Behoud van die pad: die bepalende faktore

Ongetwyfeld is padhouvermoë 'n noodsaaklike element van veiligheid en bestuursgenot. Ons let op die belangrikste faktore wat die kwaliteit van die gedrag van die motor bepaal.

Swaartepunt

Elke motor het 'n min of meer hoë swaartepunt, afhangende van sy hoogte, asook van die vertikale verspreiding van massa. Dit maak sin dat 'n sportmotor 'n baie laer swaartepunt as 'n SUV sal hê, aangesien sy hoogte baie laer is. Twee motors van dieselfde grootte kan egter verskillende swaartepunte hê ... Trouens, hoe meer die massas verlaag word (byvoorbeeld sommige elektriese motors wat hul pap batterye op die vloer sit), hoe laer sal die swaartepunt wees , en omgekeerd, hoe meer gewig, hoe hoër is die swaartepunt (dit is hoekom dakbokse jou motor gevaarliker kan maak). ’n Lae swaartepunt bied beter stabiliteit, maar verminder ook liggaamsbeweeglikheid aansienlik (en verminder noodwendig veerweg). Laasgenoemde veroorsaak werklik 'n wanbalans wat ook die vastrapkrag van elke trein beïnvloed. Hoe groter die beweging van die liggaam, hoe minder eenvormig is die verspreiding van druk op elke wiel. Sommige wiele sal vergruis word en ander sal ekstaties wees (baie min padkontak, dit kan selfs gebeur dat een van die wiele nie meer die pad raak op voertuie met 'n rudimentêre agteras: wringstaaf-as).

Jy kan self die swaartepunt 'n bietjie verander deur die motor te laat sak, die vere te verander (of aan te pas, maar dit is minder algemeen) (dit is hoekom ons korters sit). Let op vir amateurs dat as jy bo wil wees, dit aanbeveel word om by KW of Bilstein te koop.

Danksy die droëbak-enjin kan die Ferrari-enjin selfs laer geposisioneer word!

Pasop vir dakbokse wat die hoogte van die swaartepunt verander. Hoe meer dit gevul word, hoe meer waaksaam sal jy moet wees.

Asafstand / onderstel

Natuurlik is die ontwerp van die onderstel en onderstel belangrik vir goeie vastrap, maar hier kom ons by 'n tegniese en fisiese kennis uit wat nogal belangrik is, en waarby ek nie in te veel detail kon stilstaan ​​nie (hier is egter 'n paar inligting). . ..

Ons kan nog praat oor sommige van sy komponente, soos die asafstand (die afstand tussen die voor- en agterwiele). Wanneer dit hoog is, kry die motor stabiliteit teen hoë spoed, maar verloor 'n bietjie beheer in klein draaie (in uiterste gevalle, 'n bus of limousine). Daarom moet dit groot genoeg wees, maar nie te groot nie, as 'n goeie balans tussen ratsheid en stabiliteit verkry wil word (daarby moet die verhouding tussen spoorwydte en wielbasislengte nie te buite verhouding wees nie). Die lang asafstand dra by tot onderstuur. Ook, hoe meer die wiele aan die punte van die onderstel is (kort oorhang), hoe beter is die padgedrag en hoe beter liggaamsbewegingsbeheer (eintlik nie so maklik nie), maar dit bly 'n "verligting"-faktor).

Die 3-reeks het 'n goeie kompromie wat beide toelaat om goeie laespoed-manoeuvreerbaarheid te handhaaf terwyl dit meer as 200 km/h lewer.

Die 7-reeks, soos die Tasliman, bied om die onderstuur-effek uit te wis weens sy baie lang asafstand deur stuurbare agterwiele te bied.

As die Mini verbasend doeltreffend teen matige snelhede is, verg dit 'n harde hart om die 200 km/h-pieke te probeer ... Dan sal stabiliteit in die gedrang kom en die geringste stamp in die stuurwiel kan intimiderend wees.

