Toets: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 hekke)
inhoud
Miskien oordryf Toyota in Auris sy ambisie. In 2007 het dit die legendariese Corolla vervang, wat nie 'n ontwerpoorkoms was nie, maar miljoene mense oortuig het van sy betroubaarheid. Hulle verander toe die naam na 'n opvolger en probeer om aan hom oor te dra wat die Corolla kort: emosie.
Natuurlik was die eerste Auris mooier, met 'n buitengewoon ontwerpte middelkonsole en 'n rathefboom, selfs avant-garde, maar dit het steeds nie uitgewerk nie. Die meeste (Europeërs) was effens teleurgesteld aan die stuur. Sportiewe ontwerp beteken nog nie 'n sportmotor nie, en omdat Toyota geen werklike ervaring met dinamiese modelle het nie (ons noem nie eers die mislukte TS -modelle nie), moes hulle dit eers drie jaar later regmaak.
Maar die geskiedenis sê dat die Japannese vinnig leer. Ook (of veral) Toyota. Daarom is die buitekant van die Auris verbeter: nuwe kopligte is geïnstalleer, die enjinkap en enjinkap is herontwerp, die rigtingwysers na die buitekant van die truspieël is verskuif en die totale lengte is met 25 millimeter vergroot . na groter buffers.
Meer uitgesproke bumpers en groter oorhang met 15 mm (voor) en 10 mm (agter) dra by tot 'n sportiewer voorkoms, en in vergelyking met die skool se voorganger lyk dit net goed.
Toe raak ons besig met die binneruim. Kliënte het die vreemd gevormde handrem nie as vanselfsprekend aanvaar nie, so die ontwerpers stap terug en plaas 'n meer tradisionele handrem laer tussen die sitplekke. Daar is nou 'n groter, geslote boks bokant die rathefboom, wat ook as 'n gemaklike elmboog gebruik kan word, en die paneelbord is sagter.
Bo die meters en bo die geslote boonste boks voor die navigator het die ontwerpers 'n laag wat die oë en veral die vingers aangenaam maak, geïnstalleer, wat die binnekant 'n tikkie aansien gee. En as ons 'n nog sportiewer, gestroopte stuurwiel byvoeg met gemaklike knoppies wat die Auris van ander (junior) modelle geërf het, kry ons 'n baie aangename binneruim.
Die enigste geringe nadele is die voorste sitplekke, aangesien die kompetisie baie meer vrygewig is met 'n laer sitplek en 'n langer sitarea, maar dit is ook nie so erg om aan gewoond te raak nie. Die lugversorger veroorsaak meer grys hare, aangesien dit in die outomatiese modus voortdurend uit die boonste spuitpunte blaas, hoewel dit nie nodig was nie.
Die bogenoemde irriterende gebrek wat die Corolla reeds gehad het, moes dan met die hand aangepas word om te voorkom dat die sinusse aan die einde van die dag protesteer. Optitron -tellers met wit en oranje agtergrond bly onveranderd, aangesien dit deursigtig, ongewoon en glad nie steurend is nie, selfs nie in die nag nie.
Die multimedia -poorte (USB en AUX) is nou in die boonste laai weggesteek, maar ongelukkig is die onderste laai nie die ruimste nie. Die Luna-toegeruste Auris spog met sewe lugsakke, wat baie geloofwaardig is, aangesien dit in 2006 vyf sterre in die Euro NCAP-toetse ontvang het. Ongelukkig pas die VSC -stabilisasiestelsel nog steeds by die lys met bykomstighede.
Toyota spog met die luister na die kommentaar van die (Europese) bestuurders en verfyningstelsels wat die rygevoel te veel ignoreer. Die elektries bestuurde stuurstuur (EPS of Electric Power Steering) is dus baie meer vrygewig met terugvoer, en die onderstel met sagter skokbrekers is meer afgestem, aangepas vir Europese smaak.
Sonder berou kan ons bevestig dat Japannese ingenieurs, in samewerking met Europese, in die regte rigting gegaan het. Die rygevoel is baie beter en meer outentiek, hoewel die Auris nog steeds weggesteek kan word in vergelyking met die Focus, Golf, Civic of die nuwe Astro.
Om onophoudelik te bestuur, beteken nie dat Toyota die kunsmatige gevoel op die stuurwiel uit die weg geruim het nie; hulle het dit net 'n bietjie beperk. Dit is dieselfde met die ratkas. Uitstekende prestasie (kort bewegings, presiese versnelling) bederf net te middelmatig. Asof sy net aan haar sagte hande dink. ...
Die onderstel is natuurlik nog steeds klassiek (McPherson-stutte voor en halfstyf agter), maar vir meer plesier moet u ten minste die 2.2 D-4D-weergawe koop, wat afsonderlik opgehangde wiele agter het . Daarom het die Auris vier keer die skyfremme, wat die gebalanseerde (nie sportiewe nie) onderstel 'n gevoel van betroubaarheid gee.
