Infiniti QX30 toetsrit
Afgesien van die prys, lyk 'n kompakte Infiniti met hoë grondvryhoogte, gebou op 'n Mercedes -onderstel. Die QX30 staan as die ouer Q50 - ook vierwielaandrywing. Hierdie modelle kan egter nie direk vergelyk word nie
Roer maar moenie skud nie. Of meng nie, maar deel net die komponente. Die resep is eenvoudig, bekend en glad nie skaam nie, selfs nie as dit by premium modelle kom nie. Die kliënt gee immers glad nie om dat die junior modelle van Inifiniti op 'n Mercedes-onderstel gebaseer is nie. Die enigste vraag is hoe oorspronklik hierdie masjiene blyk te wees. Te oordeel aan die Q30-luikrug, is hulle nie net oorspronklik nie, maar ook met 'n draai. Die visagtige styl van Inifiniti in hierdie model het uiteindelik op die regte manier gespeel - die produk blyk helder, stylvol en heeltemal anders te wees.
Die idee om Infiniti van Mercedes-Benz te maak, is vyf jaar gelede gebore toe die Japannese die Europese en Chinese markte ernstig geteiken het. Die premiesegment, hulle is seker van die onderneming, groei vinnig, juis as gevolg van welgestelde jong verbruikers, wat teen die einde van hierdie dekade minstens 80%sal uitmaak. Hulle het nie groot sedans nodig nie, en hulle bepaal die kwaliteit van 'n motor hoofsaaklik deur ontwerp en funksionaliteit. Daarom was gholfklasmodelle van hoë gehalte nodig, en Infiniti het nie 'n platform wat geskik was vir die premium segment nie.
Die oplossing is gevind in die raamwerk van 'n alliansie met Daimler. Die Duitsers het eenhede ontvang vir slim, 'n klaargemaakte "hak" gebaseer op Renault Kangoo en 'n Nissan-bakkie, wat binnekort 'n seriële X-klas sal word, en die Japannese het 'n kompakte platform en turbo-enjins. En nie net die platform nie - die Japannese het logies die salon en al die toerusting gebruik waarvoor hulle tydens die moeilike onderhandelinge kon onderhandel, aangesien verteenwoordigers van die onderneming nooit moeg word om te herhaal nie.
Tog het die Q30 anders uitgekom, en nie net ekstern nie. Daarbenewens was die basis van die Japannese motor nie die basiese onderstel van die A-klas nie, maar die GLA-eenhede - op dieselfde manier as wat die VAZ-werknemers nie Sandero geneem het nie, maar Sandero Stepway vir XRAY. Die verskil binne een platform is miskien nie groot nie, maar die Infiniti Q30-luikrug lyk al opgewek en vet. En baie meer jeugdig in vergelyking met die klassieke voorkoms van 'n Duitse skenker. As u 'n nog hoër grondvryhoogte, 'n plastiek-bakkas en 'n paar stylelemente byvoeg, kry u 'n ware crossover. Met die bakkas was die QX30 nie te slim nie - daar is genoeg plastiek, dit is op sy plek en lyk gepas. Die QX30 is selfs meer ekspressief as die basiese Q30, en daarop reken die Russiese verteenwoordigingskantoor van die maatskappy.
Interessant genoeg, in die VSA word 'n suiwer Q30 nie verkoop nie, maar die QX30 is daar in verskeie afwerkingsvlakke, wat verskil in die mate van crossover, dit wil sê die hoeveelheid bakkas en die hoeveelheid grondvryhoogte - van lae sport tot die voorwaardelike veldren QX30 AWD. Die grondvryhoogte van die weergawes verskil met 'n goeie 42 millimeter. Die Russiese weergawe stem ooreen met die hoogste Amerikaanse weergawe, wat 'n speling van 202 mm beteken - die grootste in die segment onder premium-modelle. In Rusland staan die jongste Infiniti-crossovers in volle groei en bestaan slegs in die 'top' weergawe met vierwielaandrywing. Anders as die Mercedes-Benz GLA met sy beskeie 154 mm (of 174 mm as 'n 'off-road' pakket bestel word), slegs 'n aanvanklike 1,6 liter-enjin en voorwielaandrywing.
