Toyota Avensis 3

• video

Dit was presies dieselfde (ook) vir die Avensis, wat (met die uitsondering van die twee genoemde kenmerke) nie in een van die twee vorige generasies opgeval het nie. In die besonder is die Europeërs kwansuis sensitief vir voorkoms en vir 'kwaliteit' wat deur aanraking waargeneem word. By Toyota is hulle stadig (en dit geld ook as ons die vorige Carino E byvoeg) tot ander prestasies wat ons op die ou vasteland waardeer.

Hierdie keer, benewens die derde generasie Avensis -projek, het hulle hul Europese ingenieurs uitgebrei gebruik: in die eerste fase het hulle saam met hul Japannese eweknieë in Japan gewerk, daarna die hele proses na Europa oorgeplaas en voltooi; van ontwerp en tegnologie tot voorbereiding vir produksie.

En hierdie Avensis is kwansuis nuut van kop tot tone. Die wielbasis het onveranderd gebly, net soos die hoogte, net die breedte en vooroorhang het met millimeter toegeneem (beide kere met presies 50). Maar die platform is heeltemal nuut en die onderstel is heeltemal nuut, hoewel dit selfs in woorde (en gedeeltelik in die prentjie) ooreenstem met die tegnologie van die vorige generasie.

Toyota streef daarna dat die nuwe Avensis van middelafstand na boonste middelklas beweeg, en met die mees kragtige en goed toegeruste weergawes word verwag dat dit ook die luukse segment van dieselfde grootteklas sal bereik. Daarom lê die Avensis baie klem op innovasie, bestuursgenot en vorm. Buiten en binne.

Alhoewel dit nie 'n ontwerprevolusie is nie, lyk hierdie Avensis meer selfversekerd, hetsy 'n sedan of 'n wa. Verskeie skerp rande, hoë dye en 'n koepelvormige dak met 'n sportiewe aanraking vang onmiddellik die oog en gee die motor 'n taamlik herkenbare voorkoms. Die nuwe binneruim is effens minder ekspressief, maar daar is sensors van die Optitron-tipe en sagte materiaal wat 'n gevoel van hoë gehalte gee.

Die binnekant kan swart of tweekleurig taupe wees, die middel van die paneelbord kan in verskillende kleure en oppervlaktes afgewerk word, en selfs as iemand nie van die voorkoms hou nie, sal hulle waarskynlik die ontwerp, afwerking en materiale prys. Boonop het hulle, met soortgelyke eksterne afmetings, 'n bietjie meer ruimte binne gevind, die bagasiebak van die bakkie kon maklik verhoog word (en terselfdertyd die volume 'n bietjie verhoog) en die bestuurder 'n effens laer sitplek met 'n effens groter regop stuur gegee .

Die enjins vir die Avensis kom van bekende masjiene, maar hulle, veral die petrols, het deur 'n uitgebreide opknappingsproses gegaan. Wat Toyota as Toyota Optimal Drive beskryf, is al die bekende en bewese enjintegnologie van die vorige generasie, deeglik opgedateer. In die geval van petrolenjins is nog 'n tegniese verbetering bygevoeg tot die "dubbele VVT-i"-stelsel (nokashoekaanpasbaarheid) - Valvematic (raam).

Vir turbo -diesels is 'n aantal komponente verbeter (piëzo -inspuiters, vuldruk van 2.000 bar, vorm van verbrandingskamer en omskakeling van glyonderdele na 'n minder viskeuse enjinolie) om die werkverrigting te verbeter en die verbruik en uitstoot van koolstofdioksied te verminder. Daardeur het hulle boonop 'n hoër wringkrag by lae enjinsnelhede, ongeveer 1.400, behaal. Onder die kragtigste enjins is die elektriese turbo -aanjaer en die nuutste generasie vonkproppe.

Van nou af het alle Avensis 'n standaard sesgang-handratkas, sowel as twee tipes outomatiese ratkas. In die geval van petrolenjins van 1, 8 en 2 liter maak hulle staat op die beproefde oneindige ratverhouding (CVT) -ratkas, wat ook 'n sewe-spoed kan naboots (natuurlik outomaties, maar met handrat). ), en hulle is so oortuig dat hulle Toyota se toekoms op lang termyn voorspel (veral met die petrolenjin), hoewel hulle ook die moontlikheid van 'n dubbelkoppelaarkas openlik oorweeg.

Die turbodiesel (slegs mediumkrag) het 'n variant van die klassieke outomatiese (6) ratkas met handrat, 'n sportprogram, met koppelingslot uit tweede rat en met rekord afskakeltye in kombinasie met dieselenjins.

