Toets: Toyota GT86 SPORT
inhoud
Toyota sê hy het histories op sy erfenismodelle staatgemaak om die nuwe GT86 te skep. Byvoorbeeld, die GT 2000. Dit is interessant dat hulle nie hul bekendste klein atlete noem nie, sê Sells. Nog minder genoem is die motor wat die helfte van die naam met die GT86 deel.
Die Corolla AE86 was die laaste weergawe van die Corolla. Die meer akkurate sal weet dat dit bestaan het in 'n weergawe met vaste (Levin) en oplig (Trueno) hoofligte, en nog minder kieskeurige sal weet dat dit die laaste weergawe van die agterwielaangedrewe Corolla was, wat een van die gewildste modelle van hierdie handelsmerk onder diegene wat daarvan hou om in hul vrye tyd na die autodrome te gaan - nie om spoed- en tydrekords op te stel nie, maar net vir die pret.
En wat het die woord hachi daarmee te doen? Hachi-rock is die Japannese woord vir die getal ses-en-tagtig, hachi is natuurlik 'n amateur-afkorting. As Marko Djuric, een van die beste Kroatiese drywers, gevra word wat hy ry, sal hy net hachi antwoord. Jy hoef nie eers nie.
Hierdie toets, sowel as die foto's en video's wat daarmee gepaard gaan, is op 'n taamlik gesofistikeerde manier geskep. Die foto's met die ou, drif-aangepaste hack van Marco Djuric toon 'n GT86 met 'n outomatiese ratkas (meer hieroor in 'n spesiale boks), ons stel die tyd op Raceland vas met 'n donkergrys Geteika, wat ook in die video verskyn (gebruik die QR -kode en kyk hoe dit op die selfoon is) en nuwe voorraad bande (Michelin Primacy HP, wat u ook op die Prius kan vind), en ons het die grootste deel van die toetskilometers gery met 'n rooi GT86 met handrat oor Bridgestone se adrenalienstormloop. RE002 potensiaal (Michelin produksie voertuie was te verslete om veilig te wees in die reën).
Voordat ons oorgaan na die voertuig se ingenieurswese, kom ons praat oor bande: die genoemde Michelinas is vir 'n rede net 215 millimeter breed op die motor. Die doel van die motor is hantering en 'n gemaklike posisie op die pad, wat beteken dat die greep nie te veel moet wees nie. Te veel greep beteken min mense kan voordeel trek uit die motor se kenmerke, en 'n GT86 met 'n skoen is baie pret vir die gemiddelde bestuurder. Sulke bande het egter ook nadele: minder presiese stuur, lae perke en vinnige oorverhitting.
Die vervangingsasse is nie super-taai semi-rac-bande nie. Hul effens stywer heupe en sportiewer loopvlakvorm gee die GT86 'n bietjie meer voorsprong by die stuurwiel, 'n bietjie meer greep, en beter weerstand teen oorverhitting as gevolg van glip. Jy sal nie ’n verskil op die pad sien nie (behalwe dalk ’n bietjie minder geraas op die brûe), en op die snelweg sal dit ’n bietjie vinniger en lekkerder wees – as jy weet hoe om dit te gebruik. In elk geval is dit nie moeilik om die onderstelbande te verander nie.
Die tyd wat ons in Raceland met die GT86 behaal het, plaas dit in die kategorie van klassieke GTI's, want hulle is naby byvoorbeeld 'n Golf GTI, Honda Civic Type R, en dies meer - behalwe dat die GT86 nog steeds pret kan wees, eerder as om 'n bietjie stadiger te wees as gevolg daarvan. Die Clio RS is byvoorbeeld vinniger vir die klas, maar ook (ten minste) minder pret...
