Toetsrit Toyota C-HR: Slyp die lem
inhoud
Die bestuur van 'n opgedateerde weergawe van Toyota se kompakte ontwerp-crossover
Toyota het sy C-HR-model 'n nuwe gesig gegee om die model 'n kragtiger hibriede aandrywing te gee. Ons ontmoet 'n nuwe weergawe met 184 pk.
C-HR het sy debuut op die mark in 2017 gemaak en 'n plons gemaak. Die hoofrede vir hierdie sukses was natuurlik die ontwerp van die model. Aangesien Toyota se hibriede kragbronne lank reeds 'n aanhangerbasis het, is dit net die C-HR (afkorting van Coupé High Rider) wat 'n baie interessante styl bied aan die tipiese Europese reeks Japannese gehalte.
Volgens peilings het 60 persent van die kopers van hierdie Toyota-model dit gekies weens die ontwerp. Soos hulle destyds gesê het, het C-HR uiteindelik 'n Europese Toyota geword, wat mense vanweë die ontwerp hou, en nie ten spyte daarvan nie.
Die uitlegveranderings is baie noukeurig gedoen en is beperk tot 'n herontwerpte voorbumper met verhoogde ventilasie en misgestelde ligte, nuwe grafiese voor- en agterligte, 'n effens herontwerpte agterkant en drie vars bykomende kleure. Die C-HR bly getrou aan homself, en eienaars wat voor die gesig staar, hoef nie bekommerd te wees oor hul veroudering nie.
Nuus onder die enjinkap
Wat nog interessanter is, is onder die enjinkap versteek. Die huidige aandrywing van die Prius word nog aangebied, maar die waarheid is dat dit nie heeltemal voldoen aan die sportbeloftes wat die C-HR gemaak het nie. Van nou af is die model egter ook beskikbaar met die maatskappy se nuwe baster-aandrywingstelsel, wat ons reeds van die nuwe Corolla ken en die dramatiese naam "Hybrid Dynamic Force-System" dra.
Dit het 'n tweeliterenjin in plaas van die gewone 1,8 liter-enjin. Die petroleenheid is gekoppel aan twee elektriese motors, waarvan die kleiner hoofsaaklik as 'n batterygenerator werk en gebruik word om die enjin aan te skakel. Die groter een bied elektriese trekkrag vir die aandrywer.
Onder die kenmerkende kenmerke van die petrolenjin is 'n buitengewoon hoë kompressieverhouding van 14:1. Toyota beweer met trots dit is die termies doeltreffendste binnebrandenjin ter wêreld. Die viersilinder-enjin het 'n maksimum uitset van 152 perdekrag, terwyl die elektriese aandrywing 109 pk is. Onder optimale toestande is die krag van die stelsel 184 pk. Dit klink baie meer belowend as die beskeie 122 pk. 1,8 liter weergawe.
Nuwe battery
Die batterye vir die model is ook vervang. Die 1,8 liter-weergawe het 'n nuwe kompakte litium-ion-battery met effens verhoogde kapasiteit gekry. Die tweeliter-weergawe word aangedryf deur 'n nikkel-metaalhidriedbattery, en Toyota fokus op 'n nuwe dryfkrag in die C-HR wat ligter en doeltreffender is. Daarbenewens is die tweeliter-model se stuur- en onderstelinstellings sportiewer as ander weergawes van die C-HR.
Sportambisies? Kom ons begin met die sterk punte van C-HR – die feit is byvoorbeeld dat, veral in die stad, die motor 'n baie groot persentasie van die tyd op elektrisiteit werk. Dit is ook ’n feit dat met ’n tipiese stedelike bestuurstyl die Toyota C-HR 2.0 ICE sowat vyf persent kos, selfs minder met versigtiger hantering van die regterpedaal (as jy hard druk, begin die enjin).
En nog 'n ding - hoe die 184 perdekrag van die "hibriede dinamiese kragstelsel" optree. Ons trap op die gas en kry wat ons gewoond is om te sien in ander basters van die handelsmerk toegerus met 'n planetêre transmissie - 'n skerp toename in spoed, 'n skerp toename in geraas en goed, maar op een of ander manier onnatuurlik in terme van subjektiewe sensasie, versnelling.
8,2 sekondes is die tyd waartydens die motor van stilstand tot 100 kilometer per uur versnel, wat amper drie sekondes minder is as die swakker weergawe. By verbysteek is die verskil tussen die 1.8- en 2.0-variante ook duidelik, met 'n ernstige voordeel natuurlik ten gunste van laasgenoemde. En tog – as jy met elke tree op die petrol ’n opwindende ervaring verwag, sal jy net gedeeltelik tevrede wees.
Padhantering is een van die groot verkoopspunte van die C-HR, want die model is beide redelik rats en aangenaam gemaklik sonder om sag te wees. Om daaraan gewoond te raak, vereis om met die rempedaal te werk, aangesien die oorgang van elektriese rem na konvensioneel ietwat moeilik is, maar na 'n bietjie oefening hou dit op om 'n hindernis te wees.
Dinamies buite, nie baie ruim binne nie
Ons het duidelik gemaak dat die Toyota C-HR nie juis 'n sportmodel is nie, dit is tyd om iets anders te sê, dat hierdie ook nie heeltemal 'n gesinsmotor is nie. Ruimte in die agterste sitplekke is redelik beperk, toegang daartoe is ook nie die gerieflikste ding om op die mark te kry nie (hoofsaaklik as gevolg van die skuins agterste daklyn), en die klein agterste vensters gekombineer met die breë C-pilare lyk pragtig op die buite, maar skep eerder gedempte gevoel. Maar vir twee mense voor, en miskien as jy iemand vir kort afstande agter moet kry, sal die motor goed doen, wat sy doel is.
Toyota is standaard toegerus met 'n moderne multimedia-stelsel met Apple Carplay en Android Auto, klimaatbeheer, LED-kopligte, Toyota Safety-Sense en vele ander moderne "toevoegings", terwyl die kwaliteit van die materiale in die binneland aansienlik verbeter is.
Gevolgtrekking
Die Toyota C-HR lyk nou nog meer modern en ontwerp sal ongetwyfeld die belangrikste verkoopspunt vir die model bly. Die kragtiger baster-aandrywing is aansienlik vinniger as die voorheen bekende weergawe van 1,8 liter, terwyl die stedelike verbruik laag is. Die padgedrag is 'n goeie balans tussen dinamika en gemak.
