Toets: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Dit is 'n bietjie poëties alternatiewe tegnologieë wat Toyota nog steeds verbind tot liggaam en siel. Daarom is dit geen verrassing dat hulle van plan is om petrol, turbodiesel en baster Auris in gelyke verhoudings te verkoop nie. Ja, u het reg gelees, hulle beplan dat 'n derde van die verkope 'n petrol-elektriese baster is, soos die hier op die foto.

Is hulle mal of het hulle 'n truuk in die mou waarvan mense nog nie weet nie? U weet wat hulle sê, basters is duur vanweë die gesofistikeerde tegnologie wat slegs geskik is vir tegnofiele en veral met 'n meer gevaarlike omgewingsbattery as motors met klassieke verbrandingsmotors. Toyota sê dat die prys van hul Auris -baster met Luna -hardeware vanaf € 18.990 (promosieprys) begin, wat makliker is om te bestuur as 'n klassieke handmatige motor (wat waar is) en dat die batterye die omgewing besoedel. gasse van 'n turbodiesel moet selfs kankerverwekkend wees, om nie te praat van die geraas nie. 'N Effens uitdagende vraag: wie besoedel ons omgewing meer?

Daar word aanvaar dat die hibriede hoofsaaklik gekoop sal word deur diegene wat tot dusver op die lae verbruik van 'n turbodiesel staatgemaak het, maar terselfdertyd bekommerd is oor geraas, skudding en swak binnenshuise verhitting op 'n koue wintersoggend. Dit mag aanvanklik 'n bietjie vreemd klink, maar na 'n nadere ondersoek het Toyota reg. Hoekom nie? Die oorsprong toe slegs tegnofiele basters gekoop het, is lankal verby: kyk net hoeveel Toyota met alternatiewe enjins ry al in ons stede. En onder hulle is daar taxi's wat baie kilometer per jaar ry.

In die Auris is die hibriede tegnologie eenvoudig verfyn en die res is op 'n leë vel papier geskep. Dat die Auris 'n afstammeling is van die Corolla, die wêreld se topverkoper-motor, is vir die nuweling nie meer so belangrik nie, vanweë die veranderde vorm van die buitekant en die nuwe roete van Toyota. Die roete is opgestel deur Akio Toyoda, wat sê dat motors elke dag emosies moet oproep en verheug moet wees oor die dinamika van die motor.

Toyoda is die president en uitvoerende hoof van Toyota Motorkorporasie, wat ook daarvan hou om in 'n renmotor te sit, so hy weet waarvan hy praat. ’n Mens kan nie uit die oog verloor dat die Toyota GT 86 ook danksy hom geskep is nie. Die ontwerp van die Auris is heeltemal anders as sy voorganger: 50 millimeter laer, met 10 millimeter minder wiel-tot-vlerk-afstand, ’n laer swaartepunt en beter lugdinamika. Deur die gebruik van sterker staal het hulle, ondanks beter veiligheid (met die Sol-toerusting kry jy vyf lugsakke, kantlugsakke en standaard VSC), die algehele gewig met gemiddeld 50 kg verminder, en met die baster met soveel as 70 kg. Daar moet kennis geneem word dat die torsiesterkte van die omhulsel 10% hoër is as dié van sy voorganger, wat ook aan meer sweispunte toegeskryf kan word. Jy hou daarvan Wel, nie min van julle sê dat jou vorige Auris jou gunsteling was nie...

As u dink dat hulle slegs 'n omwenteling van buite gemaak het, moet u agter die stuur sit. Die paneelbord het baie meer vertikaal geword, en die lang, konvekse middelkonsole met 'n oop rathefboom het na die asblik van die geskiedenis gegaan. Die meters is deursigtig, die groot raakskerm is binne u vingers en die digitale horlosie is meer ontwerp vir passasiers as vir die bestuurder. Die posisie agter die stuurwiel is aansienlik beter, hoofsaaklik as gevolg van 'n laer posisie van 40 millimeter en 'n langer beweging van die sitplek en stuurwiel, wat meer vertikaal is met twee grade.

Die enigste ander baie geringe klag was die lengte -verstelling van die stuurwiel, wat meer kon gewees het. Vir die res, laat ons eerlik wees: Toyota het sy bes gedoen. Met Sol-toerusting kry u baie toerusting (vir die toetsmotor, byvoorbeeld, navigasie, handsfree-stelsel, cruise control, outomatiese tweerigting-lugversorging, S-IPA semi-outomatiese parkering, ens.) leer en verhitte voorstoele ... En die feit dat leer regtig oral is waar die passasier met die motor in aanraking kom, blyk uit die leerstuurwiel, armleuning, ons sit dit selfs op die paneelbord saam met wit nate en langs die rande van die sitplek, sodat die boude gly nie. Blykbaar baie bedagsaam. Die agterste sitplekke het 20 millimeter meer kniekamer, terwyl die bagasieruim gelyk is aan die kompetisie. Word ook as 'n baster beskou.

