Drie silinders, 1000 cc, turbo ... klink lankal bekend
inhoud
Hierdie tegnologiese idees van Daihatsu is iets van die verlede, maar vandag is dit 'n goeie basis om te dink.
Baie motorondernemings en subkontrakteurs ontwikkel tans buigsame werkstrome vir verbrandingsenjins, insluitend die oorskakeling na 'n tweeslagmodus. Soortgelyke tegnologieë word bespreek vir Formule 1. Die huidige interpretasie van so 'n proses behels gedwonge vul en suiwering van gasse uit saamgeperste lug. Sulke tegnologieë word ontwikkel deur ondernemings soos Camcon en Freevalve, wat gefokus het op buigsame elektriese en pneumatiese klepbedieningsstelsels. As ons teruggaan in die tyd, vind ons dat tweeslagen-dieselenjins al lank werk. Dit alles laat my dink aan die klein motoronderneming Daihatsu, wat nou deur Toyota besit word, wat interessante tegnologiese idees in die jare tagtig en negentig geskep het.
Driesilinder-enjin ideaal vir turbo-aanjaer
Vandag is drie-silinder enjins met 'n inhoudsverhouding van een liter die reël, nadat die innoveerder Ford dit gewaag het om hierdie argitektuur bekend te stel en een van die beste daarin gebly het. As ons egter 'n bietjie dieper in die annale van die motorgeskiedenis gaan, vind ons dat so 'n oplossing nie nuut is in die wêreldwye motorbedryf nie. Nee, ons praat nie van driesilinder-eenhede wat selfs voor die Tweede Wêreldoorlog in 'n tweeslag-weergawe van toepassing geword het danksy maatskappye soos DKW. Nie vir die 650cc miniatuur -enjins nie. Kyk vir Kei-Cars wat gereeld met 'n turbine gekombineer word. Dit is 'n eenliter-driesilinder-petrolturbo-enjin. En dit is die werk van die Japannese maatskappy Daihatsu, wat in 1984 'n soortgelyke enjin vir sy Charade bied. Die G11, toegerus met 'n klein IHI -turbo, het destyds slegs 68 pk gehad. (80 pk vir Japan), natuurlik gepomp, het geen tussenverkoeler nie en volg nie die postules van vermindering nie, maar in die praktyk is dit steeds 'n innoverende oplossing. In latere weergawes sal hierdie enjin nou 105 pk hê. 'N Nog meer interessante feit is dat dit in 1984 plaasgevind het
Daihatsu het ook 'n turbo -dieselenjin ontwikkel met dieselfde argitektuur en verplasing, en 46 pk. en 'n wringkrag van 91 Nm. Veel later het VW 'n driesilinder-eenheid vir sy klein modelle gebruik, maar die 1.4 TDI is verplaas tot 1400cc (3 in die Lupo 1200L-weergawe). In meer moderne tye is dit die B3-driesilinder-dieselenjin van BMW met 'n inhoudsverhouding van 37 liter.
En 'n tweeslag-diesel met meganiese en turboaanjaer
Twaalf jaar later, in 1999, op die Frankfurtse motorskou, onthul Daihatsu sy visie vir die diesel van die toekoms in die vorm van 'n eenliter driesilinder-dieselenjin met direkte inspuiting in die Sirion 2CD. Daihatsu se revolusionêre idee was die tweeslag-beginsel van werking, en aangesien hierdie masjiene slegs met drukvulling kon werk om die uitlaatgasse te kon suiwer en die silinder met vars lug kon vul, het die prototipe 'n gekombineerde meganiese en turbo-aanjaerstelsel gebruik om 'n konstant hoë druk vlak. Tans is die pogings van ontwerpers op die gebied van dieselenjins daarop gemik om doeltreffende gasreinigingstelsels te skep, maar hierdie idee van Daihatsu het gou weer relevant geword as 'n geleentheid om selfs meer ekonomiese diesels te skep. Dit is waar dat so 'n beginsel meer gesofistikeerde prosesbeheer (bv. EGR) in hoëspoedmotordiesels benodig, maar ons kan nog steeds noem dat een van die doeltreffendste hitte-enjins wat tans beskikbaar is mariene tweeslag-diesels met herstellende termiese stelsels en sluitingsdoeltreffendheid is. . 60%.
Dit is opmerklik dat Daihatsu in 1973 'n elektriese driewiel, 'n kantelmotorfiets met drie wiele, bekendgestel het.
