Toets: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // Is dit volwasse genoeg vir die meeste bestuurders?

Tot dusver, in Wolfsburg, is elektrifisering geleer deur elektriese omskakelings Up! en gholf, maar dit was nog nie wat voorspellers en beleidmakers van volhoubare mobiliteit van hulle verwag het nie en wat hulle wou doen met 'n sterk aankondiging oor die opkoms van 'n magdom elektriese en geëlektrifiseerde voertuie in die volgende paar jaar.

As 'n debuut in hierdie verhaal het die ID.3 onmiddellik baie belangstelling getrek, hoofsaaklik omdat dit die eerste ware elektriese Volkswagen is, en waarskynlik ook vanweë die groot waaierbasis van die grootste Europese motormerk waaraan hulle getrou gebly het. selfs na die hoëprofiel-dieselkas. Daar is geen tekort aan diegene wat vieslik sou lag as die ryk uitmekaar sou val nie.

Alhoewel ek nie 'n groot fan van elektriese voertuie is nie en dit nie goed hanteer nie, Ek moet erken dat ek opreg bly was dat ID.3 op ons toets verskyn, en meer nog toe dit aan my voorgelê is vir 'oorweging'.... Omdat ek geweet het dat die resensie heeltemal anders sou wees as as ek oor Golf skryf, en omdat hulle sê dat hulle amper so maklik is om te gebruik as 'n slimfoon as wat ek my voorstel, so hy sal baie vir my dink, so ek het nie ly aan ingewikkelde toepassings en vra drie keer om bevestiging, en laastens moet u nie heeltyd nadink oor waar en wanneer u die battery moet laai nie.

Kyk 'n mens vinnig na die ID.3, die eerste assosiasie is Golf se eie kampioen, wat 'n baie soortgelyke grootte en silhoeët het. Selfs toevallige waarnemers het al verskeie kere gevra of dit 'n nuwe Golf is? Wel, ek sou dit regtig nie omgee as Volkswagen -stiliste die negende generasie Golf in 'n soortgelyke styl ontwerp het nie., wat waarskynlik oor vyf, ses jaar op die paaie sal wees. ID.3 lyk pragtig, vars, selfs 'n bietjie futuristies en onbeperk, soos sommige moderne Volkswagen -modelle.

Die hande van die ontwerpers was blykbaar nogal losgemaak, en die leiers het hulle selfs aangemoedig om al hul artistieke styl uit te gooi. Sekere bakkleure, insluitend die wit wat die toetsmotor gedra het, lyk vir my 'n bietjie jammer. maar daar is baie interessante besonderhede aan die buitekant, soos die groot 20-duim-wiele. (slegs standaard in die beste afwerkingsvlak) met lae profiel bande en futuristiese aluminium velgontwerpe, getinte agterglas met 'n swart kombinasie van die res van die agterklep, groot panoramadak of afgeronde voorkant met hoofligte wat uit LED's bestaan.

Elektriese verskil

Die ID.3 behoort hom as 'n losstaande voertuig in die Volkswagen-huis te vestig, en natuurlik veral onder die kompetisie. En in besprekings oor elektriese voertuie kom raaiskote en feite oor die toeganklikheid daarvan meer gereeld voor. Dit is natuurlik beter om ten minste 500 kilometer op 'n enkele lading met die minste spanning te ry, maar laaisnelheid is ewe belangrik. aangesien dit nie dieselfde is nie, of die battery 100 kilometer of meer elektrisiteit in 'n kwartier by die laaistasie optel, of dit amper 'n uur neem om op die hoeveelheid te wag.

Met 'n ID.3 met 'n gemiddelde battery van 58 kilowatt-uur (soos in die toetsmotor die geval was), kan u 100 kilowatt elektrisiteit lewer, wat beteken dat 'n goeie halfuur laai tot 80 persent van die kapasiteit op Quick Charge , dus net vir oefening, koffie en croissant. Maar die laai -infrastruktuur in ons land (sowel as in baie van Europa) is nog steeds relatief swak, en dit is moeilik om 'n laaistasie te vind wat energie van meer as 50 kilowatt kan oordra. En so strek die stilstand vinnig tot meer as 'n uur, terwyl dit deur die huislaaier 'n goeie ses en 'n half uur neem as dit 11 kilowatt kan lewer.

ID.3 is op 'n nuwe basis geskep, spesiaal aangepas vir elektriese dryfeenhede (MEB). en binne -argitekte kon die ruimheid van die passasiersruimte effektief benut. Met 'n Golf-agtige voorkoms, is daar byna net soveel ruimte binne as in die groter Passat, maar dit is nie die geval met die bagasiebak nie, wat slegs 'n gemiddelde basis van 385 liter is, maar 'n plat vlak en voldoende ruimte het. onderaan vir beide laaikabels.

