Toets: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
inhoud
Dit is natuurlik die beste om 'n rekening te hê wat sonder skokke kan hanteer Ontlok, GLK-Ek of Q5, maar die harde werklikheid herinner ons dikwels daaraan dat die gemiddelde rekening min of meer slegs T-hemde met hierdie inskripsies kan bevat. Ons wil egter ook so ry dat ons voldoen aan ons daaglikse take, vereistes en, indien moontlik, ten minste gedeeltelik ons begeertes, ten minste met geweld. Die Ssangyong Korando is nie 'n motor om vir jouself te sê as jy dit sien nie, maar jy wil graag een hê, soos baie mense sê as hulle 'n Kio Sportage sien.
Ontwerp is nie avant-garde nie
Dit is een wat vandag klassiek of selfs beter, betroubaar sou word, dit wil sê een wat moeilik as handelsmerk misgeloop kan word. Terselfdertyd beteken klassiek wees ook 'n paar praktiese voordele, soos beter sigbaarheid of sigbaarheid rondom die voertuig - as ons nie van die teenkanting van die Sportage ontslae kan raak nie. Koranda aan die buitekant, sowel as die binnekant, as ons hierdie ontwerpfilosofie tot in die kajuit strek, ontbreek dit nie veel nie, in elk geval ontbreek dit aan verbeeldingskrag by die ontwerp van die interieur.
Want binne ... Nee, dit is glad nie lelik nie. In sommige opsigte is dit selfs beter as baie duurder motors, naamlik dat die interieurstyle nie met mekaar meeding nie, miskien ook omdat daar glad nie 'n herkenbare ontwerpstyl is nie.
Maar natuurlik is dit nog lank nie so dramaties soos dit lees nie; alles wat vir die bestuurder en passasiers saak maak, werk in die breedste sin van die woord. En nie net miskien nie, maar beslis ten minste gemiddeld, indien nie bo -gemiddeld nie.
Hier ontmoet ons die filosofiese konsep van die Koran. In Ssangyong was dit toegerus met twee klank - maar nie die belangrikste - dinge, naamlik: Die buitekant van Giugiaro en met die enjin-transmissie-eenheid, wat waarskynlik nog min Duits praat, en watter items uit die Duitse rakke nog steeds sy plek kan vind. Na hierdie twee hoëprofielvoorvalle bou hulle 'n motor wat so rasioneel moontlik was, maar terselfdertyd meer as net goed was.
Die onderstel is weg
Die vorige Korando, as u onthou, het ook 'n onderstel en bak aan, hierdie het nou 'n selfonderhoudende bak en is dus onder die sagte, sportiewe SUV's. Dit bevat ook die aandrywing, wat andersins teoreties konstant is vierwiel, en feitlik die voorkant, solank die greep goed is. As dit weg is, roep die viskose koppelaar skielik hulp aan die agterwiele. Dit is 'n oplossing wat baie soortgelyk voorkom in alle motors met SUV's.
Presies dieselfde geld vir onderstel, wat aangepas is vir 'n ander liggaamstipe en met 'n klassieke veervoet aan die voorkant en 'n meervoudige as agter. 'N Moderne oplossing, en as iemand (tegnies) hierdie Koranda direk verbind met die vorige of - omdat die vorige al 'n geruime tyd' rus ' - met Aksie, maak 'n groot fout. In vergelyking met sy voorgangers, is hierdie Korando nuwer as die meeste van die huidige (Europese) motors.
Teorie in die praktyk
Die enjin is reeds baie kragtig in getalle, maar op die pad is dit eenvoudig – uitstekend. Dit is waar dat dit, soos enige turbodiesel, stadig warm word (veral in die winter) en dus die binneruim stadig begin verhit, en uit hierdie oogpunt is dit goed om twee voorsitplekke te hê. tweefase verwarming - waar die verskil tussen die twee vlakke swak waargeneem word.
Maar as die masjien opwarm, is die karakter alles behalwe 'n tipiese turbodiesel: die turbogat is (amper) onmerkbaar, teen 1.500 rpm trek dit goed, met volle drywing teen 1.800 rpm. en met toenemende snelhede tot 'n goeie 4.000, weerstaan dit nie stygende snelhede nie, soos ons gewoond is met turbodiesels, wat beteken dat dit oor die hele snelheidsbereik gebruik kan word.
