TEST: Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant
inhoud
Crossovers is 'n stap hoër as wat ons sagte SUV's genoem het. Onthou jy die eerste Toyota RAV4, Honda CR-V en dies meer? Motors met 'n baie meer veldrybakvorm, maar met allewielaandrywing en, laaste maar nie die minste nie, dikwels redelik skaflike veldryverrigting? Ja, sulke motors was moeilik om te dink sonder vierwielaandrywing, en ja, die Toyota RAV4 was een van die belangrikste spelers in hierdie klas.
Maar die tye verander, sagte SUV's is amper verby, en na die eerste en tweede generasie was Toyota RAV4's meestal beskikbaar met vierwielaandrywing (slegs die swakste weergawes was beskikbaar met voorwielaandrywing) ná die vorige generasie, toe die aandrywers was omtrent dieselfde. Die nuwe RAV4 wat aangebied word, is hoofsaaklik voorwielaangedrewe.
Vierwielaandrywing is iets wat net in die kragtigste dieselweergawe en in tweeliter petrol beskikbaar is, iets wat net beskikbaar is vir diegene wat dit veral wil hê en bereid is om meer daarvoor te betaal – soos gewoonlik die geval is met mededinging . Dit beteken daar sal baie minder vierwielaangedrewe RAV4's op die pad wees as vorige generasies (omdat 'n 2,2-liter-diesel duur is en omdat petrolenjins nie juis gewild is onder kopers van hierdie tipe voertuig nie). En aan daardie kant is die RAV4 natuurlik nie meer ’n flou SUV nie, maar “net” ’n crossover met ’n effens meer veldryvoorkoms. En ja, daarom kan ons dit maklik RAV2 noem.
En sit my hand op my hart: is dit alles erg? Het u regtig vierwielaandrywing nodig? Is dit werklik die geval? Is so 'n masjien betekenisloos sonder hom?
Verkope en klantbeoordelings toon lankal dat dit nie die geval is nie. Trouens, vierwielaandrywing word (of bly) net nog 'n bemarkingsinstrument. Diegene wat dit regtig nodig het, sal natuurlik nie hiermee saamstem nie, maar daar is regtig min mense wie se lewensomstandighede hulle ook vereis om 'n vierwielaangedrewe motor te gebruik. Te min vir verkoopspersone om op te vertrou. Vir die meeste ander is vierwielaandrywing welkom (dan miskien een keer per jaar of nie, as hulle dit regtig nodig het), maar terselfdertyd is hulle nie gereed om geld daaraan te bestee nie, sowel as die hoër verbruik wat so 'n dryfkrag dra by tot die finansiële vergelyking ... nie die lekkerste nie. Dit is die rede waarom regte sagte SUV's besig is om uit te sterf.
RAV4 as 'n crossover, dan? Hoekom nie. Die vierde geslag (geen hoër motor en geen hoër bestuursposisie nie) is immers genoeg “limousine” (of “karavaan”) om daardie etiket te verdien.
Die kajuit is byvoorbeeld ruim en gemaklik, maar die sitplekke (en dus die bestuursposisie) is meer as net dit. Die sitplekke is nie te hoog nie (wat die bestuurder se afstand vanaf die grond van die voertuig betref), maar terselfdertyd, weens die hoër onderstel, is die algehele hoogte steeds merkbaar hoër as in klassieke karavane, dus is sig beter. Van deursigtigheid gepraat, taamlik wye A-pilare meng hiermee in, en groot truspieëls is ’n pluspunt vir die RAV4.
In die tipiese Toyota -tradisie (sleg in hierdie geval), het die RAV4 geen parkeersensors nie. Standaard (met hierdie toerusting) is 'n kamera, wat natuurlik handig is vir kragoefening as die dae droog is en die lens skoon is, maar as dit nat en vuil is, is dit byna nutteloos (tensy u vroeër agter die stuur kan klim) . elke parkeerterrein en maak dit skoon). As u seriële parkeersensors wil hê, moet u die toerusting van die hoogste vlak gebruik (die kamera is reeds seriële vir die tweede ergste) of ekstra daarvoor betaal. Verkeerde wêreld ...
Onder die enjinkap van die getoetste RAV4 was 'n tweeliter viersilinder dieselenjin, wat met sy kapasiteit van 91 kilowatt of 124 "perdekrag" reeds op papier beskou word as een van die swakker verteenwoordigers van die familie tweeliter-turbodiesels. Dit is baie interessant hoe Toyota in hierdie gebied konsekwent agterbly en dring aan (vir diegene wat 'n kragtiger diesel wil hê) op 'n groter enjin van 2,2 liter, alhoewel ons Europeërs gewoond is aan kleiner en kleiner enjins.