Die elektriese sedan is geskik vir vier passasiers wat genoeg ruimte het om nie op hul knieë te byt nie; as daar 'n vyfde op die agtersitplek is, is die skare al merkbaar meer opvallend, hoewel daar nie 'n bult in die middelste tonnel is nie en daar is plek vir knieë (ten minste in terme van eksterne afmetings).) is regtig genoeg. Die voorste sitplekke is uitstekend, die stoel is luuks in verhouding en goed verstelbaar. (in hierdie toerustingvlak met behulp van elektrisiteit), maar dit sit ook baie goed agter, waar die lengte van die sitplekgedeelte goed gemeet word.

Volkswagen het 'n paar jaar gelede 'n staaf van baie hoë gehalte vir interieurontwerp en materiaal ontwikkel, maar nou is hierdie tydperk duidelik verby. Harde plastiek oorheers naamlik, wat die ontwerpers probeer verryk het met 'n ekstra kleurtoon en 'n spel van bedekte lig, wat slegs in die donker verskyn. Die algemene indruk is dat ons moet oorweeg of kopers van hierdie nie-so-goedkoop motor 'n effens meer edele binneruim verdien, veral omdat die handelsmerk begeerte kweek ID.3 het boaan die ranglys geklim... En omdat tradisionele kopers by Volkswagen ook gewoond is daaraan.

Eenvoudig en energiek

Ek was aangenaam verras om die salon in te gaan en die elektriese motor (amper) aan te skakel ek het nie meer 'n sleutel nodig nie... Ek kan die deur oopmaak deur aan die haak te trek en maklik in te gaan, want die sitplek is amper net so hoog as in kompakte stadskruisings. Toe ek agter die stuur inklim, verskyn 'n ligte strook vir 'n paar sekondes onder die voorruit, wat aandui dat die motor gereed is om te beweeg, tesame met 'n geluidsein en 'n effens onsekere aktivering van die sentrale 10-duim-skerm.

Die stuurkolom se skakelaar word slegs in noodsituasies gebruik. Die paneelbord, as ek dit so kan noem, is gemaak in 'n Skandinawiese minimalistiese, Germaanse godsdienstige styl en is in ons tyd gedigitaliseer. Ek kan my nie eens analoogmeters en hope meganiese skakelaars in 'n moderne elektriese voertuig voorstel nie.

'N Kleiner skerm voor die bestuurder (gemonteer op die stuurkolom) word gebruik om basiese data te vertoon., die belangrikste een is spoed, en die middelste een, wat soos 'n tablet lyk, bevat al die ander toepassings en instellings-ikone. Die grafika op die skerm is puik, en minder indrukwekkend is om deur die baie skakelaars te slaan wat die bestuurder se aandag aftrek en hul oë van die pad afhaal.

Bykomende inligting word op die kopskerm onderaan die groot voorruit vertoon. Daar is nie meer konvensionele skakelaars nie; in plaas daarvan verskyn sogenaamde skuifbalkies op die sentrale skerm waarmee die bestuurder die werking van die lugversorgingstelsel en die radio aanpas, en u kan ook deur hierdie skakelaars op die stuurwiel navigeer . Ongelukkig toon digitalisering soms ook sy swakheid en sommige funksies hou op werk, maar Volkswagen belowe dat die opdaterings die foute sal herstel.

Gemak om te bestuur is nog 'n sleutelkenmerk van elektriese voertuie, en die ID.3 is reeds sterk daarop ingestel. Die bestuurder kan byvoorbeeld bestuur makliker maak met Intelligente Cruise Control, wat verkeerstekens herken en outomaties die spoed en afstand na voertuie voor aanpas, asook jou inlig oor die nabyheid van kruisings.

Benewens die bogenoemde outomatiese aktivering van die enjin, word die bestuurder ook bygestaan ​​deur die satellietskakelaar aan die regterkant van die stuurwiel, wat die hefboom van die enkelspoed outomatiese ratkas vervang. Dit het slegs voorwaartse posisies en die insluiting van herstel tydens vertraging en rem, sowel as tydens omdraai. Die ryvermoë is net goed en die stuurbalans en rigtingstabiliteit is uitstekend.