Benewens die 1,8-liter-petrolenjin, bevat die Auris Hybrid of HSD ook 'n elektriese motor met 'n battery. Die battery is onder die agtersitplek geleë, en dit neem prakties nie plek in die kajuit of in die bagasieruim nie. Die motors word verbind deur 'n voortdurend veranderlike ratkas, wat altyd die perfekte transmissie verseker. Ongelukkig het die bestuurder niks te sê nie, aangesien daar geen stuurwielbedienings of rathefboomknoppies is om handmatig te skakel nie (vooraf ingestelde ratte, natuurlik), en by wye oop gashendel kom die geraas van so 'n stelsel in die pad. U weet hoe 'n glykoppeling is.

Wel, Toyota was bewus van hierdie tekortkominge en daarom het hulle baie moeite gedoen om die stelsel beter te laat werk sodat die geraas van onder die enjinkap meer in lyn is met die toename in voertuigspoed tydens versnelling. Goed, die geraas by volle gas is steeds groot, so dit is natuurliker en beslis lekkerder. Maar met klankdigting in 'n stil rit, het hulle 'n ware wonderwerk gedoen: die bande is net hoorbaar wanneer hulle in die stad ronddwaal, aangesien dit dikwels nie moontlik is om 'n skakelaar tussen 'n petrolenjin en 'n elektriese motor op te spoor nie (of andersom). Dis goed dat die groen lig hieroor waarsku! Die bestuurder se enigste opsie is om drie programme te kies: elektriese voertuig (EV-modus), ekologiese program (ECO-modus) of volle krag (PWR-modus), en hulle werk net wanneer aan alle voorwaardes voldoen word.

Dit beteken dat u nie alleen 70 km / h in die elektriese modus kan ry nie, of dat die omgewingsprogram u met volle gas help ... Dit is jammer dat die spoedgrens vir die elektriese modus nie 60 km / h is nie (volgens die snelheidsmeter natuurlik), want in ons stad is die vloei van 50 km / h (by die aanstuur van 'n petrolenjin) te klein. As die Auris-inpropbaster in die Prius-styl egter op die mark kom, wat elektriese aandrywing van ten minste 100 km / h moontlik maak, en die regering voeg ook subsidie ​​by, sal dit 'n lewensvatbare alternatief wees. na die huidige turbodiesels!

Die stuur is natuurlik elektries, maar ondanks die beter ratverhouding (14,8 teenoor die vorige 16), is dit steeds te indirek vir 'n ware gevoel. Ons dink dat die sportiewer Auris TS wat in Augustus onthul word, baie beter sal wees in hierdie verband. Die onderstel (die beste weergawes, insluitend die baster, het 'n multi-skakel agteras, die basis 1.33 en 1,4D is slegs halfstyf) is redelik bevredigend, maar dit is waarskynlik duidelik dat dit nie op die Ford-vlak is nie Fokus nog. Maar danksy Toyota vorder Toyota op hierdie gebied.

Laer prys vir die beste motor, uitstekende waarborgvoorwaardes en brandstofverbruik wat slegs die goedkoopste turbo -diesels kan hanteer: is u steeds seker dat die baster nie vir u is nie?

Teks: Aljosha Darkness

Toyota Auris Hibried 1.8 VVT-i Sol

Meestersdata

Verkope:	Toyota Adria Bpk.
Basismodel prys:	23.350 €
Toets model koste:	24.550 €
Krag:	73/60 kW (99/82 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	11,4 s
Maksimum spoed:	180 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	6,2l / 100km
Waarborg:	3 jaar of 100.000 5 km totale en mobiele waarborg, 3 jaar waarborg vir hibriede komponente, 12 jaar waarborg vir verf, XNUMX jaar waarborg teen roes.
Sistematiese oorsig	15.000 km

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Gereelde dienste, werke, materiaal:	1.814 €
Brandstof:	9.399 €
Bande (1)	993 €
Waardeverlies (binne 5 jaar):	9.471 €
Verpligte versekering:	2.695 €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	5.440 (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 29.758 0,30 (koste per km: XNUMX )