Versterking van die onderstel: anti-rol stawe en 'n dwarsstaaf

Hierdie twee stawe beïnvloed die gedrag van die motor en gevolglik die kwaliteit van sy hantering. ’n Stutstut (wat voor en agter geleë kan wees, of selfs in die middel van die kajuit in kompetisie) maak die onderstel meer rigied. Ons voel dan die kar is baie styf, met die onderstel-gevoel wat (min of meer) verdwyn (dit 'rol' minder). Jy sal dit kan sien (as jy een het) deur die enjinkap oop te maak, dit verbind die twee voorste skokbrekerkoppe wat oor die enjin loop. Die doel van die maneuver is dus om op te som, om die liggaamstruktuur te versterk deur die elemente na sekere strategiese plekke te skuif (dié van die wiele is die punte wat die meeste beperkings neem, wat logies is aangesien hulle die motor dra)

Hier is 'n tweedelige spasieerder. Die balk kan ook reguit van kant tot kant in een blok gaan, anders as die foto hierbo. Kortom, ons praat oor die aansluiting van die stutte wat die onderstel vashou.

hier is ons op die kompetisieveld met 'n motor wat deur Delage voorberei is. Die kroegkaliber spreek vanself ...

Ook genoem anti-rol staaf, anti-roll staaf word in byna alle produksiemotors gevind, anders as die stut wat jy op die BMW 3-reeks kry, maar nie eintlik in die Golf nie ... Dit laat jou dus toe om rol te beperk sonder om dit uit te skakel . Dit is nie die doel nie, want daar moet altyd 'n minimum rol wees (pas op dat dit nie te belangrik is en dus opvallend vir die bestuurder is nie). Daar moet op gelet word dat, oor die algemeen, hoe doeltreffender 'n voertuig (soos 'n supermotor), hoe styfder die teen-rolstaaf sal wees (aangesien dit aan hoër vragte onderwerp sal word, moet dit meer bestand wees teen vervorming).

En hier is die anti-rol staaf, aangedui deur die wit pyle.

Gewig verspreiding

Die uiteindelike doel van enige motor is om 'n gewigverspreiding aan te hê 50/50 of 50% van die gewig voor en die res agter (of in 'n knippie 'n bietjie meer agter as dit 'n groot aandrywing is om volvragvastrap te verbeter). En die maklikste manier om dit te doen, is om die enjin agter in te sit, soos enige selfrespekterende superafrigter. Sommige sedans met voorenjin kan dit egter ook doen: dit is gewoonlik 'n kwessie van die aandrywingstelsel, want die transmissie wat na agter gaan, laat beter massaverspreiding toe (traksie, aan die ander kant, het al die gewig voor, aangesien alle die meganika wat volgens sy stoot ontwerp is, is onder die enjinkap). Wanneer die enjin aan die voorkant is, sal die doel wees om dit so ver moontlik terug te skuif (dus na die bestuurder toe) deur gebruik te maak van wat bekend staan ​​as 'n longitudinale argitektuur.

Die Gallardo het natuurlik 'n middelenjin, in teenstelling met die diagram hieronder, wat 'n tradisionele motor met voormotor wys (meer ekonomies en prakties. Dit is egter 'n longitudinale enjin / kragbron weergawe, dus nogal edel). Let terloops daarop dat dit lei tot sekere gedrag wat vir die minder bekendes verwarrend kan wees. Die agterwiele is ook breër, soos dikwels die geval is met hoëverrigting-aandrywingstelsels (hetsy middel-/agtermotor of nie).

Totale gewig / massa

Algehele gewig is een van die belangrikste komponente wanneer dit hanteer word. Daarom is die resiesstalle op die jag na kilos, waar koolstofvesel die ster is! Dit is regtig uiters duursame en liggewig materiaal terselfdertyd. Ongelukkig is sy vervaardigingsmetode baie vreemd in vergelyking met ander meer tradisionele materiale. Dit is regtig 'n stof wat na die verlangde vorm gevorm moet word. Wanneer dit gereed is, word dit in die oond geplaas en dit word hard. As gevolg hiervan kan dit nie herstel word nie en die koste om dit te maak/vervaardig is buitensporig.

