Toetsrit Volkswagen e-Golf en Golf GTE
'N Kollega het te vinnig op 'n leë snelweg in Mallorca gery, is deur die polisie gevang en is onmiddellik na Rusland gedeporteer. En wie het gesê dat elektriese motors en basters vervelig is?
'Jou kollega is ongelukkig,' het een van die organiseerders sy hande opgesteek. 'Hy sal nie binnekort na Spanje kan kom nie.' En toe gaan hy voort met die verf van die verdienste van die opgedateerde Volkswagen Golf GTI wat deur Performance uitgevoer is. Om mee te begin, moes ons egter met 'n motor met 'n effens ander afkorting ry, maar die mate van verwagting was ook groot, want die baster Golf GTE is amper 'n GTI, net meer kompleks en ekonomies. Ek wou regtig dink dat die verhaal oor die gedeporteerde joernalis net 'n verhaal was om die ywer van die toetsers ten minste 'n bietjie af te koel. Die warm son, kronkelende bane van Spaanse Mallorca en 'n aantal baie vinnige motors is nie die voorwaarde vir die mees wetsgehoorsame bestuur nie.
Soos dit blyk, kyk die Spanjaarde self selde na die beperkings - op die snelweë byt hulle in die agterste buffer as jy 'n bietjie stadiger ry as die algemeen aanvaarde '+20 km / h', en op plaaslike bane sny hulle ongetwyfeld draaie met toegang tot die aankomende baan en jaag met 'n pedaal in die vloer buite die nedersettings. Ons het dus 'n kompakte bussie van die VW Touran wat in die truspieël hang, hoewel ons ook nie baie stadig gery het nie.
Die uitdaging word aanvaar - ons laat die Spanjaard voor, wat die plaaslike paaie uiteraard beter ken as ons, en gaan sit op sy stert. Diesel, volgens die naamplaat, gaan die Touran baie vinnig en sonder enige rolle, wat ons duidelik wys al die voordele van die korporatiewe MQB-platform. Maar ons onderstel is nie slegter nie, en daarom bly ons nie agter nie, verloor ons effens in onbekende geslote hoeke en haal die monocab maklik reguit. Hoewel die Golf GTE drie kwintale swaarder is as die standaardmotor, is dit net so lig, verstaanbaar en reageerbaar.
In so 'n aktiewe modus is die baster regtig goed, en die belangrikste, laat u nie nadink oor hoe die kragstasie nou werk nie. Tensy die geluid van die turbo-enjin die bloed nie te opgewonde maak nie - buite is dit glad nie hoorbaar nie, en binne die klankstelsel word die klankstelsel gesintetiseer, maar die effense fluitjie van die elektriese motor herinner aan die motor steeds met 'n geheim. In elk geval, solank daar 'n soort reserwe in die batterye is. Die duo enjins sing in harmonie, en dit is nie nodig om te dink aan wie van hulle help wie en in watter rat die DSG-ratkas werk nie.
Die GTE-knoppie laat die simposer 'n bietjie gemeender klink en laat die boks sak, maar verander in wese min. Die hoogtepunt van die baster is dat die elektriese motor uittrek waar die petrol swakker word en andersom. Oor die algemeen is daar 'n gevoel van sterk trekkrag in die volle toere.
Die Spanjaard kon nie wegtrek nie, vertraag tot die toegelate spoed en draai sy familiebesigheid gehoorsaam van die pad af. Die Golf GTE het net so vinnig bedaar deur die petrolenjin uit te skakel. Dit het geblyk dat u met elektriese trekkrag tot 130 km / h kan ry, maar slegs as u die E-modus handmatig aanskakel. Die laai is voldoende vir ongeveer 30 km hardloop, en dan sal die elektronika die binnebrandenjin weer in die koffer terugbring. In die standaardmodus jongleren die motor nou en dan met motors, en dit doen dit so fyn as moontlik - soveel so dat die werking van die petrolenjin slegs bepaal kan word deur 'n effense toename in die agtergrondgeraas. Die enjinkrag en die trekkragbatterystroom werk hier in 'n enkele bondel, en die spanning neem toe in verhouding tot die spoed en die buigingsgraad van die pyle op die instrumentskerm. Hybriditeit word slegs in die remme gevoel - as jy die pedaal indruk, rem die GTE eers deur herstel en verbind dan die hidrouliese krag. Jy raak vinnig gewoond daaraan.
