Drie silinder enjins. Hersiening en toepassing

Die Fiat 126p het 'n tweesilinder-enjin gehad, en dit was genoeg, want die Pole het hul kinders stad toe geneem, seevakansies toe en selfs na Turkye, Italië of Frankryk! Is die driesilinder-weergawe wat deur baie internetgebruikers so gekritiseer word, werklik 'n oormaat omgewingsdrome bo die vereistes van rygerief?

Driesilinder-enjins 'n paar jaar gelede

Enigiemand wat die geleentheid gehad het om 'n 1-107 Toyota Aygo, Citroen C2005 of Peugeot 2014 petrolmotor te bestuur, sal beslis die kultuur van die 1,0 driesilinderenjin onthou. Met die wegry het dit gelyk of die enjin sou breek, ontplof, ontplof. Eers toe die enjinspoed ongeveer 2000 rpm bereik het, het die werking van die eenheid sodanig afgeplat dat die bestuurders die indruk gekry het dat hulle 'n "vervangingsmotor" bestuur en nie 'n "eksklusiewe maaier" nie. So wat as die tegniese data 'n krag van sowat 70 liter aandui. gekrankeerde enjin" wat ons gehad het toe ons gelaai het. Sedertdien is my (en baie internetgebruikers) se afkeer van driesilinder-enjins gebore.

Vermindering is 'n ekologiese pad, te netelig en kronkelend

Sedert die bereiking van laer brandstofverbruik 'n reëlgedrewe obsessie van elke vervaardiger geword het, is die beginsel van afskaling ontwikkel, m.a.w. vermindering in enjingrootte terwyl sy krag verhoog word. Die doel van hierdie oplossing was juis om brandstofverbruik te verminder, asook om CO2-emissies te verminder.

Die ontwikkeling van hierdie stelsel is moontlik gemaak deur steeds meer gevorderde kragstelsels, en hierdie tegnologie is gebaseer op direkte brandstofinspuiting en 'n turbo-aanjaer. Direkte brandstofinspuiting bewerkstellig 'n eenvormige en presiese atomisering van die lug-brandstofmengsel in die verbrandingskamer, met die voordeel van doeltreffendheid, en danksy die turbo-aanjaer kry ons 'n meer lineêre kragkurwe, sonder versnellingsspronge.

Ongelukkig is die situasie erger met enjins wat nie 'n turbo-aanjaer het nie. Hoewel die nuwe inspuitstelsels en inspuit- en ontstekingskaarte ’n wringkrag van 95 Nm moontlik maak, wat reeds in die laer toere-reeks beskikbaar is, is dit steeds nie baie lekker om die enjin van die begin af tot so 1500-1800 rpm te laat loop nie. Soos die vervaardigers spog, het die ingenieurs dit egter reggekry om die bewegende massas in die ontwerp van die verbindingsstange te verminder in vergelyking met vorige driesilinder-enjins, en die verbindingsstange en suiers met onderste leiers is so geoptimaliseer vir gewig dat sonder om gerief in te boet, die balansasse wat algemeen op enjins gebruik word, kan afgesien word met drie silinders. Dit is egter 'n teorie. In die tweede dekade van die XNUMXste eeu moet ons oplet: hierdie enjins is inderdaad baie beter as twintig jaar gelede, maar steeds is daar 'n ware afgrond tussen hulle en die viersilinder-weergawes.

Gelukkig word eenhede sonder 'n turbine net in A-segment motors (up!, Citigo, C1) en die goedkoopste B-segment weergawes, m.a.w. modelle wat sagkens en hoofsaaklik in die stad bedryf word.

As 'n mens 'n B-segment motor met beter bestuursverrigting wil hê, kan jy nou 'n duurder weergawe van hierdie segment koop, met 'n turbo-aangejaagde enjin, en terselfdertyd 'n hoër enjinkultuur hê (byvoorbeeld die Nissan Micra Visia + koste met enjin 1.0 71KM - PLN 52 en 290 turbo 0.9 HP - PLN 90).