Dit is hoe koolstofvesel lyk sonder verf.

Maar as gewig blykbaar die vyand is, is dit nie altyd nie ... Inderdaad, teen hoë spoed word dit 'n waardevolle bondgenoot! Maar dit gaan oor aerodinamika, en in hierdie geval die afwaartse krag.

Skokbrekers

Skokbrekers / vering amper net so beslissend as bande vir hantering. Hul hooffunksie is om die band in perfekte kontak met die pad te hou sonder om te bons (hoe meer die band aan die pad vassit, hoe meer greep het ons). Want inderdaad, as ons vering net uit banale vere bestaan ​​het, sou ons spoedwalle opneem of verlaag met 'n beduidende pompeffek (die motor beweeg heen en weer van onder na bo op elke hobbel) om oor te ry) … Danksy die hidrouliese stelsel (skokbreker suiers) gekoppel aan 'n veer, die terugslag effek word onderdruk. Ongelukkig kan dit 'n bietjie terugkom wanneer die skokke verslete is, daarom is dit belangrik om dit op die regte tyd te verander. Dit sal afhang van kilometers, ouderdom, sowel as die gebruik van die voertuig (as jy jou motor in die motorhuis los sonder om te beweeg, is skokbrekers, soos bande en sommige rubbers, geneig om te verouder).

Die skokbreker se rol is dus om die pad perfek te volg ongeag ongelykhede, en die doel is om die wiele 100% van die tyd in kontak met die asfalt te hou.

En die skorsing ...

Lugvering van die motor word op vere gemaak. In die geval van 'n onderskatte motor, sal hulle na korter en koeler weergawes verander moet word. In so 'n geval verbeter gedrag aansienlik, selfs al gaan troos verlore. So toegerus, kan selfs 'n gemiddelde motor wonderlike verrigting begin lewer (dit kan gesien word in amateur-saamtrekke, waarvan sommige klein motors wonders verrig). Dit is duidelik dat dit min help om nie 'n prys op goeie bande te stel nie ...

Rigiditeit / buigsaamheid

Die basiese reël is dat hoe meer demping verhoog word, hoe meer effektief is die beheer (binne sekere perke, natuurlik, soos in enige veld ...). En dit sal beter wees vir hoë snelhede (wat baie meer beperkende afkrag veroorsaak), maar ook vir die beperking van parasitiese liggaamsbewegings wat die motor uit balans gooi.

Wees egter versigtig ... Op verswakte paaie bied 'n sagter vering soms beter hantering (en dus beter vastrap) as 'n stywer vering, wat dan 'n mate van terugslag-effek kan veroorsaak.

Hierdie Subaru het 'n redelik buigsame vering, ten spyte van sy atletiese gene. Dit stel hom in staat om beter op vervalle paaie te “ry”. Tydrenmotors is 'n goeie voorbeeld hiervan. Op ’n baan in perfekte toestand sal dit egter vir hom moeiliker wees om ’n goeie rondte te stel weens oormatige liggaamsbewegings.

Rigiede / semi-styf / veelskakel-as

Die kwaliteit van die askonstruksie sal ook padhouvermoë beïnvloed (maar ook die waarde van die voertuig ...). Jy moet bewus wees dat stewige en semi-rigiede asse meer ekonomiese stelsels is, maar ook minder lywig vir die agteras (wat meer leefruimte bied). Daarom is hul doeltreffendheid minder belangrik as die multi-kanaal proses, wat baie meer tegnies gevorderd is. Byvoorbeeld, in die Volkswagen Golf 7 word dit in 'n semi-rigiede weergawe verkoop (ons praat hier net van die agteras) met 'n TSI-enjin met 'n kapasiteit van 122 pk. en met 'n multi-skakel-enjin wat hierdie krag oorskry. Let ook op dat die multiskakelstelsel effens meer gerief op swak geplaveide paaie bied.

