In kort: BMW i3 LCI Edition Advanced

Vir baie is die BMW i3 steeds 'n tegnologies futuristiese-minimalistiese wonder waaraan hulle nog nie gewoond is nie. Die pluspunt is dat die i3 geen voorgangers gehad het nie, en daar was niemand om daaraan te herinner nie. Wat natuurlik beteken dat dit 'n volledige nuwigheid was toe dit op die mark kom. Maar selfs al lyk dit vir ons so vreemd, is ons al amper vyf jaar tussen ons. Dit is die tyd waarin gewone motors ten minste herontwerp word, indien nie meer nie.

I3 is geen uitsondering nie. Verlede herfs is dit opgeknap, wat, soos gewone motors, 'n redelik minimalistiese ontwerp gehad het. As gevolg van die opdatering is 'n aantal veiligheidsbystandstelsels vergroot of uitgebrei, insluitend 'n stelsel vir outonome bestuur in verkeersknope. Maar dit geld net vir snelweë en snelhede tot 60 kilometer per uur. Opgegradeer, en waarskynlik baie welkom (veral vir die onervare EV-bestuurder), is BMW i connectedDrive, wat via 'n navigasietoestel met die bestuurder kommunikeer of laaiers om die motor wys. Hulle is nodig vir die bestuurder van 'n elektriese motor as hy op 'n lang reis gaan.

Dit is waar, in die geval van die BMW i3, behoort dit 'n baie lang tyd te wees. Ek bieg dat ek tot nou toe elektriese motors vir lang afstande vermy het, maar hierdie keer was dit anders. Ek het bewustelik besluit om nie ’n lafaard te wees nie en besluit om die i3 te probeer. En dit was die een na die ander, wat amper drie weke se elektriese plesier beteken het. Wel, ek erken dit het aanvanklik nie net oor plesier gegaan nie. Om voortdurend na die toonbank te kyk is 'n vermoeiende taak. Nie omdat ek die spoed van die motor dopgehou het nie (hoewel dit nodig is!), maar omdat ek die verbruik of ontlading van die battery (wat andersins op 33 kilowatt bly) dopgehou het. Al hierdie tyd het ek die myle wat afgelê is en die beloofde vlugreeks verstandelik getel. ’n Paar dae later het ek ontdek dat daar niks van so ’n reis oorgebly het nie. Ek het die aanboordrekenaar oorgeskakel na 'n batterystatusskerm, waarop ek gefokus het op meer as net die data wat wys hoeveel myl nog gery kan word. Laasgenoemde kan vinnig verander, met 'n paar vinnige versnellings kom die rekenaar vinnig agter dat dit die battery aansienlik leegmaak en dat die kragtoevoer minder kilometers tot gevolg sal hê. Omgekeerd raak die battery baie minder onmiddellik leeg, en die bestuurder raak ook makliker daaraan gewoond of bereken in sy kop watter persentasie hy gebruik het en hoeveel nog beskikbaar is. Ook in 'n elektriese motor is dit oor die algemeen beter om te bereken hoeveel myl jy gery het op grond van batterygesondheid eerder as om op ritrekenaarberekeninge te fokus. Laastens, maar nie die minste nie, weet jy waarheen die pad jou sal neem en hoe vinnig jy gaan ry, nie die ritrekenaar nie.

Maar om tot die gevolgtrekking te kom dat dit wel die geval is, het dit 'n groot sirkel geneem ná ons owerspel in Slowenië. In beginsel sou daar nie genoeg elektrisiteit op die Ljubljana-Maribor-hoofweg wees nie. Veral as hy op die snelweg is. Spoed is natuurlik die hoofvyand van 'n battery. Daar is natuurlik ander plaaslike paaie. En dit was 'n ware plesier om hulle te ry. ’n Leë pad, die stilte van die motor en harde versnellings wanneer dit nodig was om een ​​of ander (stadige) plaaslike in te haal. Die battery het baie stadig ontlaai, en die berekening het getoon dat dit moontlik was om baie ver te ry. Dit is gevolg deur 'n bestuurstoets op die baan. Dit is, soos gesê en bewys, die vyand van die elektriese motor. Sodra jy op die snelweg ry, wanneer jy die bestuursprogram van ekonomie na gemak verander (of in die geval van i3s na sport), word die geskatte kilometers wat jy dadelik kan ry, verminder. Dan ry jy terug na die plaaslike pad en die kilometers kom weer terug. En dit bevestig die tesis oor die betekenisloosheid van die besigtiging van die boordrekenaar. Die persentasie batterylading word in ag geneem. Om dit tot 'n goeie kwartier leeg te maak (meer, ek bieg, ek het nie gewaag nie), weer het dit 'n entjie ry langs die snelweg geneem. Hoe nader ek aan die vinnige petrolpomp gekom het, hoe meer het 'n glimlag op my gesig verskyn. Die reis was nie meer stresvol nie, maar was eintlik baie pret. By die vulstasie het ek na die vinnige laaistasie gery, waar dit gelukkig eensaam was. Jy heg 'n betaalkaart aan, koppel die kabel en laai. Ek het intussen ingespring vir koffie, my e-pos nagegaan en 'n halfuur later na my kar gestap. Die koffie was beslis te lank, die battery was amper vol gelaai, wat meer as te veel was vir die rit van Celje na Ljubljana.

