Waterstof-massadraer, battery-aangedrewe houerskip

Druk om kweekhuisgasse en besoedelende vrystellings te verminder het uitgebrei na die skeepsbedryf. Die eerste fasiliteite wat deur elektrisiteit, aardgas of waterstof aangedryf word, is reeds in aanbou.

Daar word beraam dat maritieme vervoer verantwoordelik is vir 3,5-4% van kweekhuisgasvrystellings, hoofsaaklik koolstofdioksied, en selfs meer besoedeling. Teen die agtergrond van wêreldwye vrystelling van besoedelingstowwe, "produseer" skeepvaart 18-30% van stikstofoksiede en 9% van swaeloksiede.

Swael in die lug vorm suurreënwat oeste en geboue vernietig. Swawel inaseming veroorsaak probleme met die respiratoriese stelselen selfs toeneem hartaanval risiko. Mariene brandstof is gewoonlik swaar fraksies van ru-olie (1), met 'n hoë swaelinhoud.

sê Irene Blooming, woordvoerder van die Europese omgewingskoalisie Seas in Risk.

eggo Nerijus Poskus van die skeepstegnologiemaatskappy Flexport.

1. Tradisionele swaarbrandstof mariene enjin

In 2016 het die Verenigde Nasies en die Internasionale Maritieme Organisasie (IMO) besluit om wetgewing in te stel om toelaatbare vrystelling van kweekhuisgasse en besoedelende stowwe te verminder. Reëls wat aansienlike beperkings oplê op die hoeveelheid swaelbesoedeling van skepe wat naby land is, tree vanaf Januarie 2020 vir skeepseienaars in werking. Die IMO het ook aangedui dat die maritieme vervoerbedryf teen 2050 jaarlikse kweekhuisgasvrystellings met 50% moet verminder.

Ongeag nuwe emissieteikens en regulasies, word al hoe meer oplossings reeds oor die wêreld ontwikkel of voorgestel wat die ekologie van maritieme vervoer radikaal kan verander.

waterstof veerboot

Brandstofselvervaardiger Bloom Energy werk saam met Samsung Heavy Industries om waterstofaangedrewe skepe te ontwikkel, het Bloomberg onlangs berig.

Preeti Pande, Bloom Energy se visepresident van strategiese markontwikkeling, in 'n verklaring aan die agentskap gesê.

Tot nou toe is Bloom-produkte gebruik om geboue en datasentrums aan te dryf. Die selle is met aarde gevul, maar nou kan hulle aangepas word om waterstof te berg. In vergelyking met konvensionele diesel, produseer hulle aansienlik minder kweekhuisgasse en produseer geen roet of rookmis nie.

Skeepseienaars verklaar self die oorgang na skoon dryftegnologieë. Die wêreld se grootste houerverskepingsmaatskappy, Maersk, het in 2018 aangekondig dat hy beoog om sy bedrywighede teen 2050 te ontgas, hoewel dit nie gesê het hoe hy dit wil doen nie. Dit is duidelik dat nuwe skepe, nuwe enjins en bowenal nuwe brandstof nodig sal wees vir sukses.

Die soeke na skoner en klimaatvriendelike brandstof vir skeepvaart wentel tans om twee lewensvatbare opsies: vloeibare aardgas en waterstof. ’n Studie deur die Amerikaanse departement van energie se Sandia National Laboratories in 2014 het bevind dat waterstof die meer belowende van die twee opsies is.

Leonard Klebanoff, 'n Sandia-navorser, het saam met sy destydse kollega Joe Pratt begin ontleed of moderne skepe deur waterstofbrandstofselle aangedryf kan word in plaas daarvan om dit op fossielbrandstowwe te gebruik. Hul projek is van stapel gestuur toe die San Francisco Bay-veerbootoperateur die departement van energie gevra het of sy vloot na waterstof omgeskakel kan word. Terwyl waterstofbrandstofseltegnologie al dekades lank bestaan, het niemand destyds daaraan gedink om dit op skepe te gebruik nie.

Albei wetenskaplikes was vol vertroue dat die gebruik van selle moontlik was, hoewel daar natuurlik verskeie probleme hiervoor oorkom moet word. per eenheid energie geproduseer ongeveer vier keer meer vloeibare waterstof as konvensionele dieselbrandstof. Baie ingenieurs vrees dat hulle dalk nie genoeg brandstof vir hul skepe het nie. 'n Soortgelyke probleem bestaan ​​met die alternatief vir waterstof, vloeibare aardgas, wat boonop nie so 'n nul-emissievlak het nie.

2. Bou van die eerste waterstofveerboot by die Auckland-skeepswerf.

Aan die ander kant bly die doeltreffendheid van waterstofbrandstof twee keer dié van konvensionele brandstof, so in werklikheid twee keer soveel nodignie vier nie. Daarbenewens is waterstofaandrywingstelsels baie minder lywig as konvensionele mariene enjins. So het Klebanoff en Pratt uiteindelik tot die gevolgtrekking gekom dat dit moontlik was om die meeste bestaande skepe na waterstof om te skakel en dat dit selfs makliker sou wees om 'n nuwe brandstofselskip te bou.

In 2018 het Pratt Sandia Labs verlaat om mede-stigter van die Golden Gate Zero Emission Marine, wat gedetailleerde planne vir 'n waterstofveerboot ontwikkel het en die staat Kalifornië oortuig het om $3 miljoen te skenk om 'n loodsprojek te finansier. By die skeepswerf in Oakland, Kalifornië, word tans gewerk om die eerste eenhede van hierdie tipe te bou (2). Die passasiersveerboot, wat geskeduleer is om teen die einde van hierdie jaar voltooi te wees, sal die eerste aangedrewe vaartuig in die Verenigde State wees. Dit sal gebruik word om passasiers deur die San Francisco Bay Area te vervoer en te bestudeer, en die Sandia National Laboratory-span sal die toestel oor sy lengte verken.

Noorse innovasie

In Europa is Noorweë bekend vir sy innovasie op die gebied van buitelandse fasiliteite met alternatiewe aandrywing.

In 2016 het die skeepseienaar The Fjords 'n geskeduleerde diens tussen Flåm en Gudvangen in die Noorse Midde-Weste van stapel gestuur met behulp van die Vision of the fjords hibriede enjin van Brødrene Aa. Brødrene Aa-ingenieurs, met behulp van die ervaring van die bou van Vision of the fjords, het Future of the Fjords gebou sonder skadelike emissies. Hierdie amper tweesilinderenjin was toegerus met twee 585 pk elektriese motors. almal. Die veselglaskatamaran kan tot 16 passasiers op dieselfde tyd aan boord neem, en sy spoed is 20 knope. Van besondere belang is die laaityd van die batterye wat die toestel aandryf, wat slegs XNUMX minute is.

In 2020 sal 'n outonome elektriese houerskip Noorse waters binnegaan - Yara Birkeland. Die elektrisiteit om die skip se batterye aan te dryf sal byna geheel en al van hidro-elektriese kragsentrales kom. Verlede jaar het AAB planne aangekondig om met die Noorse Navorsingsentrum saam te werk oor die gebruik van hokke in vervoer- en passasiersafdelings.

Kenners beklemtoon dat die proses om die maritieme bedryf oor te skakel na alternatiewe en meer omgewingsvriendelike oplossings (3) sal vir baie jare hou. Die lewensiklus van skepe is lank, en die traagheid van die industrie bly nie minder nie as dié van etlike honderdduisende meters wat tot op die rand gelaai is.