Om dieselfde rede het ons waarskynlik nie sportsitplekke vir die QX30 nie - net gemaklike, effens imposante elektriese stoele, waarvan die verstelknoppies in die Mercedes-styl op die deure geleë is. Die vorm en afwerking van die deurpanele word sonder verandering aan die skenker geleen, die stuurwiel en instrumente is van Mercedes. En hier is die enigste dosyn-funksie stuurkolomhefboom wat Mercedes-Benz-teenstanders irriteer. Maar daar is geen stuurwiel "poker" -oordrag hier nie - die boks word beheer deur 'n meer tradisionele keurder op die tonnel, wat geleen is by die AMG-weergawe van die A-klas.
Maar dit is wat interessant is: die Infiniti-interieur lyk ryker as elegant Duits - deels vanweë die hoër paneel, deels vanweë die oorvloed sagte, aangename reukleer. Die salon van enige Infiniti roep rusbankassosiasies op, en junior modelle is geen uitsondering nie. Maar gelakte plastiek onder 'n boom is nog te veel. Die Duitsers het lanklaas sulke growwe namaaksels gedoen. Maar die QX30 het 'n aanraakskerm van die mediasisteem en 'n surround-kamera - tegnologieë wat Mercedes om een of ander rede nie op al hul modelle sal implementeer nie. Die Japannese stelsel bied nie gesofistikeerde grafika nie en vertraag soms, maar hierdie opsie is steeds meer funksioneel as die Duitse.
Die digtheid van die kajuit is 'n kenmerk van die basismodel, en u kan beslis niks daaraan doen nie. Die lae plafon dwing dat die sitplek heeltemal laat sak word, en geen landing van 'n bevelvoerder is hier moontlik nie. Agter is twee heel normaal, maar die deur is smal en laag - jy kan jou kop soen of die wielboog met jou broekspyp afvee. Die kofferbak is nog beskeie: 431 liter teenoor 480 liter van Mercedes. Vir 'n Golfklas-luikrug lyk dit alles normaal, maar jy verwag steeds meer wisselvalligheid van 'n crossover.
Pragtige 18 duim-wiele vir 'n gholfklasmotor is miskien te veel, alhoewel dit grootliks daaraan te danke is dat die motor so vinnig lyk. As u na hulle kyk, verwag u woedende rigiditeit van die onderstel, maar daar is niks soos dit nie. Die skorsing blyk presies te wees wat u nodig het - matig dig, verstaanbaar en baie gemaklik op 'n normale oppervlak. Nog 'n ding is dat die basis kort is en dat die motor op 'n ongelyke pad skud en nie tyd het om al die onvolmaakthede van die asfalt uit te werk nie. Die bestuurder hou steeds daarvan - beide die ondubbelsinnige reaksies en die stywe stuurwiel met voldoende terugvoer. Die Japannese het die elektriese versterker op hul eie manier gekalibreer, en dit het heel universeel geblyk sonder die opvallende ligtheid en oormatige elastisiteit, wat gewoonlik deur sportiwiteit nageboots word.
Die Mercedes tweeliter-enjin is sonder voorbehoud goed, dit laat jou vinnig en dinamies ry, met selfvertroue verbysteek. Dit wil voorkom asof meer nie nodig is nie, maar minder is nie wenslik nie: 'n bietjie meer as 7 sekondes tot "honderde" stem presies ooreen met die verwagtinge van 'n jeugdiges. Die geluid van die enjin is aangenaam bas, die werking van die preselektiewe boks is onsigbaar en die toekomstige koper sal beswaarlik nadink oor die werking van die vierwielaandrywing. Alles gebeur in outomatiese modus, en die motor kan natuurlik sonder probleme 'n soort sneeuval in die stad hanteer. En 'n hoë grondvryhoogte is meer beskerming teen toevallige aanraking met randstene as om regte veldry te oorkom.