Rigiede asse word nie meer vir die voorasse gebruik nie, ook nie vir die agterasse nie. Van nou af word Macpherson-asse hoofsaaklik vir die vooras gebruik, wat ruimte toelaat aangesien die stelsel minder omslagtig is (daar is ook 'n dubbele wensbeen).

Daarom het die agteras gewoonlik 'n semi-rigiede as, wat meer gemak en buigsaamheid in hul kinematika bied as 'n heeltemal stywe as wat nou voorgestel kan word. Let daarop dat 'n semi-rigiede as slegs gebruik kan word as dit 'n vastrapaandrywing is. Dit is dus die veelskakel-as wat die doeltreffendste bly wanneer dit by premium voertuie kom. Daar is egter beter, maar skaars (ons sien meer in Ferrari), dit is 'n dubbele wensbeen-as wat padhouvermoë verder optimaliseer en meer gevorderde verstellings moontlik maak (maar baie spasie opneem). Let daarop dat die 2013 S-klas dubbele wensbene voor en veelskakelvering agter het. Ferrari het dubbele wensbene voor en agter.

As jy borsels tussen verskillende soorte asse meng, maak 'n vinnige toer hier.

Traksie / Aandrywing / Vierwielaandrywing

Vir die minder kundiges, laat ek julle herinner dat traksie beteken dat die dryfwiele voor is. Vir aandrywing dryf die agterwiele die masjien aan.

As dit nie regtig saak maak vir die beskeie perdekrag nie, moet tog erken word dat daar beter gewigverspreiding na die agterwielaandrywing sal wees, aangesien die elemente (wat die gewig weeg) wat die agterwiele laat draai, geleë is. aan die agterkant, wat 'n bietjie teen die gewig van die enjin aan die voorkant is ...

En wie sê beter gewigverspreiding beteken beter balans en dus beter hantering. Aan die ander kant, op baie gladde grond soos sneeu, kan verkeer vinnig irriterend wees (behalwe vir diegene wat die galery met 'n gly wil vermaak, in welke geval dit perfek is!).

Ten slotte, weet dat stukrag baie beter is wanneer dit kom by kragtige binneboord-enjins. Inderdaad, in hierdie konfigurasie word krag baie beter oorgedra. Traksie sal traksie verloor en gly sodra jy te veel versnel (meestal word die voorkant beskadig as dit oorwerk word). Dit is hoekom Audi sy kragtige modelle gewoonlik in 'n Quattro-weergawe (4x4) aanbied of omdat sommige kragtige vastrapstelsels 'n beperkte glip-voorewenaar het. Terselfdertyd onthou ons dat die verspreiding van massas noodwendig erger is in terme van adhesie (alles is aan die voorkant geleë).

Ten slotte, kom ons praat oor vierwielaandrywing. As laasgenoemde kan voorstel dat dit die beste konfigurasie is, wel, dit is tog nie so voor die hand liggend nie ... Sonder twyfel, op gladde oppervlakke, sal vierwielaandrywing altyd beter wees. Aan die ander kant, op 'n droë pad, sal dit gestraf word met onderstuur ... En dan is die viertrek altyd 'n bietjie swaarder, nie baie goed nie.

Ter inligting, die handelsmerke wat aandrywingstelsels feitlik sistematies gebruik, is BMW en Mercedes. Audi blyk nie 'n aanhanger te wees nie (spesiale enjinuitleg wat vastrapkrag bevorder) selfs met longitudinale enjinmotors en die groot handelsmerke kan dit eenvoudig nie bekostig nie of die gemiddelde kliëntinkomste sal moet styg! Boonop optimaliseer die aandrywingstelsel uit ’n binne-ontwerpoogpunt nie die ruimte wat aan passasiers en bagasie gebied sal word nie.