Drie silinders - turbine en moderne tegnologie

’n Veel groter aantal enjins wat vandag op die mark beskikbaar is, is turbo-aangejaag. In die geval van die gewildste enjins van die VW-groep is dit 1.0-eenhede met die volgende kapasiteit: 90 KM, 95 KM, 110 KM en 115 KM, in Opel is dit 1.0-enjins met 90 KM en 105 KM, en in die geval van die weergawe van die PSA-groep - 1.2 PureTech-eenhede met 'n krag van 110 en 130 pk As 'n voorbeeld van nuwe navorsing is dit die moeite werd om die ontwerpdata van die VW-eenheid aan te haal:

Die vierklepsilinderkop in enjins is van aluminiumlegering gemaak. Die kleppe is by 21 grade (inlaat) of 22,4 grade (uitlaat) geleë en word deur rolstoters aangedryf. Die uitlaatspruitstuk is in die silinderkop geïntegreer aangesien die ontwerp die enjins in staat stel om vinniger optimale werkstemperatuur te bereik. Omdat die uitlaatpoorte binne-in die kop by die middelflens saamvloei, verhit die koelmiddel vinniger tydens koue begin. Tydens normale werking koel die uitlaatgasstroom egter vinniger af, wat die enjins toelaat om te werk met 'n optimum brandstof-tot-lug verhouding van lambda = 1. Gevolglik word uitlaatgasse verminder en brandstofverbruik verminder.

Dit lyk dus tegnologies ideaal, maar ...

Nie elke enjin pas nie ... elke motor

Ongelukkig het hierdie omgewingsveldtog vir die gebruik van "groen standaarde" driesilinder-enjins die geneesmiddel vir alle kwale gemaak. In lande met 'n hoër omgewingskultuur as Pole (waar motorskrot, wat sy tyd in die beskawingslande gedien het, met ope arms sonder beheer ingevoer word), geld emissiestandaarde en word nuwe omgewingsmodelle meer bevorder as weergawes met verhoogde CO2-emissies . Dit is egter dikwels net "papierwerk".

 Sien ook: Hoe om brandstof te bespaar?

Nadat ek die geleentheid gehad het om baie 208-silinder kleutermotors te toets soos: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 en C1.0 Aircross, dink ek 110-silinder enjins is 'n baie goeie keuse (veral die turbo-opsies). Nie net is die motors werklik brandstofdoeltreffend met ’n sagte tik op die petrolpedaal nie, maar ook wanneer jy kragtig ry, kan jy die voordele van turbo-aanjaging ervaar en “skop” tydens versnelling. Boonop word hierdie modelle gewoonlik beskou as weergawes wat in die stad en vir klein naweekbeklimmings gebruik word. Ek het veral goeie herinneringe aan die Skoda Rapid met die 4,7 100 KM DSG-enjin, wat ideaal was vanweë die grootte van die model (in die somer getoets toe ek die fietse binne gelaai het), brandstofverbruik en bestuurdinamika. (dit is immers 'n taamlike groot motor, en dit het 55 l / XNUMX km verbruik), en ... 'n XNUMX-liter brandstoftenk.

Lees ook: Toets Mazda 6 met SKyActiv-G 2.0 165 pk petrolenjin

Die gebruik van 'n klein driesilinder-enjin in groter motors is egter 'n totale misverstand. Soos ek op die Skoda Octavia 1.0 115 KM met 'n DSG-ratkas getoets het, is ry nie 'n ekonomiese gladde beweging nie, maar 'n vurige wegspring by elke verkeerslig. Dit is as gevolg van die lae voorturbo-wringkrag. As gevolg hiervan, terwyl ons bestuur, voeg ons gas by om 'n swaar, groot motor te beweeg en ... niks. So, ons voeg meer gas by, die turbine skop in en ... ons kry 'n dosis wringkrag aan die wiele wat ons traksie laat verloor. Dit is kenmerkend dat die weergawe met hierdie enjin nie meer ekonomies in die stad was as ander modelle nie, maar op die snelweg was dit minder energiek, minder buigsaam en ... - soos te veel beklemtoon - meer brandstof-intensief.

Hierdie voorstel van "klein groen motors" as die beliggaming van die omgewingsaspirasies van staatsregerings is tans 'n ware plaag. Hoe om te verduidelik dat die Skoda Octavia-model 'n 1.0 115K (3-syl), 1.5 150KM en 2.0 190KM petrolenjin gebruik (245 RS word geassosieer met 'n beduidende rekonstruksie van komponente), en in die Opel Astra 1.0 105KM (3-syl). silinder), 1.4 125 km, 14 150 km en 1.6 200 km, terwyl die Peugeot 3008 SUV enjins 1.2 130 km (3-silinder) en 1.6 180 km het? So 'n groot verspreiding in enjinvoorraad is die gevolg van die begeerte om lae CO2-emissies te kry en om 'n ultra-goedkoop aanbod in die mark te kry deur afslag op die lae (papier) opsie. Dit is kenmerkend dat weergawes met die swakste 3-silinder-enjins gewoonlik net in die goedkoopste toerustingopsies is.

