Kragstuur

Vandag is dit moeilik om 'n motor voor te stel wat nie met kragstuur toegerus is nie.

Slegs die kleinste, goedkoopste modelle het nie hierdie element nie.

Nie so lank gelede nie is die "Polonaises" wat deur ons vervaardig is, van 'n kragstuur ontneem. Terwyl hy bestuur het, was daar nie so 'n probleem nie, maar wanneer iemand meestal in die stad gery het en baie moes parkeer, kon hy spiere ontwikkel sonder om na die gimnasium te gaan. Die Polonez is egter nie 'n baie goeie voorbeeld van 'n motor waar kragverhoging nodig of ten minste wenslik is nie. Dit was agterwielaangedrewe so dit het nie soveel moeite gekos om die wiele te draai nie. Die situasie is heeltemal anders in die geval van voorwielaangedrewe motors. Hier moet die bestuurder heelwat moeite doen, want benewens die stuurstange moet 'n deel van die relatief stewige aandryfstelsel, veral die skarniere, geskuif word. Hoeveel krag dit verg – die een wat dit ten minste een keer ken hy het 'n insleepvoertuig bestuur met die enjin af. Dit is genoeg om die wiele hard te probeer draai met die enjin in plek om te sien dat die kragstuur dit baie makliker maak om die wiele te draai.

Die beste elektriese

Ondersteuning word op bykans drie maniere verskaf - met behulp van 'n pneumatiese stelsel (in busse en vragmotors), 'n hidrouliese stelsel en 'n elektriese stelsel. Die laaste twee oplossings word hoofsaaklik in passasiersmotors gebruik.

Histories was die eerste kragstuur wat wyd in passasiersmotors gebruik is, die hidrouliese stelsel. ’n Krukas-aangedrewe pomp sirkuleer olie deur kleppe wat oopmaak wanneer die stuurwiel beweeg word. Die druk is eweredig aan die hoeveelheid krag wat die bestuurder in maneuvers bystaan. Vandag word die pomp gewoonlik deur 'n V-band aangedryf eerder as direk vanaf 'n as.

Hidrouliese stelsels is egter nie sonder nadele nie: die stelsel werk net wanneer die enjin loop, verbruik voortdurend die krag wat nodig is om die pomp aan te dryf, bestaan ​​uit baie komponente (wat bydra tot wanfunksies), en verbruik 'n relatief groot hoeveelheid energie . plaas in die enjinkompartement. Die hidrouliese stelsel is ook nie goed geskik om met lae perdekrag-enjins te werk waar elke perdekrag tel nie.

Tans word meer en meer gemengde stelsels gebruik - elektro-hidroulies, waarin die hidrouliese pomp deur 'n elektriese motor aangedryf word.

Die elektriese stelsel, wat maklik is om aanmekaar te sit en ligter as hidroulies, wen egter al hoe meer gewildheid. Terselfdertyd is dit goedkoper, meer betroubaar en meer akkuraat. Dit bestaan ​​uit 'n elektriese motor wat deur 'n koppelaar aan 'n ratkas en 'n stuuras gekoppel is. ’n Aparte deel is die elektronika, toegerus met sensors wat die krag wat op die stuurwiel toegepas word en die draaihoek van die stuurwiel bepaal.

EPAS (Electric Power Steering) het baie voordele bo hidrouliese kragstuur. Eerstens, die elektriese stelsel werk en gebruik energie net wanneer dit nodig is. As gevolg hiervan word brandstofverbruik met sowat 3% verminder (vergeleke met 'n hidrouliese stelsel). Die elektriese stelsel is omtrent die helfte so lig (sowat 7 kg) as die hidrouliese een, en sy hoofelement - die enjin - kan buite die enjinkompartement, op die stuuras self, geïnstalleer word.

Hidrouliese kragstuur gebruik tipies proporsionele kragstuur, met progressiewe kragstuur beskikbaar teen 'n bykomende koste. In die elektriese stelsel word die krag van aksie in die rekenaar se geheue gestoor, so byna enige verstelling is nie 'n probleem nie. Die grootste waarde van die hulpkrag word dus gebruik by lae spoed en hoë draaie (maneuvering), en die kleinste waarde word gebruik wanneer reguit beweeg. Boonop kan die elektriese kragstuurstelsel selfdiagnoseer en enige skade aan die bestuurder rapporteer.

Byna elke motor

Kragstuurstelsels het reeds standaard geword in byna alle motors, ook die kleinstes. Vervaardigers bied gewoonlik een, die kleinste motor, aan waarin 'n kragversterker 'n opsie is. Dit is beide te danke aan die prys (so 'n motor is 'n bietjie goedkoper) en aan die verryking van die aanbod. Daar is ook bestuurders, veral bejaardes, wat – “opgevoed”, byvoorbeeld oor polonaise – beweer dat hulle nie so ’n stelsel nodig het nie.

Die toeslag vir kragstuur is ongeveer PLN 2. PLN (byvoorbeeld, in Skoda Fabia Basic is dit 1800 PLN, in Opel Agila is dit 2000 PLN, en in Opel Corsa is dit 'n pakket en met ander toerusting kos dit 3000 PLN).

Soos alle voertuigkomponente, kan kragstuur misluk. Die elektriese stelsel het die voordeel dat die boordrekenaar in staat is om die meeste foute en foute op te spoor en te diagnoseer. Alle verstellings en herstelwerk moet in gespesialiseerde werkswinkels uitgevoer word wat met diagnostikoskope toegerus is. Soms kan die fout baie prosaïes wees (byvoorbeeld, aangetaste kontakte), in welke geval 'n spanningstoets 'n antwoord kan gee oor die oorsaak van die fout.

Die hidrouliese booster is onderhewig aan baie meer mislukkings. Ook in hierdie geval is dit die moeite werd om 'n behoorlik toegeruste werkswinkel te kontak, want die stuurstelsel het 'n beduidende impak op bestuursveiligheid.

Die mees algemene simptome van 'n kragstuurstelsel mislukking is stywe stuur wanneer draaie, vibrasies, pomp geraas, en olie lekkasies. Die redes vir sulke ineenstortings kan anders wees - van gewone pakkings tot krake in die materiaal waaruit die stelselelemente gemaak word. 'n Betroubare diagnose kan egter gemaak word nadat u die werkswinkel besoek het.