Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
inhoud
Die eerste lyne is getrek deur die ontwerpers op die sentrale rand, wat die leidende rol in die nuwe Auris gespeel het. Die rif is groot, helder, op die regte plek om die rathefboom te ondersteun, maar niks kniehalter die knieë van die eerste passasiers nie.
U kan ook 'n beursie of telefoon onder die boog plaas. In kort: ongewoon, maar mooi en nuttig. Alhoewel dit vreemd klink dat ontwerpers die eerste keer potlode gebruik het (wel, nie trivia nie, ons weet almal dat hulle rekenaargesteunde ontwerpprogramme uitgevoer het), maar dit is sinvol. Waar spandeer u die meeste van u tyd om 'n motor te kies en geld daaruit te onttrek? Buite, langs die motor? Nee, agter die stuur! Dit is dus regverdig om te sê dat u nie hoef te bekommer oor hoe die buitekant lyk nie, aangesien u nie veel agter die stuurwiel het nie, maar belangriker nog: u voel as die eienaar en binnebestuurder. En die eienaar van die Auris voel goed daar.
Die bestuursposisie is beter as waaraan ons in die Corolla gewoond is, danksy die goed verstelbare stuurwiel (beide voor en agter) en hoogteverstelbare sitplek. Wel, ons sal dit nie met die Corolla vergelyk nie, aangesien die Auris veronderstel is om byval te vind by meestal dinamiese (jong?) bestuurders, terwyl die Corolla veronderstel is om by ouer paartjies of selfs gesinne aan te trek, maar die twee is soortgelyk genoeg dat sommige parallelle kan nie skade doen nie.
Die vorm van die paneelbord en Optitron -tegnologie op die paneelbord laat die Auris ook byna varser aan die binnekant lyk as aan die buitekurwes. Die draaiknoppies is driedimensioneel gemaak, asof dit voor die bestuurder in meer lae was. Hulle is miskien nie in almal se smaak nie, maar ek kan u verseker dat dit deursigtig en logies is. 'N Brandstofvlak, koelmiddeltemperatuur en kilometersensor, sowel as 'n boordrekenaar is ook binne die twee draaiknoppe geïnstalleer.
Toyota het nie dieselfde fout as die Yaris begaan toe hulle die dagligte (en dus die dagligligte op die paneelbord) "vergeet" het nie, maar net soos die kleuter het hulle 'n knoppie geïnstalleer om die ritrekenaar weg van die bestuurder .... In plaas van hefbome op die stuurwiel, kan die ritrekenaar slegs agter die stuurwiel (aan die onderkant van die paneelbord) ingeskakel word, wat tydrowend, ongemaklik en gevaarlik is as u dit doen terwyl u bestuur. Maar die ooreenkomste met Yaris het nie daar geëindig nie. Aangesien kopers goeie resensies vir die Yaris gekry het (soos blyk uit goeie verkope), het Toyota dieselfde gedoen met die groter Auris.
Die materiaal op die paneelbord is soortgelyk; ons het reeds twee geslote bokse voor die passasier gesien, asook 'n kleiner boks onder die passasiersitplek. Hulle stap is verstaanbaar, aangesien dit immuun is. ... dit is onverstandig om nie goeie en bewese komponente te gebruik nie. Die Auris het egter 'n skofhulpstelsel (wat verskillende rytoestande in ag neem, insluitend die versnellerpedaal se posisie en rystyl), wat op die paneelbord verskyn met twee pyle wat aandui wanneer dit gepas sou wees om oor te skakel. As u pas u bestuurstoets geslaag het en steeds baie ongemaklik ry, sal die apparaat u nie veel help nie, hoewel Toyota beweer dat u tot vyf persent brandstof kan bespaar deur na hierdie skerm te kyk.