Die gewone kring bevestig slegs die gevolgtrekkings. Met 'n rustige en slim rit kan u maklik 3 op die i200 ry, en met min moeite of die snelweg omseil, selfs op 'n afstand van 250 kilometer. Natuurlik is 'n volle battery nodig en dus toegang tot 'n huis se aansluiting. As u gereeld laai, ry u altyd soggens met 'n volgelaaide battery ('n leë battery kan in ongeveer drie uur ongeveer 70 persent opgelaai word), sodat selfs 'n ontlaaide battery maklik oornag vanaf 'n gewone 220V -aansluiting herlaai kan word. Natuurlik , daar is ook dilemmas. Ons benodig tyd om te laai en natuurlik toegang tot 'n laaistasie of uitlaat. Goed, ek het 'n motorhuis en 'n dak, en op die pad of buite, in reënweer, sal dit moeilik wees om die laadkabel uit die kattebak te verwyder. Om op vinnige laai te vertrou, is ook 'n bietjie riskant. Die een wat naby my is, is baie vinnig in BTC Ljubljana, wat die gevolg is van 'n samewerking tussen BTC, Petrol en BMW. Ag, kyk na die breuk, die app wys dat dit gratis is toe ek daar kom, en daar staan ​​(vreemd genoeg) twee BMW's; andersins inpropbasters wat nie laai nie. Ek het 'n leë battery, en is daar brandstof in die tenk? Regverdig?

Bmw i3s

As die battery vol gelaai is, kan die i3's 'n vrek vinnige masjien wees. In vergelyking met die gewone i3 bied die enjin 10 kilowatt meer, wat 184 perdekrag en 270 Newtonmeter se wringkrag beteken. Dit versnel van stilstand tot 60 kilometer per uur in net 3,7 sekondes, tot 100 kilometer per uur in 6,9 sekondes, en die topspoed is ook 10 kilometer per uur hoër. Versnelling is regtig oombliklik en lyk redelik wild op die pad met dinamiese versnelling byna onrealisties vir ander ryers. Die i3s verskil van die gewone i3 deur laer bakwerk en 'n langwerpige voorbuffer met 'n hoogglansafwerking. Die wiele is ook groter – die swart aluminiumvellings is 20 duim (maar steeds vir baie belaglik smal) en die baan is breër. Tegnologieë en stelsels is verbeter of verbeter, veral die Drive Slip Control (ASC) stelsel, en die Dynamic Traction Control (DTC) stelsel is ook verbeter.

BMW i3 LCI Edition uitgebrei

Meestersdata

Toets model koste:	50.426 €
Basismodelprys met afslag:	39.650 €
Toets model prys afslag:	50.426 €

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Tegniese inligting

enjin:	elektriese motor - maksimum drywing 125 kW (170 pk) - deurlopende uitset 75 kW (102 pk) by 4.800 rpm - maksimum wringkrag 250 Nm vanaf 0 / min
Battery:	Litiumioon - 353 V nominaal - 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Energie oordrag:	die enjin dryf die agterwiele aan - outomatiese ratkas 1-spoed - bande 155/70 R 19
Kapasiteit:	topspoed 150 km/h - 0-100 km/h versnelling 7,3 s - energieverbruik (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektriese reikafstand (ECE) 300 km - batterylaaityd 39 min (50 kW), 11 h (10) A / 240 V)
Massa:	leë voertuig 1.245 kg - toelaatbare totale gewig 1.670 kg
Eksterne afmetings:	lengte 4.011 mm - breedte 1.775 mm - hoogte 1.598 mm - wielbasis 2.570 mm
Boks:	260-1.100 l