Die resep waarvoor Toyota- en Subaru -ingenieurs dit bereik het, is natuurlik (met nie 'te swaar' bande nie) eenvoudig: ligte gewig, lae swaartepunt, presiese meganika en (vir nou) genoeg krag. Daarom weeg die GT86 net 1.240 kilogram, en daarom is daar 'n viersilinder bokser onder die enjinkap, wat natuurlik 'n baie laer swaartepunt het as die klassieke inline-vier. Aangesien dit 'n boksmotor is, is dit baie korter en is dit dus maklik om in die lengte te installeer.
Die 4U-GSE-enjin is ontwikkel (soos die meeste ander motors) by Subaru, waar hulle baie ondervinding het met boksenjins en gebaseer is op die tweeliter-weergawe van die nuutste generasie viersilinder bokser-enjin. met die FB -etiket (gevind in die nuwe Impreza), wat heeltemal herontwerp en FA genoem is. Die enjin is baie ligter as die FB, en daar is baie min algemene onderdele. Toyota se D4-S direkte en indirekte inspuitingstelsel is by die AVCS-klepbeheerstelsel gevoeg, wat verseker (saam met AVCS) dat die enjin nie net baie graag draai nie, maar ook voldoende wringkrag het by lae toere (ten minste 98 oktaan is nodig) ... ). petrol).
Vir diegene wat beweer dat 200 "perdekrag" en 205 Nm wringkrag nie genoeg is nie, kan dit interessant wees om daarop te let dat die FA -enjin reeds in 'n turbo -weergawe bestaan (gevind in die Subaru Legacy GT DIT, wat slegs in die Japannese beskikbaar is) mark). ... Maar Toyota wil nie noodwendig dwing nie (hulle sal dit waarskynlik aan Subaru oorlaat), maar het (soos die ontwikkelingsbestuurder Tada in 'n onderhoud gesê het dat u dit as deel van hierdie toets kan lees) ander planne.
Op een of ander manier: daar is genoeg krag en wringkrag. As u 'n turbodiesel in die sesde rat op die snelweg teen 100 kilometer per uur probeer volg, sal u die tweestryd verloor, maar hierdie Toyota is nie ontwerp vir sulke ritte nie (of: as u lui wil wees, moet u daaroor nadink met die outomatiese ratkas waaroor ons in 'n spesiale boks skryf). Dit is ontwerp om 'n beperker aan te skakel wat by 7.300 XNUMX rpm ingeskakel is, en om dit makliker te maak, kan u die waarskuwingslig op die toerenteller self aanpas (soos met alle sportiewe Subaru's).
Oordrag? Hierdie een is ook nie heeltemal opgeknap nie, aangesien dit gebaseer is op die ratkas wat in (byvoorbeeld) die Lexus IS voorkom, maar dit is (weer) ligter, verfyner en herbereken. Die eerste rat is lank (die snelheidsmeter stop met 61 kilometer per uur), en die res word in 'n renstyl gedraai. Daarom, by die wissel, daal die toere slegs minimaal, en op die baan is daar natuurlik baie sport in die sesde rat.
Maar tog: tot 86 of 150 km/h (na gelang van die oordraagbaarheid van lewendige inhoud), is die GT160 'n ideale motor om te reis, en verbruik is byna altyd matig. Die toets het op net meer as tien liter gestop, maar met bogemiddelde vinnige kilometers, twee renbaanbesoeke, en die feit dat die motor die bestuurder aanmoedig om vinnig te ry (selfs teen ten volle wettige spoed), is dit ’n gunstige aanwyser. As jy op die snelweg ry (effens bogemiddelde spoed), kan dit by sewe en 'n half liter stop, as jy regtig spaarsaam is, selfs onder sewe, 'n vinnige sprong van die snelweg na die renbaan, so 20 rondtes op volle spoed en terug na die beginpunt vloei gestop op 'n goeie 12 liter. Ja, die GT86 is nie net 'n prettige motor nie, maar ook 'n motor wat jou toelaat om sport te beoefen sonder om jou beursie te raak.