Die 4-liter-diesel is 'n ou vriend, en in die RAV4 is dit vaartbelyn en redelik brandstofdoeltreffend, maar loop soms ondervoed. Minder kommerwekkend is die feit dat dit 'n bietjie slaperig loop teen lae rpm in hoë ratte (dit het immers 'n matig gelaaide RAV1,7 van ongeveer 1,8 of 1.700 ton en nie 'n baie klein frontale area nie), maar veel meer dat dit duidelike weerstand toon . dit om na die rooi vierkant op die toereteller te draai. Dit maak dit duidelik dat dit die beste voel tussen 3.000 en 100 rpm. Ons metings bevestig ook die indruk: versnelling tot 4 kilometer per uur was amper twee sekondes slegter as wat by die fabriek beloof is, en selfs wat soepelheid betref, het hierdie RAVXNUMX agter (selfs swakker op papier) mededingers gebly.
Die res van die tegnologieë is byna voorbeeldig: presiese en vinnig genoeg ratkas, elektriese stuurstuur, wat nog steeds genoegsame akkuraatheid, reguitheid en terugvoer bied vir hierdie tipe motors, 'n onderstel wat goed genoeg bots, maar dit voorkom dat oormatige leun tydens bochten suksesvol is. ... , en remme wat presies gedoseer kan word en wat nie te vinnig moeg word nie. Klankdigtheid verdien ook 'n positiewe beoordeling.
Kom ons gaan terug na binne: 'n klein minuut word onmiddellik toegeskryf aan die feit dat dit die bestuurders (bo) van die venster in die kop waai, wat ontwerp is om die syruite te ontdooi (maar dit kan nie afsonderlik toegemaak word nie), plus 'n ander doeltreffendheid van die lugversorger. Die multimedia-deel verdien ook goeie punte, die handsfree-stelsel is maklik om te gebruik en speel ook musiek vanaf 'n selfoon. Baie krediet hiervoor is dat alles beheer kan word (insluitend radio, motorinstellings, ens.) Via die LCD -raakskerm en ons was nie opgewonde oor die sensors nie. Hulle is nie meer so deursigtig en helder soos in die dae toe Toyota Optitron -tegnologie hiervoor gebruik het nie. As gevolg hiervan is die snelheidsmeter ver van deursigtig en heeltemal lineêr.
Die meeste van die ander kontroles is redelik Europese-styl uitgelê sodat daar in die algemeen geen ergonomiese probleme is nie. Daar kan baie meer spasie in die voorste sitplekke wees (hoewel daar tot 190 cm geen probleme met sitplek en gerief is nie), maar Toyota-ingenieurs (of bemarkers) het besluit om die beweging van die voorste sitplekke terug te beperk om nie in te meng nie. daar was blykbaar te min spasie agter – alhoewel daar baie daarvan was. Die agterste bank word in een derde verdeel en vou maklik (maar die gevolglike oppervlak is nie heeltemal plat nie), met 'n kleiner deel aan die regterkant.
Dit is uiters ongunstig vir kindersitplekgebruikers op hierdie plek, wat die algemeenste instelling is wanneer slegs een kind die motor bestuur. Die kattebak is groot genoeg, maar dit is jammer dat daar nie ekstra spasie onder die bodem is nie (soos byvoorbeeld in Verso). As dit moontlik was om met so 'n boks in plaas van 'n noodwiel vorendag te kom, sou dit baie nuttig wees. Hierdie RAV4 is immers 'n doodgewone motor, nie 'n SUV waarin jy absoluut 'n regte spaarband nodig het nie. En volgens dieselfde logika is dit ook irriterend dat dit effens veldry- (maar eintlik effens) bande het pleks van stiller, kragtiger all-terrain bande. Die besluit ten gunste van die eerste sal logies wees vir modelle met vierwielaandrywing, terwyl dit vir vierwielaandrywing minder logies is.
Maar oor die algemeen kan ons vir die RAV4 skryf, net soos baie mededingers in hierdie klas: dit het geen groot gebreke nie, behalwe vir 'n ondervoed enjin wat nie gee wat die tegniese data suggereer nie, maar dit het ook 'n paar klein gebreke, maar omdat dit op sigself 'n kruising, vereis dit soveel kompromieë van die potensiële koper dat dit u nie te veel pla nie. Ja, die RAV4 is nie die beste in sy klas nie (as die enjin doen wat die fabriek belowe), maar ook nie die ergste nie. Die goue middeweg, kan jy skryf.