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - voor dwars gemonteer - boor en slag 80,5 × 88,3 mm - verplasing 1.798 cm3 - kompressie 13,0:1 - maksimum drywing 73 kW (99 pk) .) by 5.200 15,3 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 40,6 m/s - spesifieke drywing 55,2 kW/l (142 pk/l) - maksimum wringkrag 4.000 Nm by 2 4 rpm min - 650 nokasse in die kop (ketting) - 60 kleppe per silinder. elektriese motor: permanente magneet sinchrone motor - nominale spanning 82 V - maksimum drywing 1.200 kW (1.500 pk) by 207-0 rpm - maksimum wringkrag 1.000 Nm by 6,5-XNUMX rpm. Battery: Nikkel-metaalhidried herlaaibare batterye met 'n kapasiteit van XNUMX Ah.
Energie oordrag:	die enjins word deur die voorwiele aangedryf - deurlopend veranderlike outomatiese ratkas (CVT) met planetêre rat - 7J × 17 wiele - 225/45 R 17 H bande, rolafstand van 1,89 m.
Kapasiteit:	topspoed 180 km / h - versnelling 0-100 km / h in 10,9 s - brandstofverbruik (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2-emissies 87 g / km.
Vervoer en opskorting:	limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voor enkel dwarshefbome, veerpote, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf meganies agter wielrempedaal links) - stuurwiel met tandstang en tandwiel, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 1.430 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.840 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: n.a., sonder rem: n.a. - Toelaatbare daklading: n.a.
Eksterne afmetings:	voertuigwydte 1.760 mm - voertuigwydte met spieëls 2.001 mm - voorste spoor 1.535 mm - agter 1.525 mm - ryradius 10,4 m.
Inwendige afmetings:	breedte voor 1.480 mm, agter 1.430 - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 490 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 45 l.
Boks:	5 Samsonite -tasse (totale volume 278,5 l): 5 plekke: 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (68,5 l)
Standaard toerusting:	bestuurder en voorste passasier lugsak - voorkant lugsakke - voorste luggordyne - bestuurder se knie lugsak - ISOFIX bevestigings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - ritrekenaar - Radio, CD en MP3-speler - Multifunksionele stuurwiel - Afgeleë sentrale sluiting - Misligte voor - Hoogte en diepte verstelbare stuurwiel - Gesplete agtersitplek - Hoogte verstelbare bestuurdersitplek.

Ons metings

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Bande: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Kilometerstand: 4.221 km
Versnelling 0-100km:	11,4s
402m van die stad:	17,2 jaar ( 127 km / h)
Maksimum spoed:	180 km / h (D)
Minimum verbruik:	4,3l / 100km
Maksimum verbruik:	6,8l / 100km
toetsverbruik:	6,2 l / 100km
Remafstand teen 130 km / h:	70,4m
Remafstand teen 100 km / h:	42,6m
AM tafel:	40m
Rukgeluid:	20dB
Toetsfoute:	onmiskenbaar

Algehele gradering (327/420)

• Toe die Prius 'n paar jaar gelede vir 'n vore sukkel, lag sommige nog steeds vir Toyota. Dit is nie meer die geval vandag nie, en die Auris is 'n bewys dat basters goeie, aangename motors word.

• Buite (11/15)

  Daar is geen onbekendes nie: of u nou daarvan hou of nie.

• Binne (103/140)

  Goeie materiale, beter bestuursposisie, uitstekende boukwaliteit en geen bagasiebak nie.

• Motor, ratkas (49
  
  
  / 40)

  Die ratkas hou van rustige bestuurders, die elektriese stuurstuur is te indirek.

• Ryprestasie (56
  
  
  / 95)

  Dit is baie makliker om 'n baster te bestuur as wat mense dink; die remgevoel is nie werklik nie. Daar is geen probleme met wisselkoersstabiliteit nie.

• Prestasie (23/35)

  Dit is nie indrukwekkend met versnelling en topsnelheid nie; dit verminder die buigsaamheid beter.

• Sekuriteit (36/45)

  Daar is geen kommentaar op passiewe veiligheid nie, maar aktiewe veiligheid ontbreek opsporing, xenon, aktiewe cruise control ...

• Ekonomie (49/50)

  Relatief lae brandstofverbruik, interessante prys, vyf jaar Toyota waarborg.

Ons loof en verwyt

bewese tegnologie

brandstofverbruik met 'n stil rit

prys (baster in die algemeen)

beter reaksie en meer aantreklikheid

materiaal wat in die binneland gebruik word

Beter CVT -prestasie

genoeg bagasiebak ondanks die ekstra battery

S-IPA (semi) outomatiese parkeerstelsel

met elektrisiteit, versnel dit net tot 50 km / h

te indirekte elektriese kragstuur

sommige hou nie van die nuwe vorm van die buitekant nie

aandrywing geraas by wye oop gas

onvoldoende longitudinale roerverskuiwing