Dit is maklik om aan die gang te kom, selfs 'n bietjie vinniger as dit nodig is, en sonder te veel moeite kom hierdie springer op die snelweg, selfs as dit vol familie en ontspanning is. Die wringkrag en krag wat deur die vervaardiger aangegee is, blyk in die praktyk uitstekend te wees, maar tog 175 'perd' nie besonder gulsig nie.
Ons lees die volgende huidige gebruik vanaf die ritrekenaar: teen 50 kilometer per uur in vierde of vyfde rat (in sesde kan dit nie so 'n lae spoed weerstaan nie) sowat vier liter per 100 kilometer; in die sesde - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 en 3 180; volgens ons metings is die totaal egter, ondanks 'n aansienlike druk, minder as nege liter per 17,5 kilometer. Nie sleg nie.
Die res van die meganika is ook baie goed
Die ratkas skakel baie goed en akkuraat, slegs af en toe by hoër toere en vinniger ratwisseling is daar 'n effense gevoel van 'ruwheid' op die hefboom as u skakel. Die dryfkrag is ook baie goed, wat natuurlik veral glad lyk as die posisie altyd veilig is, die motor stuur en goed beheer is, en die onderstel tydens die toets nie swak vertoon het nie.
Al met al is dit miskien nie regtig wonderlik nie, en ook nie die nuutste tegniekskreeu nie, maar uit 'n praktiese oogpunt is dit uiters goed. Die meganika kan oor die algemeen ietwat - in positiewe sin - afwyk van die algemene plasing van hierdie Ssangyong. Vir die res is die nuwe Korando 'n basiese blik op wat mense regtig nodig het, aangesien die kompetisie hier en daar 'n bietjie ingewikkeld geraak het, die basiese dinge vergeet het en baie dinge bied wat ons nie regtig nodig het nie, maar dit is lekker om het.
Maar die Korando het byna alles wat 'n mens nodig het.
Dit het geen leer op die sitplekke nie, maar dit is op die stuurwiel; het 'n aantal laaie wat regtig goed en nuttig is, insluitend blikke en blikke wat goed beveilig is tydens die bestuur; het 'n sakhaak in die voorste passasier en twee in die bagasiebak; het 'n klankstelsel met insette USB in AUXс bluetoothom en verbasend goeie klank; het 'n baie goeie bestuurder -ergonomie; het 'n agterbank wat deelbaar is deur 'n derde met 'n multi-vlak verstelling van die rugleuningshoek en in een afwaartse beweging (die sitplek effens verdiep) gevou om 'n plat en horisontale oppervlak van die vergrote liggaam te skep; het 'n sterk beligting van die binnekant en die stam van bo (nie van die kant nie); het 'n meter met 'n pragtige, aantreklike, maar eenvoudige voorkoms en voldoende lees akkuraatheid; het 'n baie goeie meganika en ESP stabilisering, cruise control, dak sylede, allooiwiele ... Ja.
So ... Swakpunte? Ook. Aan die een kant, byvoorbeeld, het 'n outomatiese verduistering van die binne-truspieël, aan die ander kant, 'n antieke sleutel met 'n aparte afstandsbediening met swak ergonomie. Dit belemmer ook die ritrekenaarknoppie op die middelkonsole. Dit het ekstra voorruitverhitting, maar is nie besonder doeltreffend nie. Dit het slegs 'n deurlopende loop van die agterste ruitveër.
Die blou grootstraalbeheeraanwyser is te sterk - dit versteur die bestuurder in totale duisternis. Die parkering PDC weet nie hoe om die klankstelsel te ignoreer nie. Gewone en dubbele daaglikse kilometers is deel van die ritrekenaar. Die misligknoppie agter is laag aan die linkerkant van die paneelbord. Slegs die linkervoorpaneel beweeg outomaties. En daar is nie 'n sak aan die agterkant van die sitplekke nie, maar 'n (gelukkig redelik digte) gaas.
Maar dit alles, of ten minste die meeste daarvan, is ver van tragies. Die man raak gewoond daaraan. Korando het egter een veel groter nadeel - lugversorging. Die outomatiesheid daarvan is reeds swak, want na ongeveer 'n halfuur se ry moet die temperatuur op 'n vlak bo die minimum waarde gestel word sodat die voorste passasiers nie kook nie.