Bande / Wiele

Jy is geensins die meerderheid van diegene wat 'n hoë waarde op hul bande plaas nie, want dikwels is die doel om so min as moontlik te betaal (en ek verstaan ​​dat ons nie almal dieselfde koopkrag het nie!). Soos u sou verwag, speel hulle egter 'n belangrike rol in sirkulasie.

Seer tandvleis

Eerstens is daar verskeie tipes bande wat óf uithouvermoë (slytasietempo) óf padhouvermoë ondersteun, en jy moet weet dat jy, afhangende van die seisoen, jou bande moet aanpas, want temperatuur het 'n direkte uitwerking op die samestelling...

As jy dus sagter bande aanbring, sal jy oor die algemeen beter beheerbaar wees, maar jou bande sal vinniger verslyt (wanneer ek 'n stuk hout op die asfalt vryf, slyt dit vinniger as wanneer ek 'n stuk vryf. Titaan ... 'n Voorbeeld is 'n bietjie atipies, maar het die voordeel om dit duidelik te maak dat hoe sagter die band, hoe meer slyt dit op die sypaadjie). Omgekeerd sal 'n stywe band langer weerstaan, maar minder greep hê met die wete dat dit selfs erger is in die winter (rubber word hard soos hout!).

Soos Einstein egter goed weet, is alles relatief! Daarom moet sagtheid gekies word na gelang van die buitetemperatuur sowel as die gewig van die voertuig. ’n Sagte band wat goed lyk op ’n ligte motor sal baie minder op ’n swaarder een ry, wat geneig sal wees om hulle te veel te verwring wanneer jy dinamies ry. Dit is dieselfde met temperatuur: 'n sagte band sal styf word onder 'n sekere drempel (vandaar die bestaan ​​van winterbande, waarvan die sagtheid gereguleer word volgens baie lae temperature: by normale temperature word dit te sag en verslyt dit soos sneeu in die son).

Beeldhouwerk van uitveërs

Gladde bande is verbode, maar jy moet weet dat daar op droog niks beter is nie (behalwe wanneer hulle aan 'n tou getrek word en jy op vlegsels ry ...), wat gewoonlik 'n slick genoem word. Trouens, hoe meer kontak met die grond, hoe beter is die padhouvermoë. Dit vind plaas wanneer die rante van die bande verwyder word. Aan die ander kant, sodra dit reën, is dit nodig om water tussen die pad en die band te kan uitpomp, vandaar die allergrootste belangrikheid van hierdie rante deesdae (op plekke is dit 'n gewaarborgde roller).

Wat individuele bande betref, stel ek voor dat jy verskeie verskillende reekse hier sien. As jy op soek is na doeltreffendheid en dus veiligheid, gee voorkeur aan die sogenaamde bande van gerig.

Hier is 'n rigtinggewende band

inflasie

Die oppomp van jou bande is van kritieke belang. Hoe minder hulle opgeblaas word, hoe gladder sal die kontak van die onderstel met die pad wees, wat sal lei tot rol. Oormatige inflasie verminder die wrywingsoppervlak en verminder dus padhouvermoë.

’n Balans moet dus gevind word, aangesien onder-opgepompte bande aansienlike rol en draai van die bande veroorsaak, terwyl oor-oppomp die wrywingoppervlak verlaag. Boonop sal jou tandvleis nie noodwendig hul beste werk nie ...

Let ook daarop dat die druk in jou bande toeneem wanneer hulle warm is, dit is as gevolg van die uitbreiding van die suurstof wat in die lug teenwoordig is. Daarom moet verwag word dat die warm druk hoër sal wees. Dan kan jy die bande met stikstof vul om hierdie verskynsel te vermy (meer besonderhede hier).

