Toetsry Toyota Prius Plug-in Hybrid teen VW Golf GTE

Gaan die Golf GTE die basterpatriarg wen?

Somer in die stad. Klein woordspeling: hier word "somer" nie in Engels gelees nie, waar dit die warm maande tussen lente en herfs beteken, maar in Duits as gonsers, gonsers soos twee inpropbasters wat rustig deur die stad kan dryf, net met elektrisiteit aangedryf. Hibriede pionier Toyota Prius plug-in of VW Golf GTE – wat beter is?

Hybrid-pionier Toyota het aanvanklik min begeerte gehad om oor inpropbasters te praat. Maar nou kan u maklik 'n Prius met 'n kabel en stekker koop vir gemaklike krag vanaf u huis se stopcontact of 'n snellaaier. Hierdie plesier is egter nie goedkoop nie. Die Comfort-weergawe kos 37 550 euro in Duitsland, maar die pakket is regtig volledig en vrygewig; Dit bevat cruise control met verstelbare afstand, assistente vir die verandering en instandhouding van baan, LED-ligte, digitale radio en navigasie.

As die €36 900 Golf GTE op hierdie vlak toegerus is, sal sy prys tot meer as €40 000 styg. Beide modelle is dus geen winskoop nie, ongetwyfeld, maar met die GTE - wat om te doen, dink ons, soos mense met petrol in hul bloed - stem die krag ten minste by die prys. Turboaanjaer 150 pk en die elektriese motor ontwikkel 'n totale krag van 204 pk, terwyl Toyota 122 pk spesifiseer. as die stelselkrag van 'n 1,8-liter-enjin met natuurlike aspirasie en 'n elektriese motor. Dinamiese teenoor kalm maniere? Ja, maar later meer daaroor. Omdat daar meer betekenisvolle verskille tussen hierdie twee inpropbasters is.

Klassieke versus uitspattige ontwerp

Hulle begin met ontwerp. Die GTE gaan alles oor gholf, klassiek en toon dalk 'n sekere gebrek aan verbeelding. Die Prius, aan die ander kant, met sy uiters skerp lyne en geaksentueerde massiewe agterkant, speel Star Wars en lyk asof dit vir die waarnemer skree: kyk na my, ek is anders! In die inpropweergawe is dit bowenal selfs groter en tien sentimeter groter as die gewone Prius omdat die voor- en agterkant vergroot is om die nuwe komponente te akkommodeer. Hier word byvoorbeeld vir die eerste keer in die wêreld 'n hittepomp vir outonome interne verbranding van die passasierskompartement en 'n toestel vir die voorverhitting van die battery vir optimale laai, selfs by buitetemperature onder nul, geïnstalleer.

Die 145-liter, 8,8 kWh Li-Ion-pakket is onder die bagasieruim geleë, eerder as onder die agtersitplek soos in die Prius, terwyl die bagasieruimte tot 360 liter verminder word in plaas van 510 liter. As u egter onder die agterblad kyk, wonder u of die Japannese liter nie minder is as die Europese nie. Hoe dit ook al sy, die 272 liter-inhoudsopgawe van die VW GTE, waar die 8,7 kilowatt-battery ook agter is, betroubaarder.

Met verskeie digitale skerms en 'n klein, stomp rathefboom is die Prius futuristies, maar nie so ergonomies soos 'n gewone Golf nie, dus is hy 37 cm korter as wat jy sou dink.

Daar is inderdaad nie genoeg beenruimte aan die agterkant van die Japannese nie (in hierdie opsig klop dit beslis die Golf), maar die koepee-agtige daklyn verminder die binnekant van die kopruimte; Daarbenewens is die geboë punte van die plafon te naby aan die koppe van die agterkant. En as jy rondkyk, sien jy vinnig dat die lae agterste vensters van die Prius en die klein deursnee-agterruit slegs ontwerpdoeleindes dien, nie funksionaliteit nie (indien enigiets).

Rustig in die stad

Tyd om te gaan. Albei modelle begin standaard in elektriese modus as hul batterye gelaai is. Danksy sy suiwer elektriese aandrywing het die Prius ook genoeg vastrap om verkeersligte met versnelling te laat speel. Na 49 (met Golf: 40) kilometer eindig die stille werking van die volledig elektriese modus.

In albei modelle is hierdie modus net een van verskeie moontlike – saam met Eco en Power (in GTE-modus is die stuur stywer op die Golf, die ratskakelings is skerper, die 1,4-liter TSI is harder) of met 'n posisie waarin batterylaai word verkies. Die wisseling tussen modusse word duidelik gevoel, en die interaksie van die binnebrandenjin en die elektriese motor is in albei gevalle baie harmonieus.

