Toetsrit Toyota Auris 1.4 D-4D
Op grond van die wêreldwye verkoopsresultate het Toyota se nuwe kind verskeie stadia van grootword oorgeslaan, en in plaas daarvan om te kruip, het hy dadelik begin hardloop. Die ruim, dinamiese ontwerp en aantreklike binneruim het die Auris ons beïndruk met sy brandstofdoeltreffende 1.4 D-4D-enjin, wat waarskynlik die hoogste gehalte en doeltreffendste 90 perdekrag op die mark ontwikkel ...
In plaas van die tiendegeslag Corolla-luikrug, het Toyota die Auris uitgevind, 'n motor vir Europese smaak en diegene wat al moeg is vir konvensionele vorms. Ná ’n paar minute se gesels met Toyota Auris het net een ding vir my duidelik geword: dit is ’n motor wat ontwerp is om die lewe vir mededingers moeilik te maak. En die beste. Die Japannese het regtig probeer om al die kenmerke te kombineer wat kopers waardeer. Om ontwerp te bespreek is altyd ondankbaar, maar een ding moet erken word: Japannese ontwerpers sal nie 'n Nobelprys vir hierdie prestasie kry nie, maar beslis nie veel kritiek nie. Maar die Corolla was nie die soort motor wat jongmense in motorhandelaars gejaag het nie. Auris, omdat dit vir jong kliënte ontwerp is, is gereed vir ontwerpskeppings. Vladan Petrowitsj, sesmalige en huidige tydrenkampioen van ons land, het sy positiewe indrukke van die getoetste Auris gedeel: “Wat ontwerp betref, is die Auris 'n ware innovasie van Toyota. ’n Langwerpige neus en ’n verkoelerrooster wat aan ’n massiewe buffer gekoppel is, maak die Auris ’n baie aantreklike motor. Ook die heupe en rug is dinamies en roep die blik van verbygangers op. Interessante ontwerp."
Die binnekant van die Auris straal ook optimisme uit. Dit is verstommend hoe Auris die vel binnedring met elke kilometer wat afgelê word en homself posisioneer as 'n diskrete, betroubare en onmisbare "metgesel". Hierdie motor hou die segmentrekord vir hoogte agter en voor. Die algehele lengte van die Auris is 4.220 890 millimeter, wat gekombineer met kort oorhange (730 en 2.600 millimeter) en 'n lang asafstand (XNUMX XNUMX millimeter), baie spasie in die kajuit bied. 'n Spesiale detail is die vloer van die motor sonder 'n sentrale uitsteeksel, wat passasiersgerief in die agtersitplek wat lê, verder verbeter. Maar verreweg die opvallendste detail van die Toyota Auris-binneruim is die middelkonsole wat van die dash af skuins. Dit, benewens die oorspronklike voorkoms, stel jou in staat om die rathefboom ergonomies op 'n hoë vlak te plaas. Daarby plaas die nuwe ontwerp van die handremhefboom ook besondere klem op ergonomie. Hoewel dit egter aantreklik lyk, word die finale indruk van die Auris-binneruim bederf deur goedkoop en harde plastiek wat te afgewerk lyk. Van nadele gepraat, ons kan nie anders as om die venster oopskakelaars uit te wys wat nie beligting het nie, so snags (ten minste tot jy gewoond raak daaraan) sal jy bietjie moet werk om dit oop te maak.
“Die bestuurder se posisie is uitstekend en kan maklik aanpas by verskillende sitpatrone. Danksy die stuur- en sitplekverstelling kan almal maklik die perfekte sitplek vind. Die kontroles is ergonomies georganiseer. Auris het 'n verhoogde middelkonsole en 'n ratkas op die middelste as. Alhoewel dit op die oog af lyk asof die rathefboom nie in die beste posisie is nie, het die eerste kilometers afgelê die voordele van hierdie interessante oplossing. Die handvatsel pas perfek in die hand en raak nie moeg na 'n lang rit nie, wat 'n voordeel bo die klassieke oplossing is. Daar is genoeg plek vir die bestuurder, wat ook van toepassing is op die uiters gevormde sitplekke wat die bak veilig in die draai hou. Die kwaliteit van die materiaal kan beter wees, ten minste soos die negende generasie Corolla, maar daarom is die afwerking filigraan, presies en van hoë gehalte. ' sluit Petrowitsj af. In die agterste sitplekke sal passasiers ook goed voel om voller te wees. Daar is baie kopruimte onder die relatief hoë dak, en die enigste keer wat jou knieë aan die agterkante van die voorste sitplekke sal raak, is as jy agter iemand met been sit. Die kattebak bied basies 354 liter, wat genoeg is vir 'n gemiddelde gesin.
