Die toestel en beginsel van werking van multiport brandstofinspuiting MPI

Onder druk brandstofinspuitingstelsels het ontwikkel van eenvoudige meganiese toestelle tot elektronies beheerde verspreide stelsels wat individueel brandstof in elke enjinsilinder doseer. Die afkorting MPI (Multi Point Injection) word gebruik om die beginsel aan te dui om petrol deur elektromagnetiese inspuiters aan die inlaatspruitstuk te verskaf, so na as moontlik aan die buitekant van die inlaatklep. Tans is dit die mees algemene en massiewe manier om die kragtoevoer van petrolenjins te organiseer.

Wat is ingesluit in die stelsel

Die hoofdoel van hierdie konstruksie was die akkurate dosering van die sikliese brandstoftoevoer, dit wil sê, die berekening en afsny van die vereiste hoeveelheid petrol, afhangende van die lugmassa wat aan die silinders verskaf word en ander belangrike huidige enjinparameters. Dit word verseker deur die teenwoordigheid van die hoofkomponente:

• die brandstofpomp is gewoonlik in die petroltenk geleë;
• drukreguleerder en brandstoflyn, kan enkel of dubbel wees, met brandstofterugdrein;
• oprit met inspuiters (inspuiters) wat deur elektriese impulse beheer word;
• enjinbeheereenheid (ECU), in werklikheid is dit 'n mikrorekenaar met gevorderde randapparatuur, permanente, herskryfbare en ewekansige toegangsgeheue;
• talle sensors wat enjinbedryfsmodusse, die posisie van kontroles en ander voertuigstelsels monitor;
• aktuators en kleppe;
• sagteware en hardeware kompleks van ontsteking beheer, ten volle geïntegreer in die ECM.
• addisionele maniere om toksisiteit te verminder.

Die toerusting is deur die binnekant van die motor versprei vanaf die kattebak tot by die enjinkompartement, die nodusse word verbind deur elektriese bedrading, rekenaardatabusse, brandstof-, lug- en vakuumlyne.

Funksionering van individuele eenhede en toerusting as 'n geheel

Petrol word van 'n druktenk voorsien deur 'n elektriese pomp wat daar geleë is. Die elektriese motor en die pompdeel werk in die omgewing van petrol, hulle word ook daarmee afgekoel en gesmeer. Brandveiligheid word verseker deur die gebrek aan suurstof wat nodig is vir ontsteking; 'n mengsel met lug wat met petrol verryk is, word nie deur 'n elektriese vonk aangesteek nie.

Na twee-fase filtrasie kom petrol die brandstofspoor binne. Die druk daarin word stabiel gehou met behulp van 'n reguleerder wat in die pomp of spoor ingebou is. Oormaat word terug in die tenk gedreineer.

Op die regte tyd ontvang die elektromagnete van die inspuiters, vas tussen die oprit en die inlaatspruitstuk, 'n elektriese sein van die ECM-drywers om oop te maak. Die brandstof onder druk word eintlik in die inlaatklep ingespuit, wat gelyktydig spuit en verdamp. Aangesien die drukval oor die inspuiter stabiel gehou word, word die hoeveelheid petrol wat voorsien word bepaal deur die openingstyd van die inspuitklep. Die verandering in vakuum in die versamelaar word deur die beheerderprogram in ag geneem.

Die openingstyd van die mondstuk is 'n berekende waarde wat bereken word op grond van data wat van sensors ontvang is:

• massa lugvloei of veelvuldige absolute druk;
• inlaatgas temperatuur;
• versneller opening graad;
• teenwoordigheid van tekens van ontploffing verbranding;
• enjin temperatuur;
• frekwensie van rotasie en fases van die posisie van die krukas en nokasse;
• die teenwoordigheid van suurstof in die uitlaatgasse voor en na die katalitiese omsetter.

Daarbenewens ontvang die ECM inligting van ander voertuigstelsels via die databus, wat enjinreaksie in verskeie situasies verskaf. Die blokprogram handhaaf voortdurend die wringkrag wiskundige model van die enjin. Al sy konstantes word in multidimensionele moduskaarte geskryf.

Benewens direkte inspuitbeheer, verskaf die stelsel die werking van ander toestelle, spoele en vonkproppe, tenkventilasie, termiese stabilisering en baie ander funksies. Die ECM het hardeware en sagteware om selfdiagnose uit te voer en die bestuurder van inligting te voorsien oor die voorkoms van foute en wanfunksies.

Tans word slegs individuele gefaseerde inspuiting vir elke silinder gebruik. In die verlede het die inspuiters gelyktydig of in pare gewerk, maar dit het nie die prosesse in die enjin geoptimaliseer nie. Ná die bekendstelling van nokasposisiesensors het elke silinder afsonderlike beheer en selfs diagnose ontvang.

Kenmerkende kenmerke, voordele en nadele

U kan MPI van ander inspuitstelsels onderskei deur die teenwoordigheid van individuele spuitpunte met 'n gemeenskaplike oprit wat in die spruitstuk gerig is. Enkelpunt-inspuiting het 'n enkele inspuiter gehad wat die plek van die vergasser ingeneem het en was soortgelyk in voorkoms daaraan. Direkte inspuiting in die verbrandingskamers het spuitpunte wat lyk soos dieselbrandstoftoerusting met 'n hoëdrukpomp wat in die kop van die blok geïnstalleer is. Alhoewel dit soms, om te vergoed vir die tekortkominge van direkte inspuiting, voorsien word van 'n parallelle oprit om 'n deel van die brandstof aan die verdeelstuk te verskaf.

Die behoefte om meer doeltreffende verbranding in silinders te organiseer het gelei tot die ontwikkeling van die MPI-toerusting. Die brandstof gaan die mengsel so na as moontlik aan die verbrandingskamer binne, atomiseer en verdamp effektief. Dit laat jou toe om op die maerste mengsels te werk, wat doeltreffendheid verseker.

Presiese gerekenariseerde voerbeheer maak dit moontlik om aan steeds toenemende toksisiteitstandaarde te voldoen. Terselfdertyd is hardewarekoste relatief laag, masjiene met MPI is goedkoper om te vervaardig as met direkte inspuitingstelsels. Hoër en duursaamheid, en herstelwerk kos minder. Dit alles verklaar die oorweldigende oorheersing van MPI in moderne motors, veral begrotingsklasse.