Turbo in die kar. Meer krag, maar meer probleme
Die aantal motors met 'n turbo-aanjaer onder die enjinkap groei voortdurend. Ons adviseer hoe om so 'n motor te gebruik om duur herlaai herstelwerk te vermy.
Die enjins van die oorgrote meerderheid nuwe motors is toegerus met turbo-aanjaers. Kompressors, dit wil sê meganiese kompressors, is minder algemeen. Die werk van albei is om soveel ekstra lug as moontlik in die enjin se verbrandingskamer in te dwing. Wanneer dit met brandstof gemeng word, lei dit tot bykomende krag.
Ander optrede, soortgelyke effek
In beide die kompressor en die turbo-aanjaer is die rotor verantwoordelik vir die verskaffing van bykomende lug. Dit is egter waar die ooreenkomste tussen die twee toestelle eindig. Die kompressor wat onder meer in Mercedes gebruik word, word aangedryf deur wringkrag vanaf die krukas, wat deur 'n band oorgedra word. Uitlaatgas van die verbrandingsproses dryf die turboaanjaer aan. Op hierdie manier dwing die turbo-aangejaagde stelsel meer lug in die enjin in, wat die gevolglike krag en doeltreffendheid tot gevolg het. Beide hupstootstelsels het hul voor- en nadele. Ons sal die verskil voel om met die een of die ander te ry amper onmiddellik na bekendstelling. 'n Enjin met 'n kompressor laat jou toe om 'n konstante toename in krag te handhaaf, vanaf 'n laer spoed. In 'n turbomotor kan ons reken op die effek van inry in die sitplek. Die turbine help om hoër wringkrag teen laer rpm te bereik as natuurlike geaspireerde eenhede. Dit maak die enjin meer dinamies. Interessant genoeg, om die tekortkominge van beide oplossings te oorkom, word hulle toenemend gelyktydig gebruik. Versterking van die enjin met 'n turbo-aanjaer en kompressor vermy die effek van turbo-agterstand, dit wil sê 'n daling in wringkrag na oorskakeling na 'n hoër rat.
’n Turbine is gevaarliker as ’n kompressor
Die werking van die kompressor is nie ingewikkeld nie. Dit word beskou as 'n onderhoudsvrye toestel. Ja, dit plaas 'n stremming op die enjin, maar as ons sorg om gereeld die lugfilter en dryfband te vervang, is daar 'n kans dat dit vir baie jare in ons motor sal hou. Die mees algemene ineenstorting is 'n probleem met die rotor laer. Eindig gewoonlik met kompressorregenerasie of vervanging met 'n nuwe een.
In die geval van 'n turbine is die situasie ietwat anders. Aan die een kant laai dit nie die enjin nie, aangesien dit deur die energie van uitlaatgasse aangedryf word. Maar die bedryfsmodus stel dit bloot aan baie swaar vragte as gevolg van werking by baie hoë temperature. Daarom moet jy ’n paar minute wag vir die enjin om af te koel voordat jy ’n enjin wat met ’n turbo-aanjaer toegerus is, afskakel. Andersins kan verskeie tipes skade voorkom, insluitend speling in die rotorlaer, lekkasie en as gevolg daarvan olierigheid van die suigstelsel. Die turbine moet dan vervang word met 'n nuwe een of geregenereer word.
Turboaanjaer-onderhoud - herlewing of vervanging?
Baie handelsmerke bied hervervaardigde turbo-aanjaers. Die koste van so 'n komponent is laer as 'n nuwe een. Byvoorbeeld, vir die gewilde weergawe van die Ford Focus is die prys van 'n nuwe turboaanjaer ongeveer. zloty Dit sal geregenereer word vir ongeveer 5 duisend mense. PLN is goedkoper. Ten spyte van die laer prys, is die kwaliteit nie minder hoog nie, want dit is 'n deel wat deur die onderneming herstel word, wat deur 'n volle waarborg gedek word. Totdat Ford kompressors op die perseel regenereer, kan jy op Skoda staatmaak vir hierdie diens. In die geval van die tweede generasie Skoda Octavia met 'n 2 TDI-enjin met 105 pk. 'n nuwe turbo kos 1.9 zloty. PLN, maar deur die ou kompressor aan die vervaardiger te gee, word koste verminder tot 7. zloty. Terselfdertyd kos herlewing by ASO 4 duisend. PLN plus demontage- en monteerkoste - ongeveer 2,5 PLN.
