Die toestel en kenmerke van die torsiestaafvering van die motor

Om uitlegredes is dit soms ongewens om bekende veerelastiese elemente of silindriese kronkelvere in motorvering te gebruik. Nog 'n soort sulke toestelle is torsiestawe. Dit is veerstaalstawe of stelle plat velle wat in torsie werk. Die een kant van die torsiestaaf is aan die raam of liggaam vasgemaak, en die ander is aan die veerarm vasgeklem. Wanneer die wiel beweeg, vind hoekige draai van die torsiestaaf plaas.

Begin van gebruik in motors en gaan vandag voort

Daar is geen fundamentele verskille in die gedrag van korrek berekende torsiestaaf of veervering nie. Die onderwerp van torsiestawe soos toegepas om 'n gladde rit te verseker, is al lank bekend; hulle is wyd gebruik in die eerste helfte van die vorige eeu in weermagpantservoertuie en word vandag nog gebruik. Uitlegoorwegings was daar belangrik, toe 'n groot aantal spoorrollers van spoorvoertuie met individuele verings toegerus moes word. Daar was eenvoudig nêrens om klassieke vere en vere te plaas nie, en die dwarsstawe pas goed in die onderste deel van die romp van 'n tenk of gepantserde motor, sonder om die beperkte interne ruimte van die gevegsvoertuig te beset. Dit beteken sonder om die las van bykomende massakoste op te lê op die bespreking van die spasie wat deur die skorsing beset word.

Ongeveer dieselfde tyd het Franse motorvervaardigers van die Citroen-maatskappy torsiestawe op hul motors gebruik. Die positiewe ervaring van ander maatskappye is ook waardeer; skorsings met draaistawe het hul plek stewig in die motoronderstel ingeneem. Die gebruik daarvan op baie modelle vir byna honderd jaar dui op die afwesigheid van fundamentele nadele en die teenwoordigheid van voordele.

Torsiestaaf ontwerp

Die basis van die skorsing was 'n torsiestaaf - 'n staaf of pakket gemaak van spesiale staal, rond of reghoekig in deursnee, onderworpe aan baie komplekse hittebehandeling. Dit is te wyte aan die feit dat sy lengte-afmetings steeds beperk word deur die parameters van die motor, en die draai van massiewe metaalonderdele vind plaas volgens komplekse fisiese wette. Dit is genoeg om te dink hoe die gedeeltes van die staaf wat binne en buite geleë is, in hierdie geval optree. En onder sulke toestande moet die metaal konstante afwisselende vragte weerstaan, nie moegheid ophoop nie, wat bestaan ​​uit die voorkoms van mikrokrake en onomkeerbare vervormings, en die afhanklikheid van elastiese kragte op die draaihoek stabiel oor baie jare van operasie handhaaf.

Soortgelyke eienskappe word verseker, insluitend deur die voorlopige binding van die torsiestaaf uit te voer. Dit bestaan ​​uit die feit dat die warm staaf eers in die verlangde rigting verby die opbrengspunt van die materiaal gedraai word, waarna dit afgekoel word. Daarom is die regter- en linkerveringtorsiestawe met dieselfde afmetings gewoonlik nie uitruilbaar nie as gevolg van die verskillende oriëntasie van die bindingshoeke.

Vir bevestiging op die hefbome en raam, is die torsiestawe toegerus met spline of ander gevormde koppe. Die verdikkings word op so 'n manier gekies dat dit nie swak punte nader aan die punte van die staaf skep nie. Wanneer dit deur die wiel ingewerk word, skakel die veerarm lineêre beweging om in wringkrag op die staaf. Die torsiestaaf draai, wat teenkrag verskaf.

Soms word die stang gemeen aan 'n paar wiele van dieselfde as. In hierdie geval is dit in sy middelste deel aan die liggaam vasgemaak, die skorsing word selfs meer kompak. Een van die nadele word uitgeskakel wanneer lang torsiestawe wat die hele breedte van die motor dek, langs mekaar geleë is, en die arms van die hefbome aan die linkerkant en regs is van verskillende lengtes.

Verskeie ontwerpe van torsiestaafvering

Draaistawe kan in alle bekende soorte vering gebruik word, selfs op teleskopiese MacPherson stutte, wat maksimaal gerig is na kronkelvere.

Torsiestawe in onafhanklike vering

Verskeie uitleg opsies is moontlik:

• voor- of agtervering op dubbele wensbene, torsiestawe is gekoppel aan die rotasie-as van die bo- of onderarm, met 'n longitudinale oriëntasie relatief tot die as van die motor;
• agtervering met sleep- of skuins arms, 'n paar torsiestawe wat regoor die liggaam geleë is;

• agterste skorsing met 'n kronkelende semi-onafhanklike balk, die torsiestaaf is langs dit geleë, wat die nodige elastisiteit bied en die vereistes vir die materiaal van die balk self verminder;
• voorvering met dubbele sleeparms, danksy dwarswringstawe, is so kompak as moontlik en gerieflik vir gebruik op mikromotors;
• wringstaaf agtervering met swaaiende wensbene en lengterangskikking van elastiese elemente.

Alle tipes is redelik kompak en laat eenvoudige aanpassing van die liggaamshoogte toe, soms selfs outomaties deur servo's te gebruik om die stange vooraf te draai. Soos alle ander tipes meganiese verings, is die wringstaaf toegerus met onafhanklike teleskopiese skokbrekers om vibrasies te demp en 'n leivaan. Die stange self, anders as byvoorbeeld vere, kan nie funksies kombineer nie.

Teenrolstawe werk ook volgens die torsiebeginsel, en hier is feitlik geen alternatief nie.

Voordele en nadele

Die grootste voordeel is die gemak van uitleg. Die elastiese staaf neem feitlik geen spasie onder die bodem op nie, anders as 'n paar spiraalvere. Terselfdertyd bied dit 'n soortgelyke gladde rit. Tydens werking is dit moontlik dat die spanning kan toeneem as gevolg van veroudering en vervorming van dele.

Die nadeel is die komplekse tegnologie vir die vervaardiging van betroubare onderdele, en dus die hoë prys. ’n Torsiestaaf is sowat drie keer duurder as ’n goeie veer vir ’n soortgelyke motor. En om 'n gebruikte een te koop, is nie altyd geregverdig nie as gevolg van opgehoopte metaalmoegheid.

Ten spyte van die kompaktheid van sulke skorsings, is dit nie altyd gerieflik om lang stawe onder die motor te plaas nie. Dit is redelik maklik om te doen in die geval van 'n SUV, maar die vloer van 'n passasiersmotorbak is so na as moontlik aan die pad geleë, en vir die vering is daar net spasie in die wielboë, waar kronkelvere meer gepas is .