Die enjin is 'n ou bekende uit Toyota se rakke, 'n 1-liter viersilinder met common rail-tegnologie en piëzo-inspuiters. Ten spyte van net agt kleppe en lae verplasing (veral vir diesels!), tussen 4 en 2.000 XNUMX rpm in kombinasie met 'n turboaanjaer, is dit skerp genoeg dat jy dit nie weer nodig het nie.
As die turbo -aanjaer nog nie dieseltegnologie te hulp gekom het nie, word dit redelik anemies. In die stad sou u verkies om oor te skakel in die eerste rat wanneer u op 'n hoek van 2.000 grade draai, hoewel dit eintlik te klein is, sodat u beter moet wag op 'n blaaskans van die gedwonge laai. Moet ook nie die hoofas bo 90 rpm aandryf nie.
Die enjin kan nog duisend draai, maar dit is net hard en beslis nie pittig nie. Bande met 'n laer rolweerstand, 'n laer gewig en 'n laer voertuigposisie en 'n laer enjinverlies help om die brandstofverbruik te verminder. ...
By Toyota word dit Toyota Optimal Drive genoem, en met 'n matige bestuurder beteken dit matige verbruik en lae besoedeling (124 g CO2 / km). Ons 90 "perde" verbruik gemiddeld 6 liter per 7 kilometer, wat deels aan die bestuurder toegeskryf kan word.
Toyota is ongetwyfeld in die regte rigting en voeg geleidelik 'n emosionele hupstoot by die Auris. Maar die enjin is ook belangrik as dit by emosie kom, so ons kan nie wag om te sien hoe die nuwe Auris met 'n vinniger turbo -diesel- of petrolenjin gaan lyk nie.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 deure)
Meestersdata
| Verkope: | Toyota Adria Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 18.500 € |
| Toets model koste: | 20.570 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 66 kW (90 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 12,0 s |
| Maksimum spoed: | 175 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 4,7l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor gemonteer dwars - verplasing 1.364 cm? – maksimum krag 66 kW (90 pk) by 3.800 205 rpm – maksimum wringkrag 1.800 Nm by 2.800 XNUMX–XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielaandrywing - 6-spoed handratkas - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelarmbene, veerstutte, dubbele wensbene, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf 11,0 - gat 55 m – brandstoftenk XNUMX l. |
| Massa: | leë voertuig 1.260 kg - toelaatbare totale gewig 1.760 kg. Werkverrigting (fabriek): topspoed 175 km/h - versnelling 0-100 km/h 12,0 - brandstofverbruik (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2-emissies 124 g/km . |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = 18 ° C / p = 1.030 41 mbar / rel. vl. = 3.437% / Kilometerstand: XNUMX km | |
| Versnelling 0-100km: | 12,8s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,5 jaar ( 118 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 10,2 / 19,7's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 14,8 / 17,1's |
| Maksimum spoed: | 175 km / h (V. en VI.) |
| Minimum verbruik: | 6,0l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 7,2l / 100km |
| toetsverbruik: | 6,7 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 57dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 54dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 67dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 64dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (294/420)
By Urban Cruiser is ons meer entoesiasties oor die enjin, wat toegeskryf kan word aan die ligter gewig. Die vordering in aandrywing en stuur is duidelik, maar Toyota het nog baie werk om te doen.
Buite (11/15)
Volgens die meerderheid is dit mooier as sy voorganger. Dan bingo!
Binne (90/140)
Wat die grootte van die kajuit betref, is dit heeltemal vergelykbaar met sy mededingers, dit verloor verskeie punte ten opsigte van lugversorging en toerusting, en wen in kwaliteit.
Motor, ratkas (47
/ 40)Ondanks die agt kleppe is die enjin modern, maar te swak, en die dryfkrag en onderstel is beter.
Ryprestasie (59
/ 95)Middelposisie en stabiliteit, welstand met volle rem.
Prestasie (18/35)
Wanneer die turboaanjaer loop, is dit gemiddeld, anders is dit ondergemiddeld.
Sekuriteit (46/45)
Ons prys die sewe lugsakke en klas ESP as 'n bykomstigheid.
Ekonomie
Alhoewel dit as 'n ekstra beskou word, het dit nie goed gevaar in die toetse nie, maar dit behou sy waarde soos dit gebruik is.
Ons loof en verwyt
motor van 2.000 tot 4.000 rpm
sesgang-ratkas
vakmanskap
vorm van die stuurwiel
sewe lugsakke
enjin onder 2.000 rpm
die klimaat waai
middelste plek
het nie 'n stabiliseringstelsel (VSC) nie
gebruik gewoonlik geslote bokse voor die passasier