Persoonlik vind ek dit die sinloosste deel van 'n nuweling is, ten minste as jy 'n wenk van 'n motorbestuursgevoel het. Daar is baie spasie in die agterste sitplekke, aangesien selfs ek, met my 180 sentimeter, maklik kan sit, terwyl ek baie sentimeters by my voete en kop laat. Die agtersitplekrug (wat in een derde verdeel) kan (afsonderlik) in twee rigtings verstel word, maar – wanneer jy meer as net ’n basiese bagasiebak nodig het – steek dit nie genoeg weg om ’n plat kattebak te hê nie.
Dit is maklik om oor te skakel, aangesien die Easy Flet -modus uit die Corolla Verso geneem is. Dit is egter ook irriterend dat die Auris nie 'n beweegbare agtersitplek het nie, want dit alleen sal hom baie meer punte gee as met die basiese bagasiebak van 354 liter. Ter vergelyking: die Megane agter het 20 liter minder, die Tristosedem het 10 minder, die Golf het dieselfde bagasiebak en die sport Civic het 100 liter meer! Kortliks gemiddeld.
Die Auris sal ook potensiële kopers met sy sportiewe karakter beïndruk. Aangesien ons die kragtigste petrolweergawe getoets het (wat andersins in die middel is as ons ook turbodiesel -weergawes oorweeg), wat spog met 'n heeltemal nuwe enjin, kan ons gerus sê dat dit een van die beste onderdele van hierdie motor is. Ingenieurs en tegnici het 1 kilowatt (6 "perdekrag") onttrek uit die 91-liter-geaspireerde enjin, wat ook minder gewig het ten gunste van 'n aluminiumblok en 'n plastiese inlaatspruitstuk.
Maar die aantal kilowatts of goeie ou perde vertel nie die hele storie nie, want die Auris is baie vrygewig met lae- tot middelafstand-wringkrag en hoëkragkrag. Die ontwikkelaars het dit bereik met 'n nuwe stelsel genaamd Dual VVT-i, wat eintlik net 'n opgegradeerde stelsel is wat Toyota al lankal het. Die kern van hierdie tegniek is 'n aparte elektro-hidrouliese beheerstelsel op elke nokas, wat onafhanklik die inlaat- en uitlaatnokasse reguleer en dus die kleptydreëling reguleer.
Die enjin is buigsaam tot 4.000 rpm, sodat u selfs 'n bietjie met u regterhand sowel as kalm kan rus, en van 4.000 tot 6.000 (of selfs teen 500rpm) word dit harder en sportiewer. Die enjin is nie 'n skakelaar nie, en jy het nie 'n hand om mee te reis nie, maar dit is so senuweeagtig dat jy dit nie meer nodig het nie, tensy jy op die pad wil wees. Andrew Jereb (wat interessant is, net soos die Toyota -handelaar 'n plakker op 'n toetsmotor gehad het) of in die goeie ou dae (toe hy nog met 'n Toyota gery het) Carlos Sainz.
Om hierdie resultate te bereik, het die enjin lae-wrywingsuiers gebruik, 'n lang inlaatspruitstuk daaraan geheg, 'n noukeurig ontwerpte verbrandingskamer, die krukas verskuif, wiparms met kogellagers gebruik om wrywing te verminder, en—vir gemak van onderhoud—aangeheg. ontstekers. proppe met 'n langer lewensduur. Ook, aangesien die katalitiese omsetter in die uitlaatspruitstuk geïnstalleer is, voldoen die enjin aan Euro 4.
Anders as die kragtiger diesels, is die gasaangedrewe Auris net gewapen met ’n vyfgang-handratkas, wat net genoeg is vir skerpte, maar ’n bietjie minder vir hoorbare gerief en (waarskynlik) ook vir brandstofverbruik. Teen 'n spoed van 130 kilometer per uur in vyfde rat dans die toereteller reeds om die syfer 4.000 XNUMX, wat reeds irriterend is om oor te praat en bowenal (baie waarskynlik), die rede dat dit in die toets 'n gemiddeld van byna verbruik het tien liter. . Met ’n langer vyfde rat of ’n sesgang-transmissie sou die snelweg waarskynlik stiller en meer ekonomies wees.
