 28,5 jaar ( 184 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 6,0 / 8,0's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 8,1 / 10,2's |
| Maksimum spoed: | 220 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 9,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,4l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,0 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 37,1m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 66dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 65dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 71dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 67dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 66dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
evaluering
Moenie prys en enjingrootte vergelyk nie, want jy sal nie gefaktureer word nie. Vergelyk eerder die prys en werkverrigting van hierdie enjin. Jy sal die Golf 1.4 TSI GT byna heel bo kry – net onder die Golf GTI. En nog een ding: die enjin, versteek in die boeg, is verreweg die mees tegnologies gevorderde petrolenjin. Maar dit beteken ook iets, nie waar nie?
Rygenot:
Ons loof en verwyt
enjinverrigting
wye werkingsbereik van enjins
sinchronisasie van kompressor en turbo (nie-turbo)
gevorderde tegnologie
bestuursgenot
onbruikbare hupstootdrukmeter
geen temperatuurmeter vir koelmiddel en olie nie