Transmissies – ’n deurlopend veranderlike planetêre outomatiese ratkas op die Prius en ’n sesgang-dubbelkoppelaar op die Golf – pas baie goed in die prentjie van onopvallende dryfstelsels. Met stuurwielplate en 'n konvensionele skakelhefboom dwing die Golf jou selfs om met die hand in te gryp, en met kragtige versnelling voel dit regtig meer soos 'n GTI as 'n eko-motor.

Die Prius, aan die ander kant, verlei nooit iemand om dinamies te ry nie, want ondanks ordentlike aanvanklike versnelling neem dit byna 100 sekondes om 12 km / h te bereik. Nie besonder bemoedigend nie, is die feit dat die begeerte na 'n effense versnelling by hoë snelhede die enjin dwing om hoog op te draai terwyl die transmissie ratte wissel en die spoed verhoog.

Desondanks kan die Prius nie die GTE volg nie, wat, ten spyte van sy vele modusse van keuse, as 'n redelik dinamiese kompakte motor met 'n konvensionele enjin funksioneer. 162 teen 'n topspoed van 222 km/h - selfs hierdie syfers wys dat die twee motors blykbaar uit verskillende wêrelde kom.

Op sy beurt rapporteer die Toyota-model ongelooflike brandstofbesparings. In suiwer elektriese modus is 13,5 kWh per 100 km voldoende, terwyl in die AMS-toetsprofiel 1,3 liter 95 N-petrol en 9,7 kWh voldoende is. Gholf verbruik ook soveel krag as wat hy beweeg: 19,5 kWh, asook 3,5 liter plus 15,3 kWh.

Toyota Prius weet nie watter paddinamika is nie

Om al hierdie besparings te bewerkstellig, het Toyota die onderstel egter merkbaar laat vaar. Die Prius-inprop reageer nie net harder as die Golf nie, maar skommel ook lang golwe op die teerpad, terwyl die GTE effens harder ry as die gewone Golf. Wat nog belangriker is, wat laterale dinamika betref, bly Toyota skerp agter. En in die slalom en wanneer jy van baan verander, is die Golf, wat presies in die hoeke kom danksy sy effektiewe greep, so merkbaar vinniger dat ons al kan praat oor die deklassifikasie van die opponent.

In hierdie toetse gedra die GTE hom, ondanks sy aansienlik hoër gewig, byna net so vinnig soos die gewone 1.5 TSI, en in die grensmodus is dit sag soos 'n lam en redelik voorspelbaar. Die Prius slaag daarin om die bestuurder baie minder gevoel van veiligheid te gee as hy vinniger in draaie ry en nog minder as hy rondom hindernisse beweeg. Dit kantel meer, begin vinnig sywaarts gly met 'n onbepaalde draai, dryf vroeg met die voorwiele of haal agter uit totdat die ESP die leisels skerp trek.

Ek gee nie om nie, ek hou nie daarvan om vinnig om draaie te gaan nie, miskien sal die ondersteuners van die model sê. Hulle moet egter nie onverskillig bly oor Toyota se jammerlike afskakeling van die baster nie. Terwyl die Prius Comfort, toegerus met 17-duim 215-bande, baie flink beweeg en ordentlik stop, bied die Prius Plug-in net smal 195-bande op klein 15-duim-wiele. 'n Prius-aangedrewe kabel wat op hierdie manier toegerus is, vaar baie swak. Byna 40 meter remafstand teen 100 km/h is 'n maatstaf van afgelope dekades, en 43,6 meter met verhitte remme word gekritiseer. Ons gee nie om om te veg vir elke gram CO nie₂maar dit word kommerwekkend as dit so duidelik is ten koste van veiligheid.

Dit is egter nie die enigste rede vir die Golf GTE se onvoorwaardelike oorwinning in hierdie toets nie.

Teks: Michael Harnishfeger

Foto: Ahim Hartmann

Evaluering

1. VW Golf GTE – 456 punte

Die GTE brei die Golf se reeks voordele uit met suiwer elektriese aandrywing en die kostevoordele van ’n baster. Niks meer om te sê nie, behalwe dat rygenot by die pakket ingesluit is.

2. Toyota Prius Hybrid Comfort Inprop - 412 punte

'n Baie goed toegeruste model vir gemaklike bestuur beïndruk met 'n uiters lae koste. Met meer dinamiese gedrag en - baie belangrik! – met beter remme sou hy egter kwalik veel gulsiger gewees het.

tegniese besonderhede

1.VW Golf GTE	2. Toyota Prius Hybrid Comfort-inprop
Werk volume	1395 cc	1798 cc
Power	Stelsel: 204 pk	Stelsel: 122 pk (90 kW)
Max. wringkrag	Stelsel: 350 Nm	Stelsel: geen data nie
versnelling 0-100 km / h	7,6 s	11,9 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	36,6 m	39,7 m
volle spoed	222 km / h	162 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	3,5 l + 15,3 kWh	1,3 l + 9,7 kWh
Basisprys	€ 36 (in Duitsland)	€ 37 (in Duitsland)