Tydens sportiewe bestuur blyk dit ook dat die Thorsn-agterewenaar sag genoeg is, maar sy selfsluiting staan nie in die pad wanneer dit nie nodig is nie, en terselfdertyd vinnig genoeg wanneer die bestuurder die agteras wil skuif . Die GT86 is op sy beste wanneer die bestuurder die motor probeer bestuur sonder oormatige gliphoeke (net genoeg om pret te hê, maar ook vinnig genoeg), maar dit hanteer ook ware dryfglip - net die grense wat deur sy verspreide wringkrag op laagtepunte gestel word. en hoë toere.. atmosferiese enjin, wees bewus. Remme? Uitstekend en duursaam.
Op die baan (en om die hoeke in die algemeen) is die GT86 tans een van die mooiste (indien nie die mooiste) atlete (selfs vir die geld), maar wat van daaglikse gebruik?
Die buitenste afmetings en vorm van die bakwerk op papier wek die indruk dat die agtersitplekke nogal model is – en in die praktyk is dit ook heeltemal waar. Dit sal amper beter wees as Toyota besluit om dit nie te hê nie, die lengtereis van die voorsitplekke effens vergroot (bestuurders langer as sowat 1,9 meter sal aan die stuur ly) en ruimte vir 'n sak laat. Dit sal genoeg wees, want die GT86 is eintlik 'n tweesitplek.
Die bestuursposisie is goed, dit is jammer dat die rem- en versnellerpedale nie 'n bietjie meer bymekaar is nie (om tussengas by te voeg wanneer jy afrat, wat die geval is met so 'n motor), die materiaal wat gebruik word, verdien die etiket redelik goed , en die sitplekke (as gevolg van die leer/alcantara-mengsel en hul vorm en systutte) toerusting is uitstekend. Die skakelaars is lus vir die oog en gemaklik, die stuurwiel is net die regte grootte (maar ons wens steeds daar was ten minste basiese skakelaars om die radio en foon te beheer), en in die middel is nie 'n Toyota nie, maar 'n Hachi-teken : 'n gestileerde nommer 86.
Die toerusting is eerlikwaar byna redelik ryk. Hoekom amper? Omdat daar minstens geen parkeerhulp agter is nie. Waarom is dit genoeg? Omdat dit byna alles bevat wat nodig is in so 'n motor. ESP met sportprogram en gedeeltelike of volledige afskakeling, redelike goeie radio, beheer en seriële bluetooth via raakskerm, outomatiese lugversorging met twee sones, cruise control ...
So wie gaan die GT86 koop? In ons tabel kan u interessante mededingers vind, maar dit is nie so nie. Die BMW ontbreek aan die sportiwiteit en oorspronklikheid van die GT86 (hoewel dit wel 'n paar elektriese wiele agter het), die RCZ en Scirocco ry aan die verkeerde kant, en ook nie 'n regte sportmotor nie. Klassieke GTI -kopers?
Miskien diegene wat u af en toe koop, eerder as vir gesinsgebruik. Kleiner sakrakette in die Clia RS -klas? Miskien, maar laat ons nie vergeet dat die Clio vinniger is nie (hoewel minder aangenaam). Wie dan? Trouens, die antwoord is eenvoudig: diegene wat weet wat ware rygenot is. Miskien is daar nie baie van hulle nie (by ons), maar hulle sal nog meer daarvan hou.
