Brandstofstelsels van petrol- en dieselenjins
inhoud
Die kragstelsel verskaf die hooffunksie van die kragsentrale – die lewering van energie vanaf die brandstoftenk na die binnebrandenjin (ICE) wat dit in meganiese beweging omskakel. Dit is belangrik om dit te ontwikkel sodat die enjin altyd petrol of diesel in die regte hoeveelheid ontvang, nie meer en nie minder nie, in al die mees uiteenlopende maniere van werking. En indien moontlik, stoor u parameters so lank as moontlik sonder om die akkuraatheid van die werk te verloor.
Doel en werking van die brandstofstelsel
Op 'n vergrote basis word die funksies van die stelsel verdeel in vervoer en dosering. Die toerusting vir die eerste sluit in:
- 'n brandstoftenk waar 'n voorraad petrol of diesel gestoor word;
- boosterpompe met verskillende uitlaatdrukke;
- filtreerstelsel vir growwe en fyn skoonmaak, met of sonder besin tenks;
- brandstoflyne vanaf buigsame en stewige slange en pypleidings met toepaslike toebehore;
- bykomende toestelle vir ventilasie, dampherwinning en veiligheid in geval van ongelukke.
Dosering van die vereiste hoeveelheid brandstof word uitgevoer deur stelsels van verskillende vlakke van kompleksiteit, dit sluit in:
- vergassers in verouderde enjins;
- enjinbeheereenhede met 'n stelsel van sensors en aktueerders;
- brandstofinspuiters;
- hoëdrukpompe met doseerfunksies;
- meganiese en hidrouliese kontroles.
Brandstoftoevoer is nou verwant aan die verskaffing van die enjin van lug, maar dit is steeds verskillende stelsels, so die verbinding tussen hulle word slegs deur elektroniese beheerders en die inlaatspruitstuk uitgevoer.
Organisasie van die verskaffing van petrol
Twee stelsels is fundamenteel verskillend wat verantwoordelik is vir die korrekte samestelling van die werkende mengsel - vergasser, waar die tempo van petroltoevoer bepaal word deur die spoed van die lugvloei wat deur die suiers ingesuig word, en inspuiting onder druk, waar die stelsel net monitor die lugvloei en enjinmodusse, wat brandstof op sy eie doseer.
vergasser
Die verskaffing van petrol met behulp van vergassers is reeds verouderd, aangesien dit onmoontlik is om daaraan te voldoen aan omgewingstandaarde. Selfs die gebruik van elektroniese of vakuumstelsels in vergassers het nie gehelp nie. Nou word hierdie toestelle nie gebruik nie.
Die beginsel van werking van die vergasser was om deur sy diffusers te gaan deur 'n lugvloei wat na die inlaatspruitstuk gerig is. Spesiale geprofileerde vernouing van die diffusers het 'n afname in druk in die lugstraal relatief tot atmosferiese druk veroorsaak. As gevolg van die gevolglike daling is petrol vanaf die spuite voorsien. Die hoeveelheid daarvan is beperk deur die skepping van 'n brandstofemulsie in die samestelling wat bepaal word deur die kombinasie van brandstof en lugstralers.
Die vergassers is beheer deur klein veranderinge in druk na gelang van die vloeitempo, net die brandstofvlak in die vlotterkamer was konstant, wat gehandhaaf is deur die inlaatafsluitklep te pomp en toe te maak. Daar was baie stelsels in vergassers, wat elkeen verantwoordelik was vir sy eie enjinmodus, van aansit tot nominale krag. Dit alles het gewerk, maar die kwaliteit van dosering het uiteindelik onbevredigend geword. Dit was onmoontlik om die mengsel, wat nodig was vir die opkomende uitlaatgas-katalitiese omsetters, presies aan te pas.
Brandstofinspuiting
Vaste druk inspuiting het fundamentele voordele. Dit word geskep deur 'n elektriese pomp wat in die tenk geïnstalleer is met 'n geïntegreerde of afstandbeheerder en word met die vereiste akkuraatheid in stand gehou. Die waarde daarvan is in die orde van verskeie atmosfeer.
Petrol word aan die enjin verskaf deur inspuiters, wat solenoïdekleppe met verstuivers is. Hulle maak oop wanneer hulle 'n sein van die elektroniese enjinbeheerstelsel (ECM) ontvang, en na 'n berekende tyd sluit hulle, wat presies soveel brandstof vrystel as wat vir een enjinsiklus benodig word.