Met 'n battery in die onderkant en 'n agtermotor wat die agterwiele aandryf, is die ID.3 goed gebalanseerd en het 'n lae swaartepunt, wat 'n neutrale posisie op die pad verseker met 'n minimale agterwaartse krag. in vinniger hoeke. Alles gebeur baie natuurlik, meestal uit 'n hoek as die agterwiele voel dat hulle nie meer die regte grondkontak het nie, voordat die elektronika saggies maar seker instap. Met beslissende versnelling in 'n hoek, stoot die ID.3 die gewig terug, die greep is nog groter en die vooras dui reeds aan dat die binneste wiel in die klassieke sportmanstyl in die lug gebly het. Moenie bekommerd wees nie, ek voel net ...

Versnelling voel lekker spontaan, lewendig en lig. Die 150 kW-enjin is die kragtigste in sy klas en lewer baie rygenot; Ek het eers die geraas van ’n volbloed viersilinder petrolenjin gemis, maar mettertyd het my ore gewoond geraak daaraan om in stilte te ry of wanneer die elektriese motor heimlik piep.

Motorkrag en 310 Nm momentale wringkrag is meer as genoeg vir die voertuig se byna 1,8 ton dooie gewig. en al in die eko-modus is die versnelling so deurslaggewend dat dit selfs meer dinamiese bestuurders oorweldig. Deur die kiesers van die kommunikasiestelsel te kyk, het ek 'n gemaklike bestuursprogram gekies, wat 'n mate van behendigheid bygevoeg het, maar niks het gebeur nie, en die verskil het nog kleiner geword toe ek die sportprogram kies. Die verskille is regtig klein, maar die kragverbruik verander beslis.

Op ons standaard rondte was die gemiddelde 20,1 kilowatt-uur per 100 kilometer, wat 'n goeie prestasie is, alhoewel ver bo die fabrieksgetalle. Maar dit is goed, want selfs met inagneming van hierdie motors met binnebrandenjins, is daar aansienlike gapings tussen die beloofde en werklike brandstofverbruik. Met 'n skerper rit sou dit natuurlik 'n illusie wees om te verwag dat die verbruik nie toeneem nie, want bloot deur die snelheid van 120 tot 130 kilometer per uur te verhoog, neem die behoefte aan elektrisiteit toe tot 22 en nog 'n tiende van 'n kilowattuur.

Deur op volle krag en gereelde vinnige versnelling te ry, dra dit dus aansienlik by tot die vinniger ontlading van die battery, wat teoreties toelaat dat die battery vol gelaai word. tot 420 kilometer se ry, en die werklike reikafstand is ongeveer 80-90 kilometer korter... En dit, laat ons eerlik wees, is baie ordentlik, hoewel nie heeltemal sonder kommer oor laai nie.

Die eenvoudige ding wat ek op die ID.3 gemis het, is die multi-stadium herstel opstelling (twee-stadium op hierdie model).wat sal help om energie te bespaar. Die gevoel om die rempedaal in te druk, moet ook geleer word; in die geval van skielike rem, moet dit baie swaar gelaai word, eers dan gebruik die elektronika die volle remkrag van die meganiese rem. Meer intensiewe wedergeboorte word aangemoedig, veral in stadsverkeer waar baie versnelling en vertraging plaasvind, asook waar die motor behendigheid en 'n klein draairadius toon.

As dit die missie van die Beetle en Golf wou volg, sou die ID.3 'n gewilde elektriese motor moes wees, maar tot dusver, ten minste met inagneming van die prys (insluitend die aftrekking van sesduisend staatsvoordele), wys dit nie enige plek naby die gemiddelde. Maar moenie bekommerd wees nie - goedkoper implementerings moet nog kom. Met sy veelsydigheid en ruim reeks is dit andersins geskik vir die meeste alledaagse vervoerbehoeftes, sowel as om laaistoppe vir 'n langer rit noukeurig te beplan. Boonop beloof ratsheid en verfyning 'n interessante ry-ervaring. En as dit tyd is om 'n elektriese motor te koop, is hierdie Volkswagen ongetwyfeld op die lys van ernstige kandidate.