Te oordeel na die blote getalle van die pryslyste, is die basiese QX30 duurder as die soplatform Mercedes-Benz GLA in die maksimum konfigurasie. As dit die geval was, het dit geen sin om die Infiniti QX30 na 'n mark te bring wat passievol is oor Duitse premiumhandelsmerke nie. Die geheim is dat die Japannese aanvanklik ryk vaste konfigurasies bied, en die Duitsers - 'Spesiale reeks', waarvan die hersiening die pryskaartjie aansienlik sal verhoog. LED-kopligte, leerbekleedsel, sewe lugsakke, 'n Bose-klankstelsel en tweesone-klimaatbeheer is reeds standaard op die QX30. Alhoewel dit formeel 'n goedkoper GLA is, soos die Audi Q3, is dit heel moontlik, en die Volvo V40 Cross Country met sy ryk stel afwerkingsvlakke lyk teen hierdie agtergrond net bekostigbaar.
QX30 in Rusland word aangebied in drie afwerkingsvlakke, wat meestal verskil in die afwerkingselemente en die teenwoordigheid van 'n sirkelaansigstelsel. Die top weergawe van Cafe Teak met die oorspronklikste kombinasies van leer en Alcantara in hierdie sin is meer Inifiniti as al die ander. En presies dieselfde Mercedes wat ritgehalte en binne-gemak betref. Maar visueel en emosioneel, enige QX30, sowel as die eenvoudiger Q30 - die motors verskil steeds. En dit is hulle wat in staat is om 'n klein paradoks van daardie einste jeuggehoor met geld op te los: as 'n klein Mercedes skynbaar nie heeltemal reg is nie, lyk dit in dieselfde Infiniti niks beskaamd nie.
| Infiniti qx30 | ||
| Liggaamsoort | luikrug | |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Asafstand, mm | 2700 | |
| Eie gewig, kg | 1542 | |
| enjin se tipe | Petrol, R4 | |
| Werkvolume, kubieke meter cm. | 1991 | |
| Maks. krag, h.p. (om tpm) | 211 op 5500 | |
| Maks. koel. oomblik, nm (by rpm) | 350 by 1200-4000 | |
| Aandryftipe, transmissie | Vol, 7RKP | |
| Maks. spoed, km / h | 230 | |
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | 7,3 | |
| Brandstofverbruik gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Bagasie kapasiteit | 430 | |
| Prys vanaf, $. | 35 803 |
Saam met die QX30 het die joernaliste die nuutste Infiniti Q50-sedan ontvang, waarvan die belangrikste innovasie 'n drieliter-V6-biturbo-enjin was met 'n opbrengs van 405 perdekrag. Die kragtigste weergawe van die Infiniti Q50 kan steeds nie in 'n ry supersnelle sedans soos die Mercedes-AMG C63 of BMW M3 geplaas word nie, maar hierdie motor val met reg 'n kerf laer in die Audi S4, C43 AMG of BMW 340i segment.
Geen glip nie: die vierwielaangedrewe Q50 neem kortstondig op en neem die spoed byna lineêr op. Die enjin draai op tot die maksimum 7000 rpm, die outomatiese wisselsnelheid van sewe gange wissel onmiddellik en die sedan vlieg sonder om te huiwer. "Ses" stemme sag, maar hard, effens borrelend, soos 'n lywige V8. Versnelling is goed selfs by snelhede van meer as 100 km / h, maar die sedan verruil die eerste "honderd" die beste. Volgens die gegewe data duur die versnelling tot 100 km / u 5,4 sekondes, maar dit wil voorkom asof alles nog vinniger gebeur. Veral in die Sport + -modus, wat nie op die motor voor die hervorming was nie.
Die bedryfswyses van die eenhede word verander deur 'n draaiende hefboom aan die sentrale tonnel, en die keuse het groter geword - vyf programme van die maer "sneeu" tot die uiterste Sport +, en nog een aanpasbaar. 'N Ander ding is dat 'n mens nie ernstige veranderinge in die karakter van die motor van hulle moet verwag nie. Selfs as u die stil Eco kies, kan die motor deur die versneller ingedruk word met 'n hoë toeren binne 'n breukdeel van 'n sekonde. Onderstelinstellings verander nie te veel nie. Die elektronies beheerde dempers is in elk geval steeds veerkragtig, maar sonder fanatiekheid, en bied 'n redelike mate van gemak vir 'n motor met hierdie krag. En daar is geen sin om die stuurinstellings te beïnvloed nie - in die standaardmodus stem die terugslag heeltemal ooreen met die verwagtinge.