Die onderstel volg die beginsel wat ons van die tweede generasie Avensis ken en die belangrike veranderinge is ’n breër spoor, groter wiele, verbeterde stuur (vooras) en beter torsiestyfheid (agteras). Die stabiliseerders is anders opgestel en die elektriese kragstuur sorg vir 'n baie goeie stuurgevoel. Bygevoeg 'n aktiewe terugstelstelsel, wat veral by laer snelhede opvallend is.

Die onderstel het ook stiller geword, en vir 'n gemakliker rit (wat geraas en vibrasie betref) is die geluidsisolasie verbeter (alle vensters, ekstra beskerming vir die enjinkompartement en die bak), aangesien die Avensis ook met meer wil meeding luukse motors in sy klas motors.

Wat passasiersveiligheid betref, verwag Toyota vyf sterre in die strenger Euro NCAP -toets (volgende jaar), en die Avensis kom standaard met sewe lugsakke, ABS- en VSC + -stabilisering (beide nuutste generasies) en aktiewe kopstutte. 'N Bestuurderwaarskuwingstelsel (vinnig flitsende remligte) is ook standaard, en twee-xenon-draai-kopligte is as opsie beskikbaar.

Geriefstoerusting is ook op ’n bevredigende vlak – as standaard is daar reeds (hand-) lugversorging, elektries verstelbare windskerms, ’n klankstelsel met ’n CD-speler (ook mp3) en stuurwielkontroles, asook ’n elektriese parkeerrem.

Die Sol-pakket sal na verwagting die gewildste in Europa wees (tweede van onder na bo, gevolg deur Executive, derde in 'n ry van vier), en wat voorspellings betref, sal hulle waarskynlik 'n bietjie meer Avensis-petrol verkoop, amper drie. kwart handrat en omtrent semi-sedans. En omdat hulle op vaste grond is, verwag hulle baie van die verkoop van die Avensis aan ouer paartjies (byna die helfte) en natuurlik maatskappye – hoofsaaklik vanweë die uitstekende betroubaarheid en (maar beslis nie net nie) lae onderhoudskoste.

Ten spyte van al die tegnologie en ander voordele van Avensis, sal sy voorkoms waarskynlik – en hierdie keer vir die eerste keer merkbaar – nuwe klante lok. Dit is die tipe verkryging wat uiteindelik in markaandele en (finansiële) prestasie weerspieël word. In hierdie moeilike tye sal dit beslis uiters belangrik wees.

Voorbotsingstelsel - goeie en slegte kante

Die botsingsbeskermingsstelsel met 'n sensor verwag 'n botsing en tree dienooreenkomstig op: aktiveer die gordelspanners en (sonder die bestuurder se opdrag om die rempedaal) remme skerp om die gevolge van 'n botsing te verminder. Die Avensis bevat ook Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Departure Warning (LDW) en Lane Keeping Assist (LKA).

Die goeie kant is dat dit passasiers beter beskerm, maar die slegte kant is dat die stelsel slegs met weergawe 2.2 D-4D (150) A/T Premium (die duurste toerustingpakket) beskikbaar is – teen ’n bykomende fooi. By Toyota word versoenbaarheid met slegs een weergawe geregverdig deur die feit dat die stelsel 'n outomatiese ratkas vereis en baie duur is.

Valvematic - vir petrolenjins

Dit is 'n stelsel wat die openinghoogte van die suigkleppe aanpas volgens die huidige vereistes. Die stelsel is tegnies relatief eenvoudig en kompak en vervang die smoorklep gedeeltelik tydens werking. Aangesien die kleppe nie altyd met dieselfde tempo oopmaak nie, word die energie wat nodig is om die kleppe op te lig (dan) verminder en word pompverliese verminder as gevolg van die werkswyse. Valvematic verbeter brandstofdoeltreffendheid, verminder uitstoot, verhoog die enjinkrag en verbeter die reaksie van die enjin.

Dit gee die 1-liter-enjin 6 persent meer krag (in vergelyking met dieselfde grootte enjin in die vorige generasie), 20 Newton meter wringkrag en 10 persent minder koolstofdioksiedvrystellings. Vir 'n 12-liter-enjin is hierdie waardes (in dieselfde volgorde) 1 persent, 8 Newtonmeter en 14 persent (of 10 met 'n outomatiese ratkas), en vir 'n tweeliter-enjin (waar die prestasieverhoging is minimaal) drie persent, nul newtonmeter en 10 persent of 16 in kombinasie met 'n outomatiese ratkas.

Vinko Kernc, foto: Tovarna