Volkswagen ID.3 Max 1ste (2020)

Meestersdata

Verkope:	Porsche Slowenië
Toets model koste:	51.216 €
Basismodelprys met afslag:	50.857 €
Toets model prys afslag:	51.216 €
Krag:	150 kW (204 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	7,3 s
Maksimum spoed:	160 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	14,5 kW / hl / 100 km
Waarborg:	Algemene waarborg 2 jaar sonder kilometerbeperking, verlengde waarborg vir hoogspanningsbatterye 8 jaar of 160.000 km. 
Sistematiese oorsig	24

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Gereelde dienste, werke, materiaal:	691 €
Brandstof:	2.855 XNUMX €
Bande (1)	1.228 XNUMX €
Waardeverlies (binne 5 jaar):	37.678 €
Verpligte versekering:	5.495 XNUMX €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 56.877 0,57 (km koste: XNUMX) )

Tegniese inligting

enjin:	elektriese motor - dwars aan die agterkant gemonteer - maksimum drywing 150 kW by np - maksimum wringkrag 310 Nm by np
Battery:	58 kWh
Energie oordrag:	die enjin dryf die voorwiele aan - 1-spoed handratkas - 9,0 J × 20 vellings - 215/45 R 20 bande, rolomtrek 2,12 m.
Kapasiteit:	topspoed 160 km/h - 0–100 km/h versnelling 7,3 s – kragverbruik (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – elektriese reikafstand (WLTP) 390–426 km – batterylaaityd 7.2 kW: 9,5, 100 h (11) %); 6 kW: 15:80 uur (100%); 35 kW: 80 min (XNUMX%).
Vervoer en opskorting:	limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, kronkelvere, draagbene, stabilisatorstang - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabilisatorstang - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf, ABS, elektriese parkeerrem agterwiele (skakel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 3,2 draaie tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 1.794 2.260 kg - toelaatbare totale gewig XNUMX XNUMX kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: np, sonder rem: np - toelaatbare daklading: np
Eksterne afmetings:	lengte 4.261 mm - breedte 1.809 mm, met spieëls 2.070 mm - hoogte 1.568 mm - wielbasis 2.770 mm - voorste spoor 1.536 - agter 1.548 - grondvryhoogte 10.2 m.
Inwendige afmetings:	longitudinale voor 910-1.125 mm, agter 690-930 mm - voorbreedte 1.460 mm, agter 1.445 mm - kophoogte voor 950-1.020 mm, agter 950 mm - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 440 mm ringdiameter - 370 wiel mm
Boks:	385-1.267 l

Ons metings

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Kilometerstand: 1.752 km
Versnelling 0-100km:	8,1s
402m van die stad:	15,8 jaar ( 14,5 km / h)
Maksimum spoed:	160 km / h (D)
Brandstofverbruik volgens die standaardskema:	20,1 kWh l / 100 km
Remafstand teen 130 km / h:	59,9 m
Remafstand teen 100 km / h:	37,9 m
Geraas teen 90 km / h	59dB
Geraas teen 130 km / h	62dB

Algehele gradering (527/600)

• Jy sal nooit die eerste een vergeet nie. Die ID.3 sal in die Volkswagen-argiewe ingeskryf word as die handelsmerk se eerste ware elektriese voertuig. Ten spyte van 'n bietjie ongemaklikheid vir beginners, is hierdie bobeen een van die mees volwasse aanspraakmakers.

• Cab en bagasiebak (89/110)

  Die elektries aangepaste ontwerp dra grootliks by tot die ruimheid en die bagasiebak is medium.

• Gemak (98
  
  
  / 115)

  Die ID.3 is 'n gemaklike motor met noukeurige roetebeplanning of met genoeg vinnige laaistasies, dit is ook geskik vir langer roetes.

• Transmissie (69
  
  
  / 80)

  Die kragtige elektriese motor sal selfs meer veeleisende bestuurders bevredig, maar vinniger ry beteken dat die battery meer gereeld laai.

• Ryprestasie (99
  
  
  / 100)

  Ondanks die agterwielaandrywing, is die agterste lekplekke skaars merkbaar in die hoeke, en die elektroniese ratkas is onmerkbaar, maar beslissend.

• Sekuriteit (108/115)

  Die voorraad elektroniese assistente is ideaal vir die beste toerusting; ID.3 het hom ook bewys in die EuroNCAP -toets.

• Ekonomie en omgewing (64
  
  
  / 80)

  Elektrisiteitsverbruik is nie baie beskeie nie, maar die krag is meer as ruim. Verbruik van sowat 20 kWh is egter 'n goeie resultaat.

Rygenot: 5/5

• Dit is ongetwyfeld 'n voertuig wat standaarde in sy klas stel. Skerp en presies, lekker om te bestuur as u dit wil, vergewensgesind en elke dag (steeds) lonend as u 'n kind na die kleuterskool of 'n vrou na 'n fliek neem.

Ons loof en verwyt

Goeie kragreserwe met volle battery

Lewendige en kragtige enjin

Veilige padposisie

Ruim passasierskajuit

Die goedkoop plastiek in die binnekant

Onderbroke kommunikasie mislukkings

Komplekse aanpassing

Relatief sout prys