Ten slotte moet die druk by jou vrag aangepas word. As jy gewig aansit, sal die banddruk toeneem, so jy sal daarvoor moet vergoed met meer inflasie. Aan die ander kant is dit raadsaam om die bande af te blaas as die greep op die grond onstabiel raak: dit is byvoorbeeld die geval wanneer jy op sand of op baie ysige terrein ry. Maar in hierdie geval moet jy verder gaan.

Размеры

Die grootte van jou bande, en dus in hierdie geval die vellings, sal ook 'n direkte impak op die gedrag van jou voertuig hê. Weet ook dat 'n velggrootte verskeie bandgroottes kan pas ... Onthou 'n band lees so:

225

/

60 R15

sodat

Breedte

/

Arrogansie Distrik

, wetende dat die hoogte 'n persentasie van die breedte is (in die voorbeeld is dit 60% van 225 of 135).

Dit beteken ook dat 'n 15-duim-velg verskeie bandgroottes kan akkommodeer: 235/50 R15, 215/55 R15, ens. Basies sal die breedte verband hou (dit is meer as logies) met die breedte van die velling, maar dit kan aansienlik verskil soos in byvoorbeeld, net soos die hoogte van die band, wat kan wissel van 30 (%, ek onthou dit) tot 70 (los hierdie afmetings selde). Ongeag, ons kan nie die bandgroottes heeltemal kies nie, daar is beperkings wat nagekom moet word soos deur die vervaardiger aangedui. Om uit te vind watter tipe band reg is vir jou, kontak enige tegniese beheersentrum, hulle sal jou vertel watter opsies jy het. As jy nie hierdie reël volg nie, sal jy misluk en die risiko loop om 'n minder gebalanseerde motor te kry (hierdie standaarde is nie verniet nie).

Om terug te keer na hantering, erken ons oor die algemeen dat hoe wyer die breedte, hoe meer greep ons sal hê. En dit maak sin, want hoe meer die oppervlak van die band met die pad in aanraking is, hoe meer greep het jy! Dit verhoog egter akwaplaning en verlaag produktiwiteit (meer wrywing = minder spoed by 'n sekere krag). Andersins is baie dun wiele beter in die sneeu ... Andersins, hoe wyer, hoe beter!

Laastens is daar die sywandhoogte van die band. Hoe meer dit verminder word (ons noem dit laeprofielbande), hoe minder bandvervorming (weer logies), wat bakrol verminder.

Uiteraard werk dit alles in redelike verhoudings. As jy 22 duim op 'n klassieke motor sit, kan die hantering selfs verminder word. Dit is nie genoeg om so 'n groot vel as moontlik te sit nie, maar soveel as moontlik, afhangende van die onderstel van die motor. Sommige onderstelle sal beter doeltreffendheid hê met 17 duim, ander 19 .... Daarom moet jy die regte skoen vir jou kind se voete vind, en dit sal nie noodwendig die grootste een wees wat jy moet kies nie!

Afhangende van die weer

Daarom, wanneer dit reën, is dit ideaal om bande met 'n loopvlakpatroon te hê wat maksimum waterdreinering toelaat. Ook, soos ek gesê het, kan breedte hier 'n nadeel wees, aangesien dit akwaplaning bevorder: die "onderkant" van die bande verwyder minder water as wat dit ontvang. Daar is ophoping onder hulle, en daarom vorm 'n laag water tussen die onderstel en die pad ...

Ten slotte, sneeu versterk hierdie effek: hoe dunner die bande, hoe beter. Ideaal gesproke moet jy baie sagte tandvleis hê, en met naels word dit baie prakties.

Rim gewig

Dit is 'n faktor waarvan ons geneig is om te vergeet: te veel wielgewigte kan 'n paar vreemde traagheid in die motor se gedrag veroorsaak: die wiele wil blykbaar die motor op koers hou. Daarom moet jy vermy om groot wielvellings op jou voertuig te installeer, of jy moet verseker dat hul gewig matig bly. Hulle word liggewig gemaak deur verskeie materiale, soos magnesium of aluminium.