Die opgedateerde Golf GTE het nie meer avontuurlustig geword nie, omdat die kragstasie nie verander het nie. Die nuwe 1,5 liter-turbo-enjin het net na die gewone Golf gegaan, en die sewe-gang DSG - na alle ander weergawes, behalwe die baster. Dit het ook 'n multimodus-dashboardskerm en 'n groot mediasisteem met volledige aanraking met gevorderde navigasie gebring. Die eienaardigheid is dat die navigator nou wenke gee oor die bestuurstyl, met die fokus op geodata, byvoorbeeld opdraande, afdraande of draaie. Die baster kan outomaties na die elektriese modus in die middestad oorskakel of die herstel van die afdraande yweriger gebruik. Dit werk alles onopsigtelik - die motor doen alles op dieselfde manier as wat 'n verantwoordelike bestuurder dit self sou doen.
Daar is nog minder eksterne veranderinge: die agterste optika is net diode, soos die voorkant. Alle ekstra modifikasies van die gesin is nou toegerus met LED-hoofligte in plaas van xenon-lampe. Dit is terloops nie net meer tegnologies gevorderd nie, maar ook meer ekonomies. Met die nuwe optika en uitlopende buffers lyk al die Golf-aanbiedings dieselfde. Behalwe vir die rustige e-Golf met sy effens gladde sierrooster en ses hakies LED-ligte, verskil al die ander weergawes in detail. Let op: die GTI het 'n rooi stiksel op die sierrooster wat nou in die hoofligte voortduur. GTE het dieselfde, maar in blou. Die Erka-verkoeler is met 'n chroomstrook gesny en die onderste trapesium van die luginlaat word omgekeer.
'N Suiwer elektriese Golf teen hierdie agtergrond lyk die onskuldigste, en in alle opsigte is dit. Na die grove GTE, is dit kalmte op sigself, en op die baan lyk dit selfs traag, hoewel dit beslis gemakliker is as enige petrol- en dieselweergawe in die stadsverkeer. Maar dit was hy wat die belangrikste stel wysigings gekry het. Eerstens is daar 'n gemoderniseerde kragaenheid van 136 pk. in plaas van die vorige 115 perdekrag. Gevoelens het effens verander, maar in getalle het dit mooier geword: die elektriese motor kry nou minder as tien sekondes 'honderd'. Dit is lekker, maar baie belangriker is 'n ruimerige battery: 35,8 teenoor 24,2 kWh en 'n optimistiese kilometers van 300 km op 'n enkele lading volgens die Europese NEDC-toetssiklus.
Die verklaarde 300 km is natuurlik 'n pypdroom. Selfs 'n korporatiewe persverklaring in die lyne van die spesifikasies, benewens die berekende een, gee ook 'n "praktiese resultaat" van 200 km, wat al soos die waarheid lyk. As 'n volgelaaide motor 'n balans van 294 km op die paneelbord beloof, beteken dit dat die eerste 4 km wat u verloor tydens die ry op die parkeerterrein, nog 'n honderd - binne die volgende tien minute van u gewone rit, en dan sal alles afhang op u persoonlike temperament. Die feit is dat die elektriese motor ná die 90 km lange toetsroete, wat ons ver van spaarmodusse af gery het, byna dieselfde hoeveelheid belowe het, en die beloofde 200 km lyk dus regtig. Ek onthou dat dit voor die modernisering van die e-Golf in die omstandighede van Moskou-verkeer skaars toegelaat is om honderd te ry.
Binne lyk die e-Golf ook rustiger as die GTE. Dit het gewone, nie sportsitplekke nie, en 'n bekende interieur met blou aksent. Die foto's op die paneelbordvertoning is 'n bietjie ingewikkelder, maar dit gaan alles oor ekologie - net 'n bietjie, hulle maak die bestuurder onmiddellik bang met die mal pyle. Onder die nuwes is die aanwyser van die beskikbare krag, wat altyd die maksimum in normale rymodusse toon, maar vinnig sy krag verloor as jy lank in die "gas na die vloer" -modus versnel. Dit is 'n beskerming teen oorverhitting van die battery, waarvan die selle nou digter is en nog steeds nie afgedwing word nie. Hulle herstel vinnig, letterlik in 'n paar sekondes se ry sonder volle vastrap. En vir diegene wat die gurgel van die binnebrandenjin baie kortkom, is daar 'n e-Sound-modus en dieselfde simposer-klanksimulator. Nie ons opsie nie: om in 'n elektriese motor te sit, is dit baie aangenamer om na die futuristiese fluitjie van 'n elektriese motor te luister.