Klante se mening

Op die oomblik is modelle met moderne driesilinder-enjins vir 'n kort tydjie op die mark om baie menings te vind, maar hier is 'n paar:

Citroën C3 1.2 82 km - Drie silinders word gehoor, maar persoonlik gee ek nie om nie. Versnelling na 90/100 is goed en dit is normaal. Dit is immers net 82 perde, so moenie wonderwerke verwag nie. Die enjin is klein, eenvoudig, sonder 'n kompressor, so ek hoop dit sal jou lank hou ”;

Volkswagen Polo 1.0 75 HP – “Ekonomiese enjin, grom net by ’n koue begin. In 'n besige stad, op snelweë sonder probleme, 140-150 km / h sonder 'n gehuil ";

Skoda Octavia 1.0 115 HP - "'n Motor op die snelweg verbrand 'n skrale hoeveelheid brandstof, anders as om in die stad rond te ry, hier is die resultaat baie teleurstellend" (waarskynlik, die gebruiker is geneig tot ultra-stil ry op die snelweg - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 HP “Dit draai goed en die krag is eintlik redelik laag. Meestal reis ek alleen, maar ek het saam met my gesin (5 mense) gereis en ek kan dit doen. Ek begin 'n gebrek aan krag voel bo 'n spoed van 160 km/h. NADELE - hy is vraatsug ";

Peugeot 3008 1.2 130 km “En die kenmerkende 1.2 Pure-tegnologie-enjin met outomatiese is 'n mislukking, en die gemiddelde brandstofverbruik in die stedelike siklus is 11 tot 12 liter in normale gebruik. Op die baan teen 90 km/h is dit moontlik om tot 7,5 liter te daal. Relatief dinamies met een persoon in die motor”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Enjin: Indien nie vir verbranding nie, is die dinamika van so 'n klein enjin redelik bevredigend."

ekologie

Aangesien motors met driesilinder-enjins die antwoord op omgewingseise moet wees om emissies te verminder, is dit die moeite werd om die feite te onthou wat ek by die konferensie van die Interregeringspaneel oor Klimaatsverandering (IPCC) ontvang het. Daar is toe berig dat wanneer 1 liter petrol verbrand word, 2370 g CO₂ gevorm word, wat beteken dat motors meer omgewingsvriendelik word wanneer hulle minder brandstof verbruik. In die praktyk, in die stad, sal dit hibriede wees, en op die snelweg, motors met groter enjins wat met 'n minimum vrag ry (Mazda 3 het byvoorbeeld slegs 1.5 100-perdekrag-enjins en 'n tweeliter-enjin 120 pk / 165 pk ). Driesilinder-weergawes is dus slegs 'n "papierwerk" wat aan die reëls moet voldoen, maar in werklikheid verskil die verwagtinge van die wetgewer wat die reëls aanvaar en die ekologie, brandstofverbruik en rygerief wat die gebruiker ervaar.

Daarbenewens is dit die moeite werd om te onthou dat dit nie die motorbedryf is wat die grootste vernietiger van die natuur is nie. Volgens IPCC presiese skattings is die bronne van CO₂-vrystellings in die wêreld soos volg: energie - 25,9%, nywerheid - 19,4%, bosbou - 17,4%, landbou - 13,5%, vervoer - 13,1%, plase - 7,9%. , riool - 2,8%. Daar moet kennis geneem word dat die waarde wat as vervoer getoon word, wat 13,1% is, uit verskeie faktore bestaan: motors (6,0%), spoorweë, lugvaart en skeepvaart (3,6%) en vragmotors (3,5 ,XNUMX%).  

Motors is dus nie die grootste besoedelaar ter wêreld nie, en die bekendstelling van klein enjins sal nie die probleem van uitlaatgasse oplos nie. Ja, dit is dalk aanloklik om geld te spaar in die geval van klein motors wat meestal in die stad rondry, maar 'n driesilinder-enjin in 'n groot gesinsmodel is 'n misverstand.