Lugdinamika

Die lugdinamika van 'n motor kan help om die pad beter te hou namate spoed toeneem. Die ontwerp van die motor se profiel kan inderdaad groter aërodinamiese ondersteuning toelaat, wat beteken dat die motor teen die grond gedruk sal word weens die vorm van die vliegtuig se omgekeerde vlerk (rofweg gesproke). Wanneer hulle die grond tref of bots, is die bande des te meer in kontak met die pad, wat dit moontlik maak om vastrap te verhoog. Daarom probeer ons die motor teen hoë spoed gewig laat optel om stabiliteit te verkry en nie weg te vlieg nie. Dit maak ook die baie ligte F1 in staat om uiterste snelhede te hanteer. Sonder aërodinamika om dit terug te hou, sal dit met meer gewig geballast moet word om opstyg te vermy. Let ook op dat dieselfde beginsel gebruik word sodat hulle stywer draaie teen hoë spoed kan maak, hulle gebruik verskillende soorte syvinne om te draai met behulp van die hysbak wat deur die lug gegenereer word. F1-motors is 'n mengsel van motor en lugvaart.

Ons moet egter erken dit bly anekdoties vir die A7 ... Die bederf is meestal hier om sy bestuurder te vlei!

Dit gebeur soms onder 'n motor met 'n diffuser wat ontwerp is om afwaartse krag te skep (omgekeerde lift). Die motor val dan grond toe weens die grondeffek.

Rem

Rem speel 'n belangrike rol in die gedrag van die voertuig. Hoe groter die skywe en kussings, hoe meer wrywing sal daar wees: hoe beter sal die rem wees. Daarbenewens moet geventileerde skywe en ideaal geboor skywe verkies word (gate versnel verkoeling). Rem bestaan ​​uit die omskakeling van kinetiese energie (traagheid van 'n lopende motor) in hitte as gevolg van wrywing tussen die kussings en die skywe. Hoe beter jy weet hoe om die stelsel af te koel, hoe doeltreffender is dit ... Die koolstof / keramiek weergawes laat jou nie toe om korter te rem nie, maar hulle is meer bestand teen slytasie en hitte. Op die ou end kan dit meer ekonomies wees omdat die stroombaan baie vinnig metaalskywe opvreet!

Meer inligting hier.

Die mees ekonomiese motors sit op vate. Hulle is minder doeltreffend en skerp, maar is geskik vir klein, lae-aangedrewe voertuie (soos die Captur).

Elektronika: danksy tegnologie!

Diegene wat nie te lief is vir elektronika nie, sal ongelukkig wees, maar ons moet erken dat dit die gedrag van ons motors verbeter, en nie op 'n anekdotiese manier nie! Elke wiel word elektronies beheer, wat dan elke wiel onafhanklik kan rem, sien hier. Die verlies aan beheer kom dus baie minder gereeld voor as voorheen.

ABS: onvervangbaar!

ABS help om te keer dat die wiele sluit wanneer die bestuurder te veel rem (gewoonlik refleksief), meer oor hierdie operasie hier. Dit is so nuttig dat dit nooit op moderne motors afskakel nie, anders as ESP. In elk geval sal dit nie werk om dit te verwyder nie.

Noodremhulp (AFU)

Wat is hierdie dier? Ons het net oor die ABS gepraat, waarmee kan hierdie fout ooreenstem? Wel, diegene wat ongelukke bestudeer het gevind dat baie bestuurders hulle daarvan weerhou om die rempedaal hard te druk in 'n noodgeval uit vrees dat hulle die wiele blokkeer (soos jou brein se ABS!). Om dit reg te stel, het hulle 'n klein program geprogrammeer wat bespeur of die bestuurder 'n dringende behoefte het om te rem (deur die bewegings van die rempedale waar te neem). As die rekenaar die behoefte bespeur, sal dit die motor soveel as moontlik vertraag, in plaas daarvan om die bestuurder toe te laat om in 'n hindernis voor te "bots". Die wiele is nie gesluit nie, want in hierdie geval werk alles met die ABS. Meer verduideliking hier.