Hoeveel kos dit in euro
Toets motorbykomstighede
Pêrelkleur 700
Xenon kopligte 650
Blindvlek -opsporingstelsel 700
Systroke verchroomd 320
Teks: Dusan Lukic
Toyota RAV4 2.0 D-4D 2WD Elegant
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 27.700 € |
| Toets model koste: | 30.155 € |
| Krag: | 91 kW (124 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 12,3 s |
| Maksimum spoed: | 180 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,1l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 5 km totale en mobiele waarborg (3 jaar bykomende waarborg), 12 jaar verfwaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.812 € |
|---|---|
| Brandstof: | 9.457 € |
| Bande (1) | 1.304 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 9.957 € |
| Verpligte versekering: | 3.210 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 7.410 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 33.150 0,33 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 86 × 86 mm - verplasing 1.998 cm³ - kompressieverhouding 15,8:1 - maksimum drywing 91 kW (124 pk) teen 3.600 10,3 rpm - gemiddelde suier spoed by maksimum drywing 45,5 m/s - spesifieke drywing 61,9 kW/l (XNUMX l. inspuiting - uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,818; II. 1,913; III. 1,218; IV. 0,880; V. 0,809; VI. 0,711 - differensiaal 4,058 (1ste, 2de, 3de, 4de ratte); 3,450 (5de, 6de, trurat) - 7 J × 17 wiele - 225/65 R 17 bande, rolomtrek 2,18 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 180 km/h - 0-100 km/h versnelling in 10,5 s - brandstofverbruik (ECE) 5,7/4,4/4,9 l/100 km, CO2-emissies 127 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | veld-sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme ( gedwonge verkoeling), skyfies agter, parkeerrem ABS meganies op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,8 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.535 2.135 kg - toelaatbare totale gewig 1.600 750 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: XNUMX XNUMX kg, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: geen data. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.570 mm – breedte 1.845 mm, met spieëls 2.060 1.660 mm – hoogte 2.660 mm – wielbasis 1.570 mm – spoor voor 1.570 mm – agter 11,4 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 880-1.100 mm, agter 700-950 mm - voorbreedte 1.510 mm, agter 1.500 mm - kophoogte voor 950-1.030 mm, agter 960 mm - voorsitplek lengte 510 mm, agtersitplek 510 mm - bagasieruim 547 - 1.746 bagasieruim 370 l – stuurdeursnee 60 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | 5 Samsonite -tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (85,5 L), 2 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - kant lugsakke - gordyn lugsakke - bestuurder se lugsak - ISOFIX monterings - ABS - ESP - kragstuur - lugversorging - kragvensters voor en agter - truspieëls elektries verstelbaar en verhit - radio met CD-spelers en MP3-spelers - multifunksiestuurwiel - sentrale sluitafstandbeheer - stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling - hoogteverstelbare bestuurdersitplek - gesplete agterbank - ritrekenaar. |
Ons metings
| T = 20 ° C / p = 1.122 mbar / rel. vl. = 45% / Bande: Yokohama Geolandar G91 225/65 / R 17 H / Kilometerstand: 4.230 km | |
| Versnelling 0-100km: | 12,3s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,5 jaar ( 121 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 9,5 / 15,4's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 13,3 / 14,7's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 180 km / h (So/Vry.) |
| Minimum verbruik: | 6,1l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 8,4l / 100km |
| toetsverbruik: | 7,1 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 73,2m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 40,8m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 62dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (317/420)
In beginsel is die RAV4 'n baie goeie verteenwoordiger van sy klas, maar weens 'n swak enjin en 'n paar geringe gebreke het die toets RAV4 nie hoër punte gekry nie.
Buite (13/15)
Sportiewe frontlyne en 'n effens minder aantreklike agterkant, maar in elk geval uitstekende afwerking.
Binne (95/140)
Daar is dalk meer plek op die voorste sitplekke vir lang mense, maar daar is baie meer ruimte agter.
Motor, ratkas (49
/ 40)Daar is nie bewys dat die enjin werk nie, maar dit is stil en glad.
Ryprestasie (56
/ 95)Die onderstel is redelik gemaklik, ek is 'n bietjie verward oor die 'semi-SUV' bande wat nie op so 'n motor nodig is nie.
Prestasie (18/35)
Ons metings het aansienlik afgewyk van die fabrieksdata en het agtergebly aan die kompetisie.
Sekuriteit (38/45)
Die nuwe RAV4 behaal hoë punte in die EuroNCAP -toetse en verloor veral punte weens die gebrek aan hulpmiddels.
Ekonomie (48/50)
Die brandstofverbruik is laag, die prys is matig en die waardeverlies in die RAV4 was nog altyd klein. Vanuit 'n ekonomiese oogpunt is dit 'n goeie koop.
Ons loof en verwyt
oop ruimte
onderstel
multimedia stelsel beheer
verbruik
meter
geen parkeersensor nie (met ander ryk toerusting)
agterbank opgevou