Die passasiers op die agterbank vries as die temperatuur nie ten minste op die middelwaarde gestel is nie, en die waaier met die hand tot byna die maksimum waarde - maar stel jou voor hoe dit dan vir die voorste passasiers is. Hierdie tekortkoming is natuurlik van so 'n aard dat dit moeilik is om 'n ontwerpfout te maak, eerder 'n mislukking van 'n toetsvoertuig. Maar dit is in elk geval die moeite werd om na te gaan.
As u die laaste verontwaardiging aftrek, maar met al die ander gebreke in gedagte, en natuurlik die verdienste en die verdienste, lyk dit regtig asof Koranda gesonde verstand in gedagte gehad het. Alles, min of meer 'n kwessie van aansien.
Teks: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Meestersdata
| Basismodel prys: | 24.490 € |
|---|---|
| Toets model koste: | 24.940 € |
| Krag: | 129 kW (175 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Maksimum spoed: | 178 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 9,8l / 100km |
| Waarborg: | 5 jaar of 100.000 3 12 km totale en mobiele waarborg, XNUMX jaar verniswaarborg, XNUMX jaar anti-roes waarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 85,6 × 86,2 mm - verplasing 1.998 cm³ - kompressieverhouding 16,5:1 - maksimum drywing 129 kW (175 pk) s.) teen 4.000 rpm. - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 11,5 m/s - spesifieke drywing 64,6 kW/l (87,8 pk / l) - maksimum wringkrag 360 Nm by 2.000 2 rpm / min - 4 nokasse in die kop (ketting) - na XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjin dryf al vier wiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,54 1,91; II. 1,18 uur; III. 0,81 uur; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 – ewenaar 6,5 – vellings 17 J × 225 – bande 60/17 R 2,12, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 179 km/h - 0-100 km/h versnelling in 10,0 s - brandstofverbruik (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, CO2-emissies 194 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | veld-sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme ( gedwonge verkoeling), skyfies agter, parkeerrem ABS meganies op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,8 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.672 kg - toelaatbare totale gewig 2.260 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 2.000 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.830 mm, voorste baan 1.573 mm, agterspoor 1.558 mm, grondvryhoogte 10,8 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.500 mm, agter 1.470 mm - voorste sitplek lengte 510 mm, agter sitplek 490 mm - stuurwiel deursnee 380 mm - brandstoftenk 57 l. |
| Boks: | Vloerruimte, gemeet vanaf AM met standaardstel 5 Samsonite -lepels (278,5 l skraal): 5 plekke: 1 tas (36 l), 1 tas (85,5 l), 1 tas (68,5 l), 1 rugsak (20 l). |
| Standaard toerusting: | voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – parkirna tipala zadaj – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje prednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat. |
Ons metings
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Bande: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Kilometerstand: 4.485 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,3 jaar ( 131 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 8,1 / 15,1's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 10,4 / 14,7's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 179 km / h (So/Vry.) |
| Minimum verbruik: | 9,4l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,9l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,8 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 72,3m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 43,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 54dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 53dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 53dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 60dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
Algehele gradering (323/420)
So, Korando is weer hier - baie meer modern as die vorige generasie, en met 'n paar baie oortuigende troefkaarte, insluitend die prys.
Buite (11/15)
Giugiaro -buitekant ... Tog is daar soortgelyke SUV's op die mark wat nog meer oortuigend is.
Binne (85/140)
Heeltemal bevredigende toerusting, ook goeie ruimte in die sitplekke en in die bagasieruim, maar uiters swak lugversorging.
Motor, ratkas (52
/ 40)Puik enjin en baie goeie ratkas en aandrywing. Die onderstel en stuurwiel is ook nie ver agter nie.
Ryprestasie (58
/ 95)Die kragtige enjin gekombineer met goeie dryfkrag is baie nuttig as u op die pad ry.
Prestasie (33/35)
Goeie wringkrag en enjinkrag, dus ook baie goeie werkverrigting.
Sekuriteit (33/45)
Alle passiewe veiligheidstoerusting, maar slegs middelligte en remafstand. Daar is ook geen element van moderne aktiewe veiligheid nie.
Ekonomie (51/50)
Kortom: baie motors vir jou geld.
Ons loof en verwyt
enjin, lewendigheid, buigsaamheid
verbruik
ratkas, aandrywing
onderstel
Toerusting
binne laaie
prakties, buigsaamheid van die binnekant
werking van lugversorger
gemiddelde koplig
'n paar klein klagtes oor ergonomie
vervelige binneruim
agterveër slegs in deurlopende werking