ESP

ESP is 'n bietjie soos die samesmelting van 'n Gran Turismo (videospeletjie) en jou motor. Noudat die ingenieurs die fisika van voorwerpe op rekenaars kon simuleer (en dus onder meer superrealistiese motorspeletjies skep ...), het hulle gedink dit kan gebruik word om mense met gestremdhede te help. Dataverwerkingsveld. Inderdaad, wanneer die skyfie (met behulp van sensors) die beweging van elke wiel, posisie, spoed, greep, ens. opspoor, sal die Mens net 'n klein deel van al hierdie elemente voel.

As mense gevolglik 'n fout maak of 'n draai teen hoë spoed wil maak (ook 'n fout), interpreteer die masjien dit en verseker dat dinge ten goede uitloop. Om dit te doen, sal hy die remme wiel vir wiel beheer, met die vermoë om hulle onafhanklik te rem, wat 'n persoon nooit kan doen nie (behalwe vir 4 rempedale ...). Vir meer inligting oor hierdie stelsel, nooi ek jou uit om hierdie artikel te lees.

Dit verbeter dus gedrag deur die effek van oorstuur en onderstuur te verminder, wat belangrik is! Plus, as 'n brutale vliegwiel 130 jou na die kool gestuur het, is dit nou verby! Jy sal kom waar jy die motor wys en jy sal nie meer in onbeheerde rotasie wees nie.

Sedertdien het ons verdere vordering gemaak op die gebied van wringkragvektorering (sien laaste paragraaf).

Aktiewe vering: top!

So, hier bereik ons ​​die beste van wat in die motorwêreld gemaak is! As DS die beginsel uitgevind het, is dit sedertdien aan elektronika gekoppel om 'n indrukwekkende vlak van sofistikasie te bereik.

Eerstens laat dit jou toe om die demping van die skokbrekers aan te pas na gelang van of jy gemak of sportiwiteit (en dus padhouvermoë) wil hê. Boonop kan dit, danksy die nivellering-korrigeerder, oormatige liggaamsbewegings vermy (te veel leun tydens draaie), wat stabiliteit en stabiliteit op die pad aansienlik verhoog. Boonop lees die 2013 S-klas die pad en bespeur stampe om die demping op die vlieg te versag ... Beter!

Meer inligting hier.

Natuurlik moet hier onderskeid getref word tussen verstelbare skokbrekers en lugvering. Daarom is die belangrikste aktiewe skorsings slegs gebaseer op verstelbare skokbrekers: die elektronika kan die kalibrasie van die skokbrekers verander, sodat olie min of meer vinnig tussen die kamers kan beweeg (daar is verskeie metodes hiervoor).

Die lugvering gaan verder, dit sluit verstelbare dempers in ('n moet, anders maak dit nie sin nie) en voeg ook lugsakke by in plaas van kronkelvere.

Wringkragvektor?

Nadat dit baie modieus geword het, gaan dit daaroor om 'n onafhanklike wielremstelsel te gebruik om draaispoed te verbeter. Die doel hier is inderdaad om die binnewiel stadiger te maak wanneer jy draai sodat die buitewiel ’n bietjie meer wringkrag kry. Diegene wat weet hoe 'n ewenaar werk, sal verstaan ​​dat deur dit te doen, verhoog ons ook die wringkrag wat na die buitenste wiel oorgedra word (die ewenaar stuur krag na die as wat die minste weerstand het).

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Ek bely dat ek 'n sekere voorliefde vir half-slickers het. Hulle het minder teerheid ... en slyt minder vinnig.

Teerheid of teerheid? Dit is die vraag :)

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Skryf 'n opmerking