Die warm Golf GTI is die teenoorgestelde van 'n baster en 'n elektriese motor. Dit is hier waar u die enjin wil draai, al is dit net ter wille van die uitlaat, wat die logiese dinamiek en die mal "greep" so logies aanvul. Die opgedateerde weergawe-enjin ontwikkel 230 pk. in plaas van 220 pk, en in die Performance-weergawe - tot 245 perdekrag. Dit kom alles by die voorwiele, maar nie te sê die GTI het nie 'n vierwielaandrywing nie. Op droë oppervlaktes bly die luikrug baie taai, en draai die wiele net af en toe tydens 'n skerp oorgang van eerste rat na tweede, en die elektroniese ewenaarslot, wat ook 'n kenmerk is van die Performance-weergawe, help goed in die hoeke. Asook kragtiger remme. Die opgeknapte GTI is 'n luik met 'n karakter wat aangenaam is om te ry net ter wille van die rit.
Dit lyk asof u nie aan 'n meer aangename motor kan dink nie, maar daar is ook 'n baie ekstreme Golf R in die reeks, wat op openbare paaie nie toegelaat is nie, omdat 310 pk. en vierwielaandrywing met gelyke waarskynlikheid in die polisie se hande en in 'n diep sloot langs die pad gebring kon word. Die kompakte Circuit Mallorca-renbaan van drie kilometer is baie soortgelyk aan Myachkovo naby Moskou, maar dit het hoogteverskille en 'n aantal stadige studs. Maar die Golf R ry per trein daarlangs - daar is 'n hele deurbraak van trekkrag, en te kort dele tussen die penne verhoed dat dit realiseer, en dit is net 'n baie duidelike uitdaging dat dit moontlik is om die motor te gly om te gly.
In die hiërargie van die ekstra-Golf-familie is die Erka op die hoogste vlak, maar eerlik gesê, dit is te goed, oorbodig en laat die bestuurder amper geen geleentheid om homself persoonlik uit te druk nie. In hierdie sin is die GTI makliker, maar vir diegene wat nie net wil bestuur nie, maar die motor wil verstaan en met bestuurmodusse eksperimenteer, is die GTE die beste. Miskien is dit hy, en nie te verfynde en 'groen' e-Golf kan 'n persoon help om op die milieuvriendelike spoor te klim nie, want dit is terselfdertyd 'n vinnige en ekonomiese motor. Alhoewel 200 regte kilometers van 'n elektriese motor gehardloop is en binne minder as tien sekondes tot 'honderde' versnel is, is dit ook meer as ernstig.
| Liggaamsoort | ||||
| luikrug | luikrug | luikrug | ||
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | ||||
| 4270/1799/1482 | 4276/1799/1484 | 4268/1790/1482 | ||
| Asafstand, mm | ||||
| 2630 | 2630 | 2630 | ||
| Eie gewig, kg | ||||
| 1615 | 1615 | 1387 | ||
| enjin se tipe | ||||
| Elektriese motor | Petrol, R4 + elektriese motor | Petrol, R4 | ||
| Werkvolume, kubieke meter cm | ||||
| - | 1395 | 1984 | ||
| Krag, pk van. by rpm (binnebrandenjin + elektriese motor) | ||||
| 136 by 3000-12000 | 204 (150 + 102) | 245 by 4700-6200 | ||
| Maks. wringkrag, Nm by rpm | ||||
| 290 by 0-3000 | 350 | 370 by 1600-4300 | ||
| Transmissie, ry | ||||
| Front | 6de st. DSG, voor | 6de st. DSG, voor | ||
| Maksimum snelheid, km / u | ||||
| 150 | 222 | 250 | ||
| Versnelling tot 100 km / h, s | ||||
| 9,6 | 7,6 | 6,2 | ||
| Brandstofverbruik, l (stad / snelweg / gemeng) | ||||
| - | 1,8 (komb.) | 8,7/5,4/6,6 | ||
| Elektriese kragreserwe, km | ||||
| 300 | 50 | - | ||
| Rompvolume, l | ||||
| 341 - 1231 | 272 - 1162 | 380 - 1270 | ||
| Prys vanaf, $. | ||||
| n.d. | n.d. | n.d. | ||