Met 'n skerper geluid verskyn die klein diesel eers met die eerste koue begin in die oggend en gaan dan vinnig uit. Die moderne moderne turbodieselenjin van 1.4 liter ontwikkel 90 perdekrag teen 'n lae 3.800 opm en 'n soliede 190 Nm teen 1.800 opm. Die enjin is toegerus met 'n nuwe generasie Common-Rail-inspuitstelsel en is voldoende vir diegene wat nie spesiale eise stel nie. Vladan Petrovich gee die beste punte in totaal: 'As jy deur die stad ry, is die Auris met hierdie enjin redelik vernuftig. Die kort ratkas pas perfek by die enjin. Maar 'probleme' ontstaan as u 'n aggressiewer bestuur of skerp verbysteek wil hê. Dan word dit duidelik dat dit net 'n 1.4 turbodiesel en 'n basiese diesel is. Maar in hierdie enjin het ek iets opgemerk wat nie tipies is vir moderne turbodieselenjins nie. Dit is 'n lineêre kragontwikkeling wat meer lyk soos 'n natuurlike aspirasie as 'n turbo-enjin. Met die Auris benodig ry of ry gewoonlik meer toere, en as u soms heuwels op pad is, neem dit meer as 3.000 toere as u optimale krag wil hê. ' Ondanks die feit dat die enjin effens meer toere benodig as gewoonlik, het dit nie die ekonomie beïnvloed nie. Op die oop pad kan die verbruik met ligter gas tot 'n beskeie 4,5 liter per 100 kilometer verminder word, en vinniger stadry benodig meer as 9 liter 'swartgoud' per 100 kilometer.
Auris het nie die nuutste Multilink onafhanklike vering wat spog met die beste van laermiddelklasmotors soos die VW Golf, Ford Focus nie... Die Japannese het die bewese semi-rigiede oplossing gekies omdat dit die kattebak vergroot en die ontwerp vereenvoudig het. Veringstyfheid is 'n groot kompromie met sportiewe stabiliteit (ook aangehelp deur 16-duim-wiele met 205/55-bande). Vir diegene wat egter te ver gaan met die petrol, sal Auris met 'n bietjie onderstuur dit duidelik maak dat die strewe nie sy hoofdoel is nie. Om agter in die motor in te skuif is maklik om te beheer, ongeïnteresseerd aangehelp deur die uitstekende en presiese elektriese kragstuur. Vir diegene wat nie oor die feit kan kom dat hul nuwe troeteldier nie Multilink onafhanklike agterwielvering het nie, het Toyota 'n pasgemaakte dubbelvurk-agtervering ontwikkel, maar dit is slegs beskikbaar met die 2.2 pk 4 D-180D-enjin.
«Die Auis is ideaal om te bestuur, ongeag die semi-rigiede agteras. Die vering is so opgestel dat die motor baie lank neutraal is, en al begin dit gly, word die verandering betyds gevoel en gee dit tyd om te reageer en die baan reg te stel. In die geval van 'n skielike rigtingverandering, stabiliseer die voertuig baie vinnig, selfs sonder ESC, wat die veiligheid verbeter en passiewe bestuurders aanmoedig om soms aggressiewer te raak. As gevolg van die klein enjin in die neus, kan slegs diegene wat die petrolpedaal aarsel "deur die neus" gly, wat ook verwys na 'n motor se glybaan. As daar iets is waaroor ek moet kla terwyl ek bestuur, is dit die kopruimte wat lei tot 'n meer uitgesproke liggaamshelling. ' Petrowitsj opgemerk.
Die Toyota Auris is 'n model wat hom duidelik van die Corolla gedistansieer het wat ontwerp en werkverrigting betref. Betroubaarheid is onmiskenbaar, en ons kan die toetsmodel aanbeveel vir meer passiewe bestuurders vir wie visuele indruk en aantrekkingskrag belangriker is as prestasie. ’n Ekonomiese diesel is ’n wonderlike motor vir alle gesinne met veelvuldige bestuurders. Daar is baie gerief en ruimte, en veiligheid is gewaarborg. Die prys van die Toyota Auris 1.4 D-4D in Terra-afwerking is 18.300 XNUMX euro met doeane en BTW.
Video toetsrit Toyota Auris 1.4 D-4D