Baie goedkoper dienste word gelewer deur gespesialiseerde fabrieke wat net turbo-aanjaers herstel. Terwyl 10-15 jaar gelede so 'n diens ook sowat 2,5-3 duisend gekos het bykomend tot ASO. zlotys, vandag 'n omvattende herstel kos selfs sowat 600-700 zlotys. – Ons koste van 'n groot opknapping sluit skoonmaak, uitgebruikneming, vervanging van o-ringe, seëls, vlaklaers en dinamiese balansering van die hele stelsel in. As die as en drukwiel vervang moet word, styg die prys tot ongeveer PLN 900, sê Leszek Kwolek van turbo-rzeszow.pl. Waaraan moet jy oplet wanneer jy 'n turbine vir regenerasie terugbesorg? Leszek Kwolek beveel aan om installasies te vermy wat beperk is tot skoonmaak en montering sonder om te balanseer. In so 'n situasie kan herstel slegs 'n gedeeltelike oplossing vir die probleem wees. ’n Behoorlik geregenereerde turbo-aanjaer, volgens die vervaardiger se hersteltegnologie, het dieselfde parameters as ’n nuwe een en ontvang dieselfde waarborg.
Balansering self is 'n arbeidsintensiewe prosedure en vereis professionele kennis, presisie-instrumente en mense wat hierdie prosedure uitvoer. Die beste werkswinkels het toerusting wat hulle in staat stel om te toets hoe 'n turbine optree wanneer dit onder uiterste toestande werk en dit vir hulle voor te berei deur presiese balansering. Een manier is om 'n hoëspoed-VSR-balanseerder te gebruik. So 'n toestel laat jou toe om die gedrag van 'n roterende stelsel te kontroleer onder toestande soortgelyk aan dié in die enjin. Maar vir toetsing kan die rotasiespoed selfs tot 350 duisend verhoog word. vir 'n minuut. Intussen werk turbines in klein enjins stadiger, teen 'n maksimum van 250 rpm. een keer per minuut.
Turbineregenerasie is egter nie alles nie. Baie dikwels vind foute plaas as gevolg van probleme met ander stelsels wat onder die enjinkap van ons motor werk. Daarom moet hulle verwyder word voordat die herstelde turbo-aanjaer weer gekoppel word. Andersins kan die element wat jy so pas vervang het, beskadig word – as die turbine byvoorbeeld nie smering het nie, sal dit oomblikke na die aanskakel verkrummel.
Superaangejaagde of natuurlik geaspireerde enjin?
Beide superaangejaagde en natuurlik geaspireerde eenhede het hul voordele en nadele. In die geval van eersgenoemde is die belangrikste voordele: laer krag, wat laer brandstofverbruik, emissies en laer fooie insluitend versekering, groter buigsaamheid en laer enjinproduksiekoste beteken.
Xenon of halogeen? Watter flitsligte is die beste om te kies?
Ongelukkig beteken ’n turbo-aangejaagde enjin ook meer wanfunksies, ’n meer komplekse ontwerp en ongelukkig ’n korter lewensduur. Die grootste nadeel van 'n enjin met natuurlike aspirasie is sy groter krag en minder dinamika. Vanweë hul eenvoudiger ontwerp is sulke eenhede egter goedkoper en makliker om te herstel, sowel as duursamer. In plaas van die spreekwoordelike skop, bied hulle 'n sagter maar relatief egalige toename in krag sonder die effek van turbo-lag.
Vir baie jare is turbo-aanjaers hoofsaaklik in petrolenjins van sportmotors en dieseleenhede geïnstalleer. Tans verskyn gewilde motors met turbo-aangejaagde petrolenjins toenemend in motorhandelaars. Byvoorbeeld, die handelsmerke van die Volkswagen-groep het 'n ryk aanbod. Die Duitse vervaardiger rus die groot en swaar VW Passat met ’n TSI-enjin van net 1.4 liter toe. Ten spyte van die oënskynlik klein grootte, ontwikkel die eenheid 'n krag van 125 pk. Soveel as 180 pk Die Duitsers druk 1.8 TSI uit die eenheid, en 2.0 TSI lewer tot 300 pk. TSI-enjins begin beter as die bekende TDI-handelsmerk turbodiesels vaar.