Die hoogtepunt is dat daar geen meganiese verband tussen die stuurwiel en die wiele is nie. Die kragtige Q50 word met draad beheer, en niks anders nie, hoewel dit onmoontlik is om te raai dat daar geen gewone stuuras is nie. In burgerlike ry-modusse is die terugslag op die stuur baie bekend - met 'n effense flegmatisme in die nabye nul-sone en 'n aangename poging om die draaie sterker. En in die steilste draaie word die stuur elastieser en boots dit die weerstand van die wiele perfek na, hoewel u op hierdie oomblik net die lug met u eie hande draai.
Die drie liter Inifniti Q50 is 'n uitstekende waarde vir geld. Vierwielaangedrewe sedan met 'n kapasiteit van 405 pk. pas in die prysvurk van $ 36 721 - $ 40 655, en geen deelnemer sal dieselfde lae perdekragkoste aanbied nie. Slegs die goedkoper aanvanklike Q50 met 'n tweeliter-turbo-enjin van Mercedes met 211 pk kan die verkope van die topweergawe belemmer. en agterwielaandrywing - bloot omdat dit selfs goedkoper is.
Geen glip nie: die vierwielaangedrewe Q50 neem kortstondig op en neem die spoed byna lineêr op. Die enjin draai op tot die maksimum 7000 rpm, die outomatiese wisselsnelheid van sewe gange wissel onmiddellik en die sedan vlieg sonder om te huiwer. "Ses" stemme sag, maar hard, effens borrelend, soos 'n lywige V8. Versnelling is goed selfs by snelhede van meer as 100 km / h, maar die sedan verruil die eerste "honderd" die beste. Volgens die gegewe data duur die versnelling tot 100 km / u 5,4 sekondes, maar dit wil voorkom asof alles nog vinniger gebeur. Veral in die Sport + -modus, wat nie op die motor voor die hervorming was nie.
Die bedryfswyses van die eenhede word verander deur 'n draaiende hefboom aan die sentrale tonnel, en die keuse het groter geword - vyf programme van die maer "sneeu" tot die uiterste Sport +, en nog een aanpasbaar. 'N Ander ding is dat 'n mens nie ernstige veranderinge in die karakter van die motor van hulle moet verwag nie. Selfs as u die stil Eco kies, kan die motor deur die versneller ingedruk word met 'n hoë toeren binne 'n breukdeel van 'n sekonde. Onderstelinstellings verander nie te veel nie. Die elektronies beheerde dempers is in elk geval steeds veerkragtig, maar sonder fanatiekheid, en bied 'n redelike mate van gemak vir 'n motor met hierdie krag. En daar is geen sin om die stuurinstellings te beïnvloed nie - in die standaardmodus stem die terugslag heeltemal ooreen met die verwagtinge.
Die hoogtepunt is dat daar geen meganiese verband tussen die stuurwiel en die wiele is nie. Die kragtige Q50 word met draad beheer, en niks anders nie, hoewel dit onmoontlik is om te raai dat daar geen gewone stuuras is nie. In burgerlike ry-modusse is die terugslag op die stuur baie bekend - met 'n effense flegmatisme in die nabye nul-sone en 'n aangename poging om die draaie sterker. En in die steilste draaie word die stuur elastieser en boots dit die weerstand van die wiele perfek na, hoewel u op hierdie oomblik net die lug met u eie hande draai.
Die drieliter-Inifniti Q50 is 'n uitstekende waarde vir geld. Vierwielaangedrewe sedan met 'n kapasiteit van 405 pk. pas in die prysprop van $ 36 - $ 721 en geen deelnemer sal dieselfde lae perdekragkoste aanbied nie. Slegs die goedkoper aanvanklike Q40 met 'n tweeliter-Mercedes-turbo-enjin met 655 pk kan die verkope van die topweergawe belemmer. en agterwielaandrywing - bloot omdat dit selfs goedkoper is.