Jy dink dalk aan die Auris, wat vir die Sloweense mark by Toyota se Turkse aanleg in drie- of vyfdeurweergawes vervaardig word. Die platform is heeltemal nuut, maar met die onderstel het die ontwerpers duidelik nie Amerika ontdek nie. McPherson-stutte is aan die voorkant geïnstalleer, en 'n semi-stywe as aan die agterkant. Die agteras (wat voldoende gerief bied en bowenal min spasie opneem) is tussen die brandstoftenk en die spaarband diep genoeg geïnstalleer sodat die Auris ’n plat bodem het vir minder geraas en meer beskeie brandstofverbruik.
Selfs op vinniger bochten of gladde paaie het die motor ons nooit negatief verras nie, inteendeel: met goeie bande kan jy ook redelik vinnig wees met die 1-liter-weergawe. Ons is reeds bekommerd oor wat die toets van die kragtigste turbodiesel-weergawe van 6 perdekrag sal toon, wat, benewens die sesgang-ratkas, ook 'n tweede agteras bied (dubbele dwarsrelings van ligte staal). Of die tweede agteras vir wedrenne gehomologeer is (die Corolla S177-tydrenmotor word waarskynlik binnekort 'n Auris S2000) of net 'n broodnodige opgradering vanweë sy veel meer krag, ons hoop om u binnekort in kennis te stel. Natuurlik, met toetse en die onthulling van Toyota se wedrenne -ambisies.
Toyota het nog baie werk om te doen as hy mense wil oortuig dat hy dinamiese (sport)motors kan maak. Laastens, maar nie die minste nie, het hulle ’n meer as slegte reputasie in motorsport: hulle het geweier om aan wêreldtydrenne deel te neem (hulle is ook al voorheen betrap dat hulle kul), en ondanks die rekordbegroting is Formule 1 steeds nie suksesvol nie. Hulle kort dus 'n sportbeeld. Die Auris is 'n nuut ontwikkelde dinamiese voertuig wat selfs diegene kan oortuig wat tot nou toe die vervelige ontwerp van Toyota (of ander handelsmerke) verkies het.
Maar miskien is die nuwe e-diensboek iets om mense te oortuig. Slowenië (en alle lande in die voormalige Joego -Slawië, behalwe Masedonië), het saam met Denemarke, Frankryk en Portugal elektroniese dokumentasie vir motoronderhoud bekend gestel, wat skryf- en drukdienste en waarborgdokumente 'n vermorsing van geskiedenis maak. Elke nuwe of bygewerkte Toyota -voertuig (dus geld dit nie vir ou motors nie!) Ontvang 'n elektroniese rekord op grond van die onderstelnommer of kenteken wat na elke diens bygewerk word en in Brussel gehou word. Daarom sê Toyota dat daar minder ruimte vir misbruik (onredelike inboeke, die hersiening van werklike kilometers) en 'n beter (pan-Europese) bekragtiging sal wees. Natuurlik het hulle met die nuwe Auris begin!