Teks: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 31.800 € |
| Toets model koste: | 33.300 € |
| Krag: | 147 kW (200 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Maksimum spoed: | 226 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 10,2l / 100km |
| Waarborg: | 5 jaar algemene en mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar anti-roes waarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 2.116 € |
|---|---|
| Brandstof: | 15.932 € |
| Bande (1) | 2.379 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 16.670 € |
| Verpligte versekering: | 5.245 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 8.466 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 50.808 0,51 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - bokser - petrol - dwars voor gemonteer - boor en slag 86 × 86 mm - verplasing 1.998 cm³ - kompressie 12,5:1 - maksimum drywing 147 kW (200 pk) teen 7.000 rpm - gemiddelde suierspoed op maksimum drywing 20,1 m/s – drywingsdigtheid 73,6 kW/l (100,1 pk/l) – maksimum wringkrag 205 Nm by 6.400 6.600–2 rpm – 4 nokasse in die kop (ketting) – na XNUMX kleppe per silinder. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,626 2,188; II. 1,541 1,213 uur; III. 1,00 uur; IV. 0,767 uur; V. 3,730; VI. 7 – ewenaar 17 – vellings 215 J × 45 – bande 17/1,89 R XNUMX, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 226 km/h - 0-100 km/h versnelling in 7,6 s - brandstofverbruik (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, CO2-emissies 181 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | koepee - 2 deure, 4 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agter-hulpraam, veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - skyfremme voor ( gedwonge verkoeling), agterskyf, ABS, meganiese parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,5 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.240 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.670 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: n.a., sonder rem: n.a. - Toelaatbare daklading: n.a. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.780 1.520 mm - voorste spoor 1.540 10,8 mm - agterspoor XNUMX XNUMX mm - grondvryhoogte XNUMX m |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.480 mm, agter 1.350 mm - voorste sitplek lengte 500 mm, agter sitplek 440 mm - stuurwiel deursnee 440 mm - brandstoftenk 50 l. |
| Boks: | 5 Samsonite -lepels (278,5 l skraal): 4 plekke: 1 tas (68,5 l), 1 rugsak (20 l). |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - kant lugsakke - gordyn lugsakke - bestuurder se knie lugsak - ISOFIX bevestigings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - afstandbeheer van die sentrale slot - stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling - bestuurdersitplek in hoogte verstelbaar - aanboordrekenaar - spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Bande: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Kilometerstand: 6.366 km | |
| Versnelling 0-100km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 15,7 jaar ( 146 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 7,6 / 9,4's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 11,2 / 17,7's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 226 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 7,6l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 12,8l / 100km |
| toetsverbruik: | 10,2 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 65,1m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 39dB |
Algehele gradering (334/420)
Die aantal potensiële kopers van so 'n masjien is klein, maar wêreldwyd kan dit nie verwaarloos word nie. En ons hoop om te wed dat GT86 baie gewild sal wees in hierdie kringe.
Buite (14/15)
Hmmm, die vorm is baie "Japannees", maar ook herkenbaar, maar nie te kitsch nie.
Binne (85/140)
Goeie sitplekke, 'n redelik gemaklike onderstel, 'n gemaklike bagasiebak en selfs aanvaarbare klankisolasie maak die GT86 geskik vir daaglikse gebruik.
Motor, ratkas (64
/ 40)'N Presiese stuurwiel en 'n nie te stywe onderstel waarborg genoeg plesier op die renbaan of op die pad.
Ryprestasie (65
/ 95)Die perke word doelbewus verlaag (en is dus byna vir elke bestuurder beskikbaar), slegs die padposisie is regtig uit die boonste rakke.
Prestasie (27/35)
Klein enjins wat suiwer is, sukkel altyd met 'n gebrek aan wringkrag, en die GT86 is geen uitsondering nie. Dit word opgelos deur 'n goeie ratkas.
Sekuriteit (34/45)
Dit het nie moderne aktiewe veiligheidstoestelle nie, anders het dit uitstekende ESP en baie goeie kopligte ...
Ekonomie (45/50)
Behalwe vir wedrenne en baie hoë snelhede, kan die GT86 verbasend brandstofdoeltreffend wees.
Ons loof en verwyt
enjin
ratkas
sitplek
posisie op die pad
stuur
geen parkeerstelsel nie
enjinklank kan effens minder uitgesproke wees en uitlaatklank effens harder
na twee weke van die toetsperiode moes ons die motor aan die handelaar terugbesorg
ons het daarin geslaag om slegs een keer elke twee weke by die renbaan uit te kom