Aanvanklik is 'n enkele mondstuk gebruik, geleë in die plek van die vergasser. So 'n stelsel is sentrale of enkelinspuiting genoem. Nie alle tekortkominge is uitgeskakel nie, so meer moderne strukture het aparte spuitpunte vir elke silinder.
Verspreide en direkte (direkte) inspuitingstelsels word verdeel volgens die ligging van die spuitpunte. In die eerste geval verskaf die inspuiters brandstof aan die inlaatspruitstuk, naby die klep. In hierdie sone word die temperatuur verhoog. 'n Kort pad na die verbrandingskamer laat nie petrol kondenseer nie, wat 'n probleem was met enkelinspuiting. Daarbenewens het dit moontlik geword om die vloei te faseer en petrol streng vry te laat op die oomblik dat die inlaatklep van 'n spesifieke silinder oopmaak.
Die direkte inspuitingstelsel werk selfs meer doeltreffend. Wanneer die spuitpunte in die koppe geleë is en direk in die verbrandingskamer ingebring word, is dit moontlik om die mees moderne metodes van meervoudige inspuiting in een of twee siklusse, gelaagde ontsteking en komplekse werveling van die mengsel te gebruik. Dit verhoog doeltreffendheid, maar skep betroubaarheidsprobleme wat lei tot hoër koste van onderdele en samestellings. Ons benodig veral 'n hoëdrukpomp (hoëdrukbrandstofpomp), spesiale spuitpunte en verseker dat die inlaatkanaal deur die hersirkulasiestelsel van kontaminante skoongemaak word, want nou word petrol nie aan die inlaat voorsien nie.
Brandstoftoerusting vir dieselenjins
Werking met kompressie-ontsteking HFO het sy eie besonderhede wat verband hou met die probleme van fyn atomisering en hoë diesel-kompressie. Daarom het brandstoftoerusting min in gemeen met petrolenjins.
Aparte inspuitpomp en eenheid inspuiters
Die hoë druk wat nodig is vir hoë-gehalte inspuiting in hoogs saamgeperste warm lug word geskep deur hoëdruk brandstofpompe. Volgens die klassieke skema, aan sy suiers, dit wil sê suierpare gemaak met minimale klarings, word brandstof verskaf deur 'n boosterpomp na deeglike skoonmaak. Die suiers word deur die enjin deur die nokas aangedryf. Dieselfde pomp voer dosering uit deur die suiers deur 'n ratrak wat aan die pedaal gekoppel is te draai, en die oomblik van inspuiting word bepaal as gevolg van sinchronisasie met die gasverspreidingskagte en die teenwoordigheid van bykomende outomatiese reguleerders.
Elke suierpaar is deur 'n hoëdrukbrandstoflyn aan inspuiters verbind, wat eenvoudige veerbelaaide kleppe is wat in die verbrandingskamers gelei word. Om die ontwerp te vereenvoudig, word soms sogenaamde pompinspuiters gebruik, wat die funksies van hoëdrukbrandstofpompe en spuite kombineer weens die kragaandrywing van die nokasnokke. Hulle het hul eie plungers en kleppe.
Hoofinspuiting tipe Common Rail
Die beginsel van elektroniese beheer van spuitpunte wat aan 'n gemeenskaplike hoëdruklyn gekoppel is, het meer perfek geword. Elkeen van hulle het 'n elektro-hidrouliese of piëzo-elektriese klep wat oop en toe maak op bevel van die elektroniese eenheid. Die rol van die inspuitpomp word slegs verminder om die vereiste druk in die spoor te handhaaf, wat met hierdie beginsel tot 2000 atmosfeer of meer gebring kan word. Dit het dit moontlik gemaak om die enjin meer akkuraat te beheer en in te pas by die nuwe toksisiteitstandaarde.
Toepassing van brandstofterugvoerlyne
Benewens die direkte toevoer van brandstof na die enjinkompartement, word soms ook 'n terugvoerpyp deur 'n aparte terugvoerlyn gebruik. Dit het verskeie doeleindes, van die fasilitering van die regulering van druk op verskillende punte in die stelsel, tot die organisasie van deurlopende sirkulasie van brandstof. Onlangs word terugvloei in die tenk selde gebruik, gewoonlik is dit slegs nodig om plaaslike probleme op te los, byvoorbeeld om die hidroulika van direkte inspuitpunte te beheer.