Teks: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 17.140 € |
| Toets model koste: | 18.495 € |
| Krag: | 91 kW (124 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,4 s |
| Maksimum spoed: | 190 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,1l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 12 kilometer totale waarborg, 3 jaar roesbestand, 3 jaar verfwaarborg, 100.000 XNUMX jaar Toyota Eurocare mobiele waarborg of XNUMX XNUMX kilometer. |
| Olieverandering elke | 15.000 km |
| Sistematiese oorsig | 15.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 133 € |
|---|---|
| Brandstof: | 9869 € |
| Bande (1) | 2561 € |
| Verpligte versekering: | 2555 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 2314 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 27485 0,27 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - voor dwars gemonteer - boor en slag 80,5 × 78,5 mm - verplasing 1.598 cm3 - kompressie 10,2:1 - maksimum drywing 91 kW (124 pk) .) by 6.000 15,7 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 56,9 m/s - spesifieke drywing 77,4 kW/l (157 pk / l) - maksimum wringkrag 5.200 Nm by 2 4 rpm min - XNUMX nokasse in die kop (ketting) - XNUMX kleppe per silinder - meerpuntinspuiting |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielmotoraandrywings - 5-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 0,969 uur; IV. 0,815; V. 3,250; trurat 4,310 6 – ewenaar 16 205 – vellings 55J × 16 – bande 1,91/1000 R 32,6 V, rolbereik XNUMX m – spoed in XNUMX XNUMX rat teen XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 190 km / h - versnelling 0-100 km / h 10,4 s - brandstofverbruik (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak, individuele vering voor, veerstutte, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agteras-as, veerstutte, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf, parkeermeganies op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 3,0 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.230 1.750 kg - toelaatbare totale gewig 1200 450 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem XNUMX XNUMX kg, sonder rem XNUMX kg - toelaatbare dakvrag - geen data |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.760 mm - voorste spoor 1.524 mm - agterspoor 1.522 mm - grondvryhoogte 10,4 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.460 mm, agter 1.450 - voorsitplek lengte 510 mm, agtersitplek 480 - stuurwiel deursnee 365 mm - brandstoftenk 55 l. |
| Boks: | Rompvolume gemeet met behulp van AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5 L): 1 rugsak (20 L); 1 x lugvaarttas (36 l); 1 tas (68,5 l); 1 tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Eienaar: 71% / Bande: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Toestand km Meter: 16 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,5 jaar ( 129 km / h) |
| 1000m van die stad: | 32,0 jaar ( 163 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 15,2 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 190 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 8,6l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 11,9l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,8 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 37,6m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 54dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 68dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (330/420)
As u nog steeds twyfel oor die vorm van die Corolla en terselfdertyd verlang na die kwaliteit van Toyota, dan het u die Auris. Dit is tegnies of formeel nie revolusionêr nie; dit is slegs 'n (verwagte) stap in die rigting van 'n emosionele gehegtheid aan tegnologie. Vir 'n bietjie meer (sport) sigbaarheid, sal dit nodig wees om ten minste 'n lomp weergawe van die voertuig te toon of iets op sportgebied te doen.
Buite (14/15)
Een van die beste Toyotas in vergelyking met die Corolla is 'n regte oogbalsem.
Binne (110/140)
In hierdie klas is die Auris medium van grootte, met goeie (nie goeie) ergonomie nie, met slegs enkele opmerkings oor materiaal en ventilasie.
Motor, ratkas (34
/ 40)Goeie dryfkrag, hoewel te kort vir die baan, maar 'n baie goeie 1,6L -enjin.
Ryprestasie (73
/ 95)Die gewaarwording by remme verloor baie punte (as u voel dat dit nie sal stop nie), maar die kort remafstand tydens metings dui anders aan.
Prestasie (23/35)
Goeie resultate vir 'n (relatief) kleiner petrolenjin, wat wringkrag betref, sal dit nodig wees om na diesels te kyk.
Sekuriteit (37/45)
Baie lugsakke en 'n kort remafstand is 'n groot pluspunt, maar die gebrek aan ESP is 'n minus.
Ekonomie
Relatief goeie prys en waarborg, effens hoër brandstofverbruik, waarskynlik 'n klein waardeverlies.
Ons loof en verwyt
die vorm van binne en buite
vakmanskap
ratkas
brandstofverbruik
geraas teen 130 km / h (5de rat, 4.000 rpm)
boordrekenaar wat moeilik bereikbaar is
geen ESP (VSC)
geen plat bodem as die agtersitplekke gevou is nie
slegte eerste gevoel van druk op die rempedaal